Es ist nicht so sehr der chinesische Hersteller GWM hat beschlossen, ernst zu werden. Diese Entscheidung wurde vor mehr als einem Jahr getroffen. Doch die Konsequenzen des Aufrufs, den Kampf direkt an Toyota zu richten, tragen nun Früchte – mit der ersten Ankunft im Jahr 2026 Haval H6.
Aber wurde der H6 nicht gerade erst einem Facelift unterzogen? Nun ja, aber das Timing stimmte nicht. Während sie ein verändertes äußeres/inneres Design trugen, gab es beim Facelift des H6 im Jahr 2025 zwei große Änderungen, die für 2026 zurückgehalten wurden. Bis dahin würden wir mit jedem Kauf zurückhalten.
Anfang nächsten Jahres werden H6-Einheiten, die in die GWM-Ausstellungsräume rollen, nicht nur einen neuen Antriebsstrang der Spitzenklasse (einen Turbo-Benzin-Plug-in-Hybrid mit einer Reichweite von etwa 90 km) bieten, sondern, was noch wichtiger ist, eine überarbeitete Aufhängung und Lenkung, die von ehemaligen Holden-Dynamikern neu abgestimmt wurden genau hier in Australien.
Um die Bemühungen dieser Ingenieure unter der Leitung von VE/VF Commodore-Fahr- und Handling-Guru Rob Trubiani zu unterstützen, hat GWM Holdens altes Lang Lang Testgelände gepachtet und versucht nun tatsächlich, diese Anlage zu kaufen, verlockt durch die unheimliche Nachbildung der Straßenqualität Australiens.
Zumindest zunächst werden nur Plugless-Hybrid- (HEV) und PHEV-Versionen des Haval H6 mit der überarbeiteten Fahr-/Handhabungshardware und -software punkten, während die preislich führenden reinen Benzinversionen (ab 35.990 US-Dollar Fahrzeit) außen vor bleiben. Und mit Die Neustimmung ist in der Tat sehr auffälligwir empfehlen Ihnen dringend, sie zu meiden, bis sie aktualisiert werden.
Das bedeutet, dass der Einstieg in den aufgerüsteten H6 der Lux HEV-Typ sein wird (38.990 US-Dollar Fahrweg), mit Plug-in-Stromversorgung ein Aufpreis von 4.000 US-Dollar.
Sowohl der HEV- als auch der PHEV-Antriebsstrang können optional mit einem elektrifizierten Doppelmotor-Allradantrieb ausgestattet werden – wenn auch nur in der High-End-Ultra-Ausstattung – und bieten so deutlich mehr Leistung als Versionen mit Frontantrieb.
Wenn Sie über Ultra-AWD-Versionen nachdenken, ist das der Fall nur ein 1500-Dollar-Sprung von HEV zu PHEV – Letzteres ist ein ziemliches Schnäppchen, da es über einen viel größeren Akku verfügt.
Interessanterweise vermarktet GWM den H6 PHEV AWD trotz identischer Leistungsabgaben wie der HEV-AWD-Antriebsstrang nur als eines seiner „intelligenten“ AWD-Hi4-Modelle der neuen Generation. Das ist die Version, in der wir die meiste Zeit verbracht haben, zum Preis 48.990 $, Einfahrt.
Das Preis-Leistungs-Verhältnis der gesamten Baureihe ist im Vergleich zu den Hauptkonkurrenten hoch. Selbst der Lux HEV für 39.000 US-Dollar bietet 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, Dachreling, Zweizonen-Klimaautomatik mit hinteren Lüftungsschlitzen, Vinylpolsterung, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, einen 14,6-Zoll-Touchscreen, kabelloses Geräteladegerät, Stereoanlage mit acht Lautsprechern, schlüssellosen Zugang und kabelloses CarPlay/Android Auto.
Dennoch sind wir der Meinung, dass es sich lohnt, 3.000 US-Dollar mehr für die Ultra-Klasse auszugeben, die Annehmlichkeiten wie beheizte/gekühlte Sitze (dies ist bei Vinylverkleidungen wünschenswert), ein Panorama-Schiebedach, ein Head-up-Display, eine Lendenwirbelsäule und ein Memory für den Fahrer, automatisches Parken mit Sensoren vorn, eine Sichtschutzscheibe hinten und ein Head-up-Display bietet.
PHEV-Versionen aufgrund von Verpackungsproblemen von neun auf acht Lautsprecher zurückgehenaber die Plug-in-Modelle verfügen auf einzigartige Weise über das deutlich schnellere Coffee OS 3-Infotainmentsystem von GWM, ein anderes Lenkrad, vernetzte Auto-/Telematiktechnologie und EV-Fahrmodi.
Wie fährt sich der H6 PHEV mit australischem Tuning?
Während der Haval nicht plötzlich an die Spitze der Mittelklasse-SUV-Klasse vordringt, ist der Grad der Verbesserung gegenüber dem H6 schon vorhanden zutiefst beeindruckend – vor allem, wenn man bedenkt, dass die lokale Entwicklung erst seit etwa einem halben Jahr erfolgt.
Das passiert, wenn man die „Großen“ einsetzt: Fahr- und Handling-Ingenieure, die wissen, was sie tun (und so die Zeit verkürzen, die nötig ist, um eine akzeptable Einstellung für die Dämpfer- und Lenkungsabstimmung zu erreichen), an einem Ort, an dem schnelle Entwicklungsarbeit möglich ist (wie Lang Lang).
In unserem H6-Test (vor der Neuabstimmung), der erst vor zwei Monaten veröffentlicht wurde, bemerkten wir, dass die Federung „übermäßig steif“ sei und dass die Lenkung „relativ locker“ sei und „eine Tendenz zum Untersteuern“ habe, bevor wir argumentierten: „Wir würden abwarten und sehen, ob die bevorstehenden Änderungen das Auto besser fahrbar machen.“
Es dauerte nicht lange, bis ich hinter dem Lenkrad der aktualisierten Version (mit der alten als Bezugspunkt) bemerkte drei große Upgrades.
Die ersten beiden beziehen sich auf die elektrische Servolenkung, deren Reaktion im gesamten Zahnstangenbereich, insbesondere aber im Bereich nahe der Mitte, erheblich geändert wurde. Vor dem Update der H6 litt unter einem riesigen toten Punkt in der Mitte die jetzt erheblich reduziert wurde, mit deutlich präziseren Reaktionen auf kleine Lenkeingriffe.
Trubianis Team hat auch versucht (und es ist ihm größtenteils gelungen), die Lenkung des H6 mit der intuitiven Linearität des VE und VF Commodore zu verbinden (ersterer wurde am E39 BMW 5 Series gemessen). Wenn Sie Ihren Lenkeingriff im H6 jetzt mehr oder weniger verdoppeln, wird das Ansprechverhalten verdoppelt.
Während das Grip-Niveau etwas lückenhaft bleibt und das Wanken der Karosserie immer noch deutlich spürbar ist, vermittelt der H6 bei der Bewältigung einer kurvigen Landstraße fast doppelt so viel Sicherheit, während Parkmanöver bei niedriger Geschwindigkeit einfacher einzuschätzen sind und sich daher natürlicher anfühlen.
Beide Fahrszenarien standen unter der Lupe, wobei das GWM-Team die gleichen Prioritäten wie bei Holden zum Ausdruck brachte: einfache Leichtigkeit beim Fahren in städtischen Gebieten und gleichzeitig Vertrauen für begeisterte Fahrer, die das Tempo auf einer Landstraße erhöhen möchten.
Was die Fahrqualität angeht, ist sie viel besser. Der große Nachteil des H6 vor dem Update war, dass er zu wenig gedämpft war – ein Faktor, der sich besonders beim Ausfedern des Stoßdämpfers bemerkbar machte. Nach der Fahrt über eine Dehnungsfuge erreichte der H6 vor dem Update fast seinen Tiefpunkt, was ein unangenehmes „Knurren“ im Magen verursachte.
Trubianis Team hat Ich habe die Stoßdämpfer des H6 auseinandergenommen und die Druck- und Zugstufenhübe neu kalibriert In erster Linie geht es darum, den unterdämpften Charakter hervorzuheben und den H6 näher an den kritischen Dämpfungspunkt zu bringen, an dem Unebenheiten gut isoliert werden und der Rückprall schnell und sauber erfolgt.
Und der H6 ist diesem Punkt in der Tat näher gekommen, denn auf den Landstraßen, auf denen wir ihn testen konnten, bleibt das Fahrverhalten einigermaßen fest, aber kontrolliert und ordentlich.
Was den Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang betrifft: Auch der PHEV stellt eine Verbesserung gegenüber dem HEV dar, den wir wegen der laienhaften Abstimmung seines Hybridantriebs kritisierten, weil er „zu langsam beschleunigt“ – der Teil, der darüber entscheidet, ob Benzin oder Strom für eine bestimmte Gasanwendung verwendet wird.
Es ist nicht klar, ob das Hybrid-„Gehirn“ des PHEV besser ist oder einfach, dass es mehr elektrische Kraft im Ärmel hat, um die träge Denkweise des Systems zu „decken“. Das Wichtige ist das Die Ausschaltverzögerung wird grundsätzlich eliminiertzumindest wenn der Akku ausreichend geladen ist.
Wie viele PHEVs scheint das GWM-System einen größeren Puffer an Batterieleistung in Reserve zu halten als das normale HEV, um erhebliche Belastungen zu vermeiden 240 kW/540 Nm (FWD) oder 268 kW/760 Nm (Hi4 AWD) Leistungseinbußen.
Ein interessanter Vorteil der Hi4-AWD-Version des PHEV ist, dass sie dies kann souverän als Elektrofahrzeug agieren Nur wenn er aufgeladen ist, können seine Doppelmotoren 230 kW/500 Nm einspeisen, ohne den Benzinmotor (selbst mit nur 110 kW/240 Nm) aufzuwecken.
Während die FWD-Version des PHEV immer noch schnell ist, ist es der Allradantrieb, der den H6-Antriebsstrang deutlich hervorhebt. Während seine Gesamtleistung und sein Drehmoment mit denen des geringfügig günstigeren HEV AWD identisch sind, verfügt der PHEV über die große Batteriekapazität, um die gesamte Leistung regelmäßig bereitzustellen. Wir haben den Anspruch von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden nicht getestet, aber es fühlt sich auf jeden Fall frech an.
Auf unserer Testfahrt haben wir einen Stromverbrauch im Landstraßen-EV-Modus von gemessen 21,4 kWh/100 km (aus einer 19,09-kWh-LFP-Batterie für eine getestete Reichweite von 89 km) und Kraftstoffverbrauch bei leerer Batterie: 5,8 l/100 km (948 km Benzinreichweite), beide liegen nahe an den Angaben von GWM. Zu diesem Zeitpunkt war kein städtischer Test möglich. Das Laden der Traktionsbatterie ist über Wechselstrom (6,6 kW) und Gleichstrom (34 kW) möglich.
GWM leistet weiterhin bessere Arbeit als viele Konkurrenten (insbesondere andere chinesische Marken), wenn es darum geht, die Empfindlichkeit des Sicherheitssystems zu begrenzen. Der PHEV verfügt über keine akustische Aufmerksamkeitsüberwachung und keine kameragesteuerte Aufmerksamkeitsüberwachung des Fahrers; Während der Spurhalteassistent immer noch greifbar ist, kann er dauerhaft deaktiviert werden.
Wie ist der Innenraum des H6 PHEV mit australischem Tune?
Der neue PHEV-Antriebsstrang des H6 – und sein australisches Fahr-/Handling-Tuning – ist raffinierter als der Innenraum, der zwar brauchbar und modern aussieht, aber dennoch ist etwas ergonomisch mangelhaft.
Zwar verdient der H6 Anerkennung dafür, dass er nach wie vor eines der erschwinglichsten Autos im Segment der Mittelklasse-SUVs ist, aber die Abstriche bei der Preisgestaltung unter 50.000 US-Dollar in der gesamten Produktpalette sind umso lohnender, wenn der Rest des Autos plötzlich sehr konkurrenzfähig ist.
Die Rede ist von Dingen wie der fehlenden Neigungsverstellung des Fahrersitzes im gesamten Sortiment, was bedeutet, dass es sich langbeinige Menschen nicht richtig bequem machen können. Oder die Tatsache, dass der Beifahrersitz keine Höhenverstellung hat. Und selbst Kleinigkeiten wie das digitale Kombiinstrument, dem die Individualisierung eines Toyota RAV4 fehlt, wirken schlicht.
Der Mangel an Charakter im Inneren stört uns nicht besonders: Wie bei vielen chinesischen Autos war das Armaturenbrett des H6 in Modellen vieler verschiedener Marken zu finden. Die Ästhetik wird dominiert von a 14,6-Zoll-rechteckiger zentraler Touchscreen und a 10,0-Zoll-Instrumentendisplay.
Seltsamerweise unterscheiden sich die Bildschirme, die Sie erhalten, je nachdem, ob Sie sich für einen Benziner/HEV oder für den neuen PHEV entscheiden – wobei letzterer ein ganz erhebliches Upgrade in Form des neuen Coffee OS 3-Infotainmentsystems von GWM (mit Australien-spezifischen Anpassungen) erhält.
Kaffee ist ein großer Schritt nach vorn, da das Aftermarket-Look-and-Feel des alten GWM-Systems zugunsten weitaus mehr Rechenleistung, weniger komplizierter Menüs, einer ständig eingeschalteten Klimaleiste, neuen Lenkradsteuerungen und Connected-Car-Funktionen mit Annehmlichkeiten wie Fernaktivierung der Klimaanlage und Telematikdaten aufgegeben wird.
Wir gehen davon aus, dass dieses System rechtzeitig auf (zumindest) den regulären Hybrid ausgeweitet wird, aber vorerst Das System ist exklusiv für PHEVs erhältlich und ein weiterer Grund, auf das Plug-in umzusteigen.
Ansonsten ist der Innenraum passabel: Die Sitzverkleidung aus Vinyl fühlt sich künstlich an (ist aber zumindest für australische Sommer in der Ultra-Klasse belüftet), während das „gummiartige“ Material, das die mittlere „Brücke“ des Facelift-H6 bedeckt, etwas verdächtig ist, aber zumindest Licht und Schall stärker absorbiert als Hartplastik.
Die Rückbank glänzt mit enorme Beinfreiheit und solide Kopffreiheitplus serienmäßige Lüftungsschlitze in der gesamten Baureihe – und die Sitzfläche in der zweiten Reihe bietet mehr Halt als die in der Vordersitzreihe.
Der Kofferraum soll vorhanden sein 560 Liter über die gesamte Palette im Fünfsitzer-Modus und 1445 Liter wobei die zweite Reihe flach zusammengeklappt ist. Eine elektrische Heckklappe ist bei allen Hybrid- und PHEV-Ausstattungen Standard.
Das endgültige Urteil
Es gibt jetzt ein paar klare Erkenntnisse über die Haval H6-Reihe in Australien, die Ihnen bei Ihrer Kaufentscheidung helfen sollten.
Das erste ist, dass mit dem bevorstehenden australischen Fahr- und Handling-Melodie Der H6 verdient es, auf Ihrer Probefahrtliste zu stehen, wenn Sie auf der Suche nach einem mittelgroßen SUV sind. Denken Sie daran: Vorerst verfügen nur die HEV- und PHEV-Versionen über die neuen Fahrwerks- und Lenkungseinstellungen.
Wie wählen Sie also zwischen dem HEV und dem PHEV aus? Nun ja, nur der Plug-in-Hybrid verfügt über die Batteriekapazität, um seine elektrische Leistung dauerhaft optimal zu nutzen. Es vermeidet die Verzögerung des regulären Hybrids, da es viel häufiger elektrische Antriebe einsetzen kann.
Im Vergleich zu einem Toyota RAV4-Hybridantriebsstrang ist die Kalibrierung des H6 HEV anders entschieden durchschnittlich – Der H6 PHEV fühlt sich deutlich schlanker und intelligenter an.
Wir räumen ein, dass HEV zu PHEV in 2WD-Form ein steiler Sprung von 4.000 US-Dollar ist, aber Der 1500-Dollar-Sprung von HEV AWD zu PHEV AWD sollte ein Kinderspiel sein – Es ist klar, dass der PHEV Hi4 AWD der Spitzenmodell des Haval H6 ist.
Kombinieren Sie die überzeugenden lokalen Fahr- und Fahrverhaltensänderungen mit dem eleganten PHEV-Antriebsstrang, und es scheint wahrscheinlich Dies ist das beste GWM, das jemals in Australien verkauft wurde – und ein sehr überzeugendes Mittelklasse-SUV.
