Die altbewährte LC79-Serie ist die Standardwahl für den extremen australischen Einsatz. Kann Ford die Australier davon überzeugen, die alten Treue aufzugeben?
Als der mittelgroße Ford Ranger Super Duty in den australischen Ausstellungsräumen landet, liegt ein Hauch von Veränderung in der Luft.
Es ist der Geruch eines 3,0-Liter-V6-Dieselmotors mit Blue Oval-Motor, der über unser verbranntes Outback weht, durch Minen, ländliche Baustellen und Bauernhöfe, wo es schon seit langem Toyota-Land ist. Insbesondere der Toyota LandCruiser 70 Series Country, angeführt vom nahezu unzerbrechlichen 79 Series ute.
Der in Australien entwickelte und in Thailand gebaute Ranger Super Duty von Ford soll ein echter Durchbruch sein und eine praktikable Alternative zum Pickup der LC79-Serie mit Cab-Chassis bieten, der seit Jahrzehnten die Standardwahl für diejenigen ist, deren Arbeit und sogar Leben von einem stets zuverlässigen Fahrzeug abhängen.
Die besagte 79er-Serie ist seit 1984 im Einsatz – mit nur sehr geringen Änderungen an der bewährten Formel. Die Australier sangen immer noch Gott schütze die Königin damals bei Sportveranstaltungen.
Der V6 Ranger Super Duty mit 4500 kg Anhängelast, 4500 kg Gesamtgewicht und 8000 kg GCM landen zu einem günstigen Zeitpunkt.
Toyota hat den beliebten 4,5-Liter-V8-Turbodiesel aufgegeben (hauptsächlich aufgrund von Emissionsproblemen), und Käufer können sich jetzt nur noch für den 2,8-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 150 kW/500 Nm entscheiden, der im Hilux und Prado zum Einsatz kommt.
Und viele, die das Land bearbeiten, sind nicht glücklich. Der 2,8-Liter-Motor kann annähernd mit der Leistung des V8 mithalten und bietet ein um 70 Nm höheres Drehmoment, aber das Entfernen eines Bent-Eight-Motors eines Australiers ist auf eigene Gefahr.
Der 3,0-Liter-V6 von Ford verfügt über zwei zusätzliche Zylinder und einen größeren Hubraum, was verärgerte Käufer in die Richtung des Blue Oval drängen könnte.
Und es ist eine lukrative Richtung. Toyota hat im Jahr 2024 über 11.000 Pickups mit Cab-Chassis der Serie 79 auf den Markt gebracht, und bei rund 80.000 US-Dollar pro Stück ist das ein ernstzunehmendes Geschäft, in das Ford einsteigen möchte.
Der Super Duty hat den Toyota auf jeden Fall an Zahlen geleckt.
Eine LC79-Serie bietet nur 3500 kg Anhängelast (-1000 kg), 3510 kg zulässiges Gesamtgewicht (-990 kg) und 7010 kg zulässiges Gesamtgewicht (-990 kg), während die beste Nutzlast im Einzelkabinen-Chassis 1380 kg beträgt.
Der Ranger Super Duty wird noch größer: 1982 kg Nutzlast im 4×4 Single Cab Chassis-Karosseriestil; 1885 kg im Super Cab-Chassis und 1825 kg im Double Cab-Chassis.
Auch der Preis ist vergleichbar. Das Einzelkabinen-Chassis der 70er-Serie von Toyota gibt es ab 76.800 $ und das Doppelkabinen-Chassis ab 77.300 $. Die drei Karosserien von Ford kosten jeweils 82.990 $, 86.490 $ und 89.990 $.
Aber die Millionen-Dollar-Frage ist vor allem die Zuverlässigkeit Fords V6-Turbodiesel „Lion“. Besitzerforen berichten von zahlreichen Dramen und Ausfällen, während Ford Australia im April dieses Jahres über 13.000 Ranger- und Everest-V6 zurückrief, um einen Herstellungsfehler am linken Nockenwellenrad des Motors zu beheben.
Käufer, die auf ein Fahrzeug mit den Fähigkeiten des Super Duty angewiesen sind, müssen viel Überzeugungsarbeit leisten, um den Ford-Wechsel zu erzielen.
Andrew Birkic, Präsident und CEO von Ford Australia, sprach bei der Einführung des Super Duty mit australischen Medien und pries den Erfolg des Ranger aufgrund des Kundenvertrauens, räumte aber auch die Herausforderungen bei der Zuverlässigkeit ein.
„Ich denke, wir haben aus einigen dieser Probleme einige Lehren gezogen und sie vor Ort angegangen“, sagte er. „Damit werden wir immer das Richtige tun und uns um unsere Kunden kümmern.
„Wir haben viele Rangers verkauft, es ist Australiens meistverkauftes Auto in den letzten zwei Jahren und wir streben drei in Folge an.
„Es gibt viele Rangers da draußen, also haben wir viele Daten. Die Entstehung dieses (Super Duty) Trucks ist Arbeit, und wir wissen daher, dass Haltbarkeit und Qualität eine wichtige Rolle spielen und es auch sein müssen.“
„Deshalb haben wir ein sehr strenges Testsystem eingeführt, und das werden wir auch weiterhin tun, da es ein Eckpfeiler des Projekts war.“
Der V6 des Super Duty bietet 154 kW; niedriger als die 184 kW in einem normalen Ranger und Everest V6, aufgrund von Änderungen, die vorgenommen wurden, um den Motor EU6-konform zu machen. Es ist Außerdem war AdBlue erforderlich um den Ausstoß von Lachgas zu reduzieren.
Ford Australia ging nicht näher auf die weiteren Änderungen am V6 ein, gab jedoch an, dass er über „einzigartige Getriebe- und Motorkalibrierungen verfügt, um eine optimale Nutzung des Drehmoments des Motors zu gewährleisten“ und sich besser für extreme Arbeitsbelastungen eignet.
Bei diesem Getriebe handelt es sich um Fords langjähriges 10-Gang-Automatikgetriebe, während das Motordrehmoment von 600 Nm gegenüber einem normalen Ranger unverändert bleibt.
Aber die reduzierte Leistungszahl wird wahrscheinlich viele Super Duty-Käufer beunruhigen, insbesondere diejenigen, die seine Transport- und Schleppfähigkeiten optimal nutzen möchten.
Abgesehen vom Antriebsstrang besteht kein Zweifel daran, dass die Entwicklungsarbeit und die Feldtests umfassend waren.
Der technische Leiter für Ranger Super Duty, Drew O’Shannassy, erklärte, dass zu ihren Tests gehörte, den Hardcore-Ranger bis an die Belastungsgrenze zu bringen.
„Wir wollen das größte zulässige Gesamtgewicht, die größte Nutzlast, die größte Anhängelast, die besten Geländefähigkeiten und die größte Robustheit bieten“, sagte er. „Eine der Herausforderungen, vor denen wir standen, als wir in die oberste Führungsebene zurückkehrten, bestand darin, uns mehr kaputte Teile zu bringen, die Sache weiter voranzutreiben und die Grenzen jedes Teils zu finden, damit wir sie reparieren können.“
Beruhigendes Zeug. Und O’Shannassy sagte, dass sie für Super Duty Tests durchgeführt hätten, die sie noch nie zuvor durchgeführt hätten, da Ford weiß, dass dieser Lkw in Umgebungen eingesetzt werden wird, in denen ein Ford Ranger noch nie zuvor gefahren ist.
Die Superpflicht teilt nur sechs Prozent seines Rahmens mit einem normalen Ranger; alles andere wurde aufgepeppt. Denken Sie an eine robustere Konstruktion, Befestigungspunkte und Unterbodenschutz.
Es gibt einen 130-Liter-Kraftstofftank sowie größere vordere und hintere Antriebswellen, Gleichlaufgelenke, ein hinteres Differential, ein Bremssystem, Federn und Stoßdämpfer. Der Kühlerlüfter hat jetzt 1000 W; 25 Prozent über den 800 W eines normalen Ranger.
„Das Fahrzeug wurde für den Supereinsatz optimiert“, sagte Birkic. „Es wurde strengen Tests unterzogen und wir sind zuversichtlich, dass das Fahrzeug nicht nur hinsichtlich seiner Eigenschaften, sondern auch hinsichtlich der Qualität äußerst leistungsfähig ist.“
Auf die Frage, wie der Ranger Super Duty mit der seit langem bewährten Toyota LC79-Serie konkurrieren kann, sagte Birkic: „Letztendlich muss man sie in die Hände der Kunden legen. Und daran werden wir gemessen.“
Wir bräuchten eine Kristallkugel, um zu sehen, ob sich dieser mächtige Ranger als ebenso zuverlässig, zuverlässig und hoch angesehen erweisen kann und wird wie die Toyota LC79-Serie.
In Wirklichkeit ist es Bedürfnisse zu sein. Fahrzeuge, die für solch raue Umgebungen und Einsätze gebaut sind, dürfen ihren Benutzer nicht im Stich lassen. Wenn ja, gibt es möglicherweise keine zweite Chance.
