Die aktualisierte Version der Honda CB650R ist eine Geschichte aus zwei Hälften. Einerseits scheint sie sich kaum vom Vorgängermodell zu unterscheiden – der Motor ist weitgehend derselbe, die Fahrwerkskomponenten wurden nicht verändert und obwohl sie ein leichtes Facelift erhalten hat, muss man genau hinsehen, um es zu erkennen.
Andererseits wird hier Hondas neue E-Clutch-Technologie vorgestellt, die auf dem Papier ein bahnbrechendes neues Konzept zu sein scheint. Wir haben also etwas ganz Neues und möglicherweise Bahnbrechendes, gepaart mit einem sehr vertrauten Paket.
Um zu sehen, ob das aktualisierte Motorrad und das E-Clutch-System etwas taugen, sind wir bei der internationalen Produkteinführung in Südfrankreich die CB650R auf verschiedenen Straßen gefahren, zusammen mit der sehr eng verwandten CBR650R, die ebenfalls über eine E-Clutch-Option verfügt.
Was ist E-Clutch?
Stellen Sie sich vor, Honda wäre Mary Berry, die drei Zutaten – Hondas Doppelkupplungsgetriebe, ein herkömmliches Schaltgetriebe und einen Quickshifter – zusammenmischt und in den Ofen schiebt. Das Ergebnis ist E-Clutch, und hoffentlich ist der Boden nicht durchweicht.
Das ist eine grobe Vereinfachung, aber zum Glück ist das Grundgerüst des Systems nicht allzu schwer zu verstehen. Alles dreht sich um zwei Motoren, die die Kupplungsscheiben auf der Grundlage von Informationen aus verschiedenen Parametern betätigen, darunter Druck auf den Schalthebel, Gangposition, Gaspedaleingabe und Radgeschwindigkeit.
Dadurch können Sie losfahren, ohne den Kupplungshebel zu berühren, und zum Stillstand kommen, während Sie den linken Hebel unbetätigt lassen. Sie wechseln die Gänge immer noch manuell und ohne Kupplung und mit geöffnetem Gashebel, genau wie bei einem Quickshifter, aber hier wird der Schaltstoß massiv reduziert, was für sanftere Schaltvorgänge sorgt. Sie sind außerdem etwa 20 Prozent schneller.
Es fügt dem Motorrad etwa 2 kg und etwas Breite hinzu (das Aggregat sitzt auf dem rechten Motorgehäuse) und kostet nur 100 £ mehr – der kleinste Aufpreis, den jeder Markt verlangt, was einen Gesamtpreis von 7.899 £ ergibt. Wo es eine Option ist (einige Länder nehmen überhaupt keine manuellen Motorräder an), beträgt der Aufpreis normalerweise etwa 300 £, also machen wir hier in Großbritannien ein tolles Angebot.
Es gibt immer noch einen seilzugbetätigten Kupplungshebel, falls Sie aus irgendeinem Grund dennoch einen verwenden möchten.
Was ist neu am CB650R 2024?
Abgesehen von der E-Clutch verfügt die CB650R über eine Reihe von Lichtoptimierungen, darunter eine neue Scheinwerfereinheit, Lufteinlässe und ein überarbeitetes Heck. Der 649-cm3-Reihenvierzylinder hat eine neue Einlassventilsteuerung, um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu verbessern, aber die Leistung bleibt bei 94 PS, was bedeutet, dass sie für die Einhaltung des A2-Führerscheins auf 47 PS beschränkt werden kann.
An der Federung verwendet Honda weiterhin eine nicht einstellbare 41-mm-Showa-Gabel mit separater Funktion und 120 mm Federweg und hinten einen Monoshock mit 130 mm Federweg. Für 2024 sind die Federraten jedoch niedriger und die Druckdämpfung ist straffer.
Die vielleicht auffälligste Änderung, die nichts mit E-Clutch zu tun hat, ist das neue 5-Zoll-Farb-TFT, das auch bei Motorrädern wie der CB500 und CB750 Hornet zu finden ist und das veraltete LCD des alten Motorrads ersetzt.
Wie ist es zu fahren?
Eine grüne Anzeige rechts neben dem TFT zeigt an, dass die E-Clutch aktiv ist (Sie können in einem Untermenü die E-Clutch ausschalten). Sie können also im Stand den ersten Gang einlegen, ohne den Kupplungshebel zu berühren, und sicher sein, dass Sie nicht ungeschickt ins Stocken geraten und nach vorne schaukeln. Die ersten paar Male widerspricht es Ihrem Instinkt als Fahrer, dies zu tun, aber Sie lernen schnell, dem System zu vertrauen.
Ich hatte erwartet, dass E-Clutch beim Anfahren wie ein Honda DCT funktioniert, mit einer langsam rutschenden Kupplung, die für ein etwas schwerfälliges Anfahren sorgt. Tatsächlich ist E-Clutch das Gegenteil – das Motorrad fährt selbst bei geringer bis mäßiger Gasbetätigung eifrig los. Vielleicht ein bisschen zu eifrig, aber auch daran gewöhnt man sich sehr schnell.
Der erste Teil der Startstrecke bestand darin, sich durch den Verkehr zur Hauptverkehrszeit in Marseille zu schlängeln, wofür E-Clutch ideal war. Man musste sich um eine Sache weniger Gedanken machen und hatte mehr Gehirnleistung, um sich auf Dinge wie das Ausweichen vor dem ramponierten Peugeot zu konzentrieren, der einen nicht bemerkt hatte.
Die Schaltvorgänge sind sowohl beim Hoch- als auch beim Runterschalten seidenweich. Der geringere Schaltstoß ist sofort spürbar, aber es handelt sich nicht um nahtlose Schaltvorgänge wie bei einem DCT, da das System bei jedem Wechsel die Kraftstoffzufuhr reduziert, genau wie ein Quickshifter. Daher fühlt man sich beim Gangwechsel immer noch sehr eingebunden. Es ist auch erwähnenswert, dass die Schaltvorgänge jedes Mal sanft sind – anders als bei einem Quickshifter, bei dem beispielsweise ein kurzer Wechsel vom ersten in den zweiten Gang bei geringer Gasbetätigung etwas zögerlich sein kann.
Der Rest des Motorrads entspricht weitgehend unseren Erwartungen. Das Handling bleibt eine hervorragende Balance zwischen Komfort und Gelassenheit – ja, die Straßen auf der Einführungsstrecke waren im Großen und Ganzen sehr eben, aber man kann dennoch ein überraschendes Gefühl von Weichheit aufgrund einiger relativ einfacher Federungskomponenten spüren.
Die Änderungen an Federrate und Dämpfung sind zweifellos hilfreich – sie sollen den anfänglichen Federweg glätten. Um jedoch den genauen Unterschied herauszufinden, müssten Sie das alte und das neue Fahrrad direkt hintereinander fahren.
Die CB650R kippt kräftig nach vorne und hat eine sportliche Sitzposition mit hoch angebrachten (aber nicht unbequemen) Fußrasten, die Sie zum Weiterfahren anregen. Es ist ein Motorrad, das Vertrauen erweckt und im Allgemeinen nicht zurückschlägt, wenn Sie es ein bisschen vermasseln.
Für einen Reihenvierzylinder bietet der 649-cm³-Motor der CB650R eine ordentliche Flexibilität – egal, was die Ganganzeige vermuten lässt, Sie können in hohen Gängen herumtrödeln, und das Motorrad fährt auch bei niedrigen Drehzahlen ganz gut. Wenn Sie jedoch Spaß haben möchten, sollten Sie bis zur Drehzahlgrenze von 12.500 U/min hochdrehen.
Erst bei den letzten paar hundert Umdrehungen pro Minute zeigt der Motor seinen wahren Charakter, ganz im Stil eines Reihenvierzylinders. Das ist absolut in Ordnung, wenn Sie auf so etwas aus sind, aber es fühlt sich alles ein bisschen „altmodisch“ an, wenn Sie Dreizylinder und 270-Grad-Kurbelwellen von Konkurrenten haben, die bei jeder Drehzahl großartig klingen und sich großartig anfühlen.
Sollten Sie eine Honda CB650R kaufen und lohnt sich E-Clutch?
Wie zuvor ist die CB650R eine solide Wahl für ein sportliches Naked Bike, egal ob Sie ein Anfänger oder ein erfahrener Fahrer sind. Es gibt aufregendere und charaktervollere Alternativen (denken Sie an Triumph Trident 660, Suzuki GSX-8S und sogar Hondas eigene CB750 Hornet), aber für Old-School-Vierzylinder-Reihenmotorspaß in einem erschwinglichen Paket liefert die CB650R das, was Sie brauchen. Die Verbesserungen machen sie lediglich attraktiver, aber sie ist immer noch preiswert und Sie können sich auf die Verarbeitungsqualität, Zuverlässigkeit und Händlerunterstützung von Honda verlassen.
Ob Sie sich für eine E-Clutch-Ausstattung entscheiden sollten, ist eigentlich klar, vor allem, wenn man bedenkt, dass es Sie mehr kostet, das Handbuch zu kaufen und einen Quickshifter als Zubehör hinzuzufügen. Es nimmt dem Fahren mit intelligenter Technologie einen langweiligen Aspekt.
Wenn Sie viel in der Stadt unterwegs sind, ist es ideal, und/oder wenn Sie Schwierigkeiten haben, einen Kupplungshebel zu bedienen, vielleicht aufgrund einer Krankheit oder einer früheren Verletzung, sind Sie nicht mehr gezwungen, eine Vollautomatik zu verwenden. Neuere Biker werden es sicherlich auch zu schätzen wissen, obwohl das Risiko besteht, dass weniger erfahrene Fahrer sich zu sehr auf die Technik verlassen und nicht die gute Kupplungskontrolle aufbauen, die sie benötigen, wenn sie auf ein normales Schaltgetriebe umsteigen. Ja, die Kupplung kann immer noch normal bedient werden, aber die Versuchung, sich in die E-Clutch-Funktion zu lehnen, könnte zu groß sein.
Insgesamt ist E-Clutch jedoch äußerst beeindruckend, insbesondere wenn man bedenkt, dass es sich um die erste Generation des Systems handelt. Es wird von nun an wahrscheinlich nur noch besser werden und von kontinuierlichen Optimierungen profitieren, genau wie Hondas DCT, und es scheint unvermeidlich, dass es auch auf anderen Motorrädern zum Einsatz kommt.
