Wenn man alles auf den ersten Blick beurteilt, ist der Hilux BEV (für Battery Electric Vehicle) ein leicht zu verwerfendes Fahrzeug.
Wenn Sie einen Blick auf die Statistiken werfen, müssen Sie möglicherweise noch einmal überprüfen, ob es sich nicht um einen Aprilscherz handelt – 245 km WLTP-Reichweitenur 144 kW Leistung, eine Gewichtsexplosion von 300 kg, eine Reduzierung der gebremsten Anhängelast um 1500 kg und ein Preisanstieg von 17.000 US-Dollar. Meine Güte.
Toyota Australia räumt ein, dass ein elektrischer Hilux nicht jedermanns Sache ist, und sagt, dass man sich bei Händlern und potenziellen Kunden über die Einschränkungen des Hilux BEV im Klaren sei.
Es handelt sich um ein Spezialfahrzeug, nicht um einen Ersatz für den Diesel-Schwerlastwagen, und es richtet sich an einen ganz bestimmten Kundentyp – nämlich Bergbau- und Energieunternehmen.
Toyota behauptet, dass dies bereits der Fall sei über 300 Bestellungen angenommen, Die überwiegende Mehrheit stammt von BHP, Newcastle Coal, Acciona und Essential Energy.
Darin heißt es, dass die großen Bau- und Bergbauflotten dekarbonisieren müssen, und sie verfügen jetzt über eine elektrische Hilux-Option, die ausgiebig in der Praxis getestet wurde und für sehr heiße, sehr staubige und sehr feuchte Bedingungen ausgelegt ist.
Wie fährt sich der Hilux BEV vor diesem Hintergrund? Ist es so langsam und nutzlos, wie die Hasser sagen?
Nach europäischen Angaben (es wird in der gesamten EU verkauft, allerdings nur in Abholform) ist das BEV gut für 0-100 km/h in 9,0 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
Die Beschleunigung erfolgt sanft und nahtlos, allerdings gibt es kaum einen starken Drehmomentanstieg – eher eine zügige Beschleunigung.
Dennoch hat es etwas Erfreuliches, nicht das ständige Murren des 1GD-FTV-Turbodiesels von Toyota ertragen zu müssen.
Im Kern geht es um a 59,2-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, untergebracht zwischen den Fahrgestellschienendie verstärkt wurden und über zusätzliche Querträger zum Schutz der Batterie verfügen, kombiniert mit einem Batterie-Hilfsrahmen, der auf Flexibilität ausgelegt ist, sodass er im Gelände hohe Torsionskräfte verträgt.
Der vordere Elektromotor leistet 82,2 kW und 205,5 Nm, während der stärkere hintere Elektromotor 129,3 kW und 268 Nm leistet – was einer Gesamtsystemleistung von 144 kW entspricht. EU-Daten deuten auf a maximales Drehmoment von 474 Nmobwohl Toyota Australia keine Drehmomentzahl angibt.
Die Linearität der Drehmomentabgabe im unteren Drehzahlbereich des Hilux BEV funktioniert im Gelände gut. Es ist ein relativ einfach zu modulierendes Fahrzeug auf schwierigem Gelände, wobei die einzige wirkliche Einschränkung die Fahrqualität ist. Bei anspruchsvollen Geländefahrten verhält sich der Hilux BEV unangenehm abrupt und abrasiv, sodass er ermüdend wirkt.
Die Bergabfahrkontrolle des BEV funktioniert gut Vollzeit-AWD-System kann bis zu 100 Prozent des Antriebs entweder auf die Vorder- oder Hinterachse übertragen.
Es gibt auch eine Multi-Terrain-Auswahl mit sechs Modi mit den Modi Auto, Schmutz, Sand, Schlamm, Buckelpiste und Schnee. Theoretisch sollte das BEV also genauso leistungsfähig sein wie jeder Hilux im Gelände, obwohl wir unseren 4WD-Testhügel benötigen, um dies sicher zu bestätigen.
Auf Bitumen ist das BEV wohl weniger unangenehmobwohl die Aussage „Fahrt wie ein Hilux“ nicht gerade positiv ist.
Aufgrund seiner elektrischen Hinterachse verfügt er zwar über eine andere Blattfederung an der Hinterradaufhängung – eine De-Dion-Aufhängung, bei der das Getriebe am Fahrgestellrahmen montiert ist, um die ungefederten Massen zu reduzieren – was das Fahrverhalten jedoch nicht wirklich verbessert.
Ein stetig geführtes BEV wird seine Vorderreifen aufheulen lassen, wenn die Kurvengrenzen steigen (265/60R17 Bridgestone Dueler A/Ts), was einen verrät Leergewicht von fast 2,5 Tonnen, Allerdings ist die elektrische Lenkung der neuesten Hilux-Generation weniger schwerfällig als zuvor und verfügt über ein gewisses Maß an Spritzigkeit.
Das allgemeine Bremsen scheint durch die großen Vollscheibenbremsen (338 mm belüftet vorne, 335 mm massiv hinten) einigermaßen angenehm zu sein, obwohl die einzige Form des (bescheidenen) regenerativen Bremsens darin besteht, den (für einen Hilux) völlig anderen, von Lexus gemeinsam genutzten Schalthebel von D nach B zu bewegen.
Der australische Hilux BEV wird in zwei Ausstattungsvarianten (SR und SR5) angeboten und ist einzigartig auch in Kabinen-Chassis-Form (nur SR). Alle BEVs tragen elegante, „aerodynamisch abgestimmte“ 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und verfügen über einen ausgefüllten Frontgrill und eine Ladeanschlussklappe vorne links.
Der SR5 zeichnet sich durch seine silberne untere Frontverkleidung, LED-Tagfahrlichter/Rücklichter und Nebelscheinwerfer vorn/hinten sowie eine hintere Sichtschutzscheibe aus.
Im Inneren erhalten alle BEVs ein Unikat 12,3 Zoll großes digitales Kombiinstrumenteine dreipolige 220-V-/1500-W-Wechselstromsteckdose im Mittelkonsolenkasten und den bereits erwähnten elektronischen Schalthebel sowie schlüssellosen Zugang/Start, Zweizonen-Klimaautomatik und einen 12,3-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay/Android Auto.
Der SR5 tauscht die Stoffsitze des SR gegen Lederbezüge, den Vinylboden gegen Teppich, eine Stereoanlage mit vier Lautsprechern gegen acht Lautsprecher und erhält elektrisch anklappbare, beheizte Spiegel, beheizte Vordersitze mit einem achtfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz, ein beheiztes Lederlenkrad, weiche Türverkleidungen und Armlehnen sowie ein kabelloses Telefonladegerät.
Bei Tests auf der Straße erreichte unser Hilux BEV SR5 Pick-up einen durchschnittlichen Verbrauch von 24,5 kWh/100 km, was einer realen Reichweite von 220 km entspricht (basierend auf einer nutzbaren Batteriekapazität von 54,0 kWh).
Die WLTP-Reichweite von Toyota für den BEV-Pick-up beträgt 245 km, während die unrealistische offizielle Zahl nach NEFZ oder ADR81/02 315 km beträgt.
Da das BEV-Fahrerhaus-Fahrgestell in Europa nicht angeboten wird, muss es keinen WLTP-Reichweitenwert angeben – mittlerweile der akzeptierte Standard für realistische Vergleiche. Der NEFZ/ADR-Wert beträgt 245 km, was auf eine begrenzte WLTP-Reichweite von etwa 190 km hindeutet.
Die maximale DC-Ladeleistung beträgt 125 kW, was bedeutet, dass ein Hilux-BEV ausreichen kann 10-80 Prozent Akkuladung in 30 Minutenwas akzeptabel ist. Eine 10-100-prozentige AC-Ladung (bei 10 kW) dauert 6,5 Stunden.
Was möglicherweise schwerer zu verdauen ist, ist der Preisaufschlag, der für den Hilux BEV verlangt wird – rund 17.000 US-Dollar mehr als ein gleichwertiger 2,8-Liter-Mild-Hybrid-Turbodiesel mit Automatikgetriebe. Das SR-Fahrerhaus-Chassis ist 74.990 $ (vor Straßenkosten), der SR-Pick-up kostete 76.490 $ und der SR5-Pick-up 82.990 $.
Trotz all seiner offensichtlichen Einschränkungen gibt es zwei Dinge am elektrischen Hilux, die äußerst erfrischend sind: das Fehlen schädlicher Dieselabgase und seine Laufruhe.
Wenn Sie im Gelände hinter einem Auto herfahren, können Sie die Fenster heruntergelassen lassen und einfach den Duft der Natur einatmen. Und nicht auf einen alten Diesel hören zu müssen, ist eine unerwartete Freude, wenn man bedenkt, wie sehr wir uns an Australiens Diesel-Ute-Obsession gewöhnt haben.
Der elektrische Hilux wird wahrscheinlich nie ein umfassender Ersatz für sein Diesel-Pendant sein – vor allem, weil die Unterbringung einer Batterie, die groß genug ist, um eine angemessene Reichweite zu ermöglichen, zwischen seinen Fahrgestellschienen vorerst unrealistisch erscheint.
Aber für spezielle Anwendungen wie das Pendeln in der Stadt zwischen Baustellen oder das dauerhafte Wohnen auf dem Gelände eines Bergbaustandorts ist es eine längst überfällige Enviro-Option für den gewerblichen Sektor.
