Testbericht zum Porsche Macan 2025

Der Porsche Macan ist seit langem ein Benchmark-SUV und trotzt seiner höheren Fahrhöhe, um ein ungewöhnlich hervorragendes Fahrerlebnis zu bieten.

Wenn Sie das Emblem und einen SUV lieben, der auch mit der Familie unterwegs ist, dann ist ein Macan genau das Richtige für Sie. Kein Wunder, dass er seit Jahren Australiens meistverkaufter Porsche ist, was auch daran liegt, dass er der günstigste Einstieg in die Sportmarke ist.

Aber was ist gerade passiert? In der zweiten Generation verzichtet Porsche auf den Benzinantrieb und der Macan ist jetzt ausschließlich als Elektroauto erhältlich. Das ist wohl nicht ideal, da die Verkäufe von Luxus-Elektroautos die Flaute überstehen (die weltweiten Verkäufe von Porsche Taycan-Elektrofahrzeugen sind in den ersten neun Monaten des Jahres 2024 um 50 Prozent zurückgegangen) und der Einstiegspreis des Macan durch die Umstellung auf Elektroautos sprunghaft angestiegen ist. Eine Menge.

Es wurde gerade in Australien eingeführt Macan 4 Und Macan Turbo Klassen, die jeweils 134.400 US-Dollar und 184.400 US-Dollar (zuzüglich Straßenkosten) kosten. Ein Einstiegsmodell mit Heckantrieb Macan (128.400 $) und mittleres Niveau Macan 4S (149.300 US-Dollar) werden Anfang 2025 in die Produktpalette aufgenommen. Der günstigste dieser neuen Elektrofahrzeuge liegt 33.300 US-Dollar über dem bisherigen Macan-Viertopf-Einstiegsmodell (95.100 US-Dollar). Und das ist keine geringe Summe.

Die Bestellungen für Macans mit Verbrennungsmotor sind bereits vor Monaten ausgelaufen, Sie sind also auf die Restbestände der Händler angewiesen, wenn Sie einen möchten. Aber sollten Sie stattdessen eine elektrische Zukunft anstreben? „Wir sind in jedem Punkt viel besser als das Verbrennerauto“, sagte Porsches Macan-Vizepräsident Jörg Kerner über das neue Elektrofahrzeug. Das ist eine ziemlich große Herausforderung.

Nach unserer Schnupperprobefahrt hat er in vielerlei Hinsicht Recht. Es verbessert das gute Aussehen des Macan, sein 0,25-CW-Wert macht ihn zum rutschigsten Porsche-SUV aller Zeiten, der Innenraum sorgt für Sprünge in der Technologie- und Materialqualität und die physikalischen Herausforderungen bei Fahr- und Handlingfähigkeiten bleiben erhalten.

Letzteres ist ziemlich verblüffend, da diese neuen Elektro-Macans etwa 400 kg schwerer sind als Benziner. Unser Test-Macan 4 hat ein Leergewicht von 2334 kg und der Turbo von 2405 kg.

Wie wir es von Elektrofahrzeugen gewohnt sind, ist die Geradeausgeschwindigkeit mega. Der einmotorige Hinterradantrieb des Einstiegsmodells mit 265 kW/563 Nm schafft die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,7 Sekunden. Die beiden Motoren des All-Pfoten-Macan 4 bringen 300 kW/650 Nm und einen Sprint in 5,2 Sekunden. Macan 4S hat 380 kW/820 Nm und 4,1 Sekunden; während der verrückte Turbo 470 kW/1130 Nm und einen Sprint mit Warp-Geschwindigkeit von 3,3 Sekunden bietet.

Dennoch muss Porsche hier einiges an Überzeugungsarbeit leisten. Der Macan EV konkurriert nicht nur mit seinem benzinbetriebenen Vorgänger, sondern auch mit so unterschiedlichen EV-Konkurrenten wie dem BMW iX3, dem Polestar 4, dem kommenden (und verwandten) Audi Q6 E-tron und dem spaßgeladenen, äußerst einzigartigen Hyundai Ioniq 5 N .

Wenn Sie gehofft haben, Porsche würde Hyundai folgen und gefälschte Verbrennungsgeräusche, Drehzahlen und simulierte Schaltwippen für Elektrofahrzeuge anbieten, ist das eine schlechte Nachricht. Vielleicht wird es für eine so traditionsreiche Sportmarke als zu vulgär erachtet, aber solche Optionen – die per Knopfdruck ein- und ausgeschaltet werden können – würden sicherlich dazu beitragen, einige EV-Skeptiker zu überzeugen.

Es ist nicht einfach, einem Elektromotor Persönlichkeit zu verleihen. Da sich viele für die Seele und den Charakter der Benzinmotoren von Porsche begeistern, bedeutet die Revolution der Elektrofahrzeuge, dass die Marke eines ihrer verlockendsten Verkaufsargumente verliert.

Vielleicht würde ein Kunstgriff helfen. Mir persönlich würde es nichts ausmachen, wenn dieser Macan das Wehklagen eines 911-Boxermotors nachahmt, wenn ich das möchte, da seine Stille oder sein lautes Rauschen (wenn ausgewählt) ein Gefühl der Leere hinterlassen.

Also, die Schrauben und Muttern. Unser Test-Macan 4 und Macan Turbo verwenden beide eine massive, schwere 100-kWh-Lithium-Ionen-Batterie (96 kWh nutzbar) im Unterboden. Sie ist ein zentraler Bestandteil der 800-Volt-Architektur der Premium Platform Electric (PPE) von Porsche und Audi, die von Stuttgart verwendet wird das erste Mal hier.

Die DC-Ladegeschwindigkeit beträgt bis zu 270 kW, sodass sie im Idealfall an öffentlichen Schnellladegeräten innerhalb von 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent steigt. In vier Minuten können rund 100 km Reichweite hinzugefügt werden. Es ist kaum zu kritisieren, wenn man sieht, wie man während einer kurzen Toilettenpause und einer Kaffeebestellung zum Mitnehmen 100 km zurücklegt.

Ein netter Trick ist möglich, wenn man eine Ladestation nutzt, die nur 400-Volt-Technologie bietet. Die Software des Macan teilt die 800-Volt-Batterie effektiv in zwei Batterien auf, sodass „beide“ mit jeweils bis zu 135 kW geladen werden können. Beim Laden zu Hause mit einer 11-kW-AC-Wallbox benötigen Sie hingegen 11 Stunden, um von 0 auf 100 Prozent zu kommen.

Aus Metall ist es ein elegant aussehender SUV, der unverwechselbar an den Macan erinnert, aber uns wurde versprochen, dass jedes einzelne Teil geändert wurde. Die „Augen“ an den Motorhaubenkanten sind Tagfahrlichter, während die eigentlichen Scheinwerfer (mit Matrix-LED beim Turbo) darunter positioniert sind.

Aktive Kühlklappen an den vorderen Lufteinlässen, flexible Abdeckungen unter der Karosserie und ein aktiver Heckspoiler tragen zur Aerodynamik bei. Ein abfallendes, coupéartiges Heckdach bleibt ebenso erhalten wie recht muskulöse Heckflanken. Standardmäßige 20-Zoll-Leichtmetallfelgen wirken in den Bögen etwas unterbereift.

Es gibt ein ansprechendes Offroad-Designpaket, obwohl ich nicht sicher bin, für wen es gedacht ist. Die Bodenfreiheit in der normalen Einstellung erhöht sich um 10 mm auf 195 mm, es gibt einen verbesserten Böschungswinkel, 21-Zoll-Räder im Offroad-Design und einen kräftigeren unteren Stoßfängerschutz.

Steigen Sie in einen Macan jeder Güteklasse und der Preissprung ist leichter zu verdauen. Für einen Elektro-SUV sitzt man überraschend tief und das Cockpit fühlt sich richtig fahrerzentriert an, wie es bei Porsche üblich ist. Das Layout ist geradlinig und verfügt über solide analoge Tasten für die Klimaanlage. Es gibt klare Anzeigen in einem 12,6-Zoll-geschwungenen Kombiinstrument und ein 10,9-Zoll-Infotainment in der Mitte.

Sie können optional einen Bildschirm vor dem Beifahrer installieren, aber ich habe festgestellt, dass dieser kaum genutzt wird und völlig überflüssig ist. Es gibt ein Touchpad zur Auswahl von Sitzheizung und Umluft, was sauber aussieht, aber wählerisch ist.

Alle Oberflächen oberhalb der Ellenbogenhöhe fühlen sich hervorragend an, die Bedienelemente sind voluminös und das Lenkrad ist ein Beispiel für elegantes Design und minimalistische, vernünftige Tasten. Das Porsche-Wappen erinnert Sie daran, dass Sie sich in einem Auto befinden, während ein Drehknopf am Lenkrad beim Umschalten zwischen den Fahrmodi hilft.

Technisch basiert das Infotainment auf dem Android Automotive OS. Musik-, Video-Streaming- und Gaming-Apps sind vorhanden, sodass Sie auf persönliche Profile auf YouTube und Spotify zugreifen können. Ein großes Lob dafür, dass jetzt Apple CarPlay-Karten über das Kombiinstrument hinzugefügt werden, während die gesamte Smartphone-Konnektivität drahtlos erfolgt.

Der Radstand ist im Vergleich zum alten Macan um 86 mm auf 2893 mm gestiegen, aber die Rücksitze bieten weder viel Platz, noch lassen sie sich verschieben oder neigen. Da gehen Flexibilitätspunkte verloren. Wenn große Leute vorne sitzen, kann es sein, dass Ihre Knie als Erwachsener an der Plastiklehne des Sitzes anliegen. Für ausreichend Platz für die ganze Familie besorgen Sie sich einen Cayenne.

Der Stiefel ist auch in Ordnung, mehr aber auch nicht. Er hat ein Fassungsvermögen von 540 Litern (480 Liter für 4S und Turbo), aber als Bonus gibt es einen 84-Liter-Kofferraum, auf den Sie zugreifen können, indem Sie einfach mit der Hand unter dem Motorhaubenemblem streichen. Expertentipp: Bei Regen scheint es nicht zu funktionieren. Der Gesamtstauraum ist im Vergleich zum alten Macan um ordentliche 186 Liter gestiegen.

Mit Einschlüssen ist es die typische Porsche-Mischung aus gutem Standard-Kit und verdammt teuren Optionen. Unser Test-Macan 4 zum Beispiel hatte 22-Zoll-Hochglanzräder (7.780 US-Dollar), ein Panoramadach (das sich auf die ansonsten gute Kopffreiheit im Fond auswirkt – 3.110 US-Dollar), Porsche-Wappen auf den Kopfstützen (900 US-Dollar), einen Beifahrerbildschirm (2.700 US-Dollar) und eine schicke Lackierung (2880 $).

Alle Macan-Elektrofahrzeuge verfügen über eine 100-kWh-Batterie, einen Fahrmoduswähler, Porsche Active Suspension Management (PASM), 20-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer und Rücklichter, elektrische Heckklappe, Zweizonen-Klimaautomatik und 14-Wege-Elektro-Memory-Kunstledersitze vorne Sitzheizung, elektrische Lenksäule, kabelloses Telefonladen, Navigation, Porsche Connect und vier USB-C-Anschlüsse.

Zu den Extras für den Turbo gehören ein Sport Chrono-Paket, adaptive Luftfederung, Porsche Torque Vectoring Plus, optionale 21-Zoll-Leichtmetallfelgen, Premium-Lackierung, Glasdach, Vierzonen-Klimaanlage, 18-fach elektrisch verstellbare Sportsitze und Augmented-Reality-Head-up-Display (es ist riesig und großartig), eine richtige Lederausstattung, Carbon-Innenausstattung, Bose-Audio und den elektrischen Sportsound von Porsche.

Die Sicherheit ist solide, mit Kreuzungsassistent, Ausweich- und Abbiegeassistent, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und einem Rundumsichtkamerasystem.

Unser Fahrtest beginnt über den verstopften Straßen von Brisbane, und der Macan EV brilliert sofort. Die Sitze sind fest, aber gut gepolstert, es geht geräuschlos voran und wir sind gut gegen Stadtlärm gedämmt.

Der Macan fühlt sich nicht schwerfällig an und rast mit dem sofortigen Drehmomentstoß sauber in Lücken. Bei diesen Geschwindigkeiten ist die Lenkung einfach, und selbst bei den Stahlfedern des Macan 4 (adaptive Luftfederung kostet 2.830 US-Dollar) beeindruckt die Dämpfung auf unebenen Straßen. Es ist sicher fest, aber niemals abstürzend.

Im Einsatz fehlt die spürbare regenerative Bremswirkung. Beim Bremsen und Ausrollen wird Energie in die Batterie zurückgespeist, aber das merkt man kaum. Ein großes Lob an Porsche dafür, dass er den Fortschritt sanft und wie ein Verbrennungsauto gestaltet hat, aber es könnte sicherlich auch eine Option für das Ein-Pedal-Fahren angeboten werden? Paddel zur Änderung der Regenerationsintensität könnten ebenfalls das Engagement steigern.

Für die meisten Einsatzzwecke ist der Macan 4 leistungsmäßig ausreichend. Bis zu 100 km/h sind flott und ohne Kopfzerbrechen möglich, während der Turbo beinahe die Beschleunigung eines 911 GT3 RS erreicht. Ernsthaft.

Es ist verblüffend, wie es ihm gelingt, eine solche Leistung und ein solches Drehmoment aufzubringen – 1130 Nm, erinnern Sie sich – ist verblüffend. Am Anfang ist es spannend, doch schnell wird man der extremen Kräfte überdrüssig. Wie der 911 Turbo ist es das Auto, das man besitzt, um mit Zahlen zu prahlen, und nicht, dass es sich um die beste Wahl handelt.

Wir werden auf kurvige Regenwaldstraßen geschickt und der Turbo bringt mich zum Schweigen. Lenkpräzision und Gewicht sind brillant, es lenkt für etwas so Schweres scharf ein und das Bremsgefühl ist für ein Elektrofahrzeug beeindruckend, wenn auch nicht an das hohe Bremsverhalten eines 911 heranreichend.

Man darf nicht zu gierig nach der Macht werden, sonst werden die Kräfte unheimlich. Halbgas aus Kurven reicht völlig aus, was daran erinnert, dass dieser Turbo einfach zu übertrieben ist.

Der Macan 4 ist als Straßenauto zugänglicher und macht absolut Spaß. Die Karosseriekontrolle ist nicht ganz so gut wie bei Modellen mit Luftfederung, aber die serienmäßigen adaptiven Dämpfer sorgen dafür, dass sich der Macan auf Kehrmaschinen ausgeglichener und souveräner fühlt als die meisten seiner sportlichen SUV-Konkurrenten.

Ein Morgen auf der Rennstrecke offenbart mehr davon. Bei einem Slalomkurs ist die Kontrolle des Fahrers hervorragend, auch wenn man das Gewicht des Macan bei schnellen Richtungswechseln erst richtig spürt. Der Turbo hat bei einem Drag-Rennen Lichtjahre die Nase vorn, ist aber auf einer engen Rennstrecke ohne Auslaufgefahr nicht die richtige Wahl.

In schnellen Kurven kommt es darauf an, dass Sie richtig Gas geben. Zu viel und die verrückten 1130 Nm werden zu früh freigesetzt und es gibt eine Menge schwerer SUV zu kontrollieren. Er hat fast 500 Nm mehr als der Macan 4, und es fühlt sich an, als wären 500 Nm zu viel.

Der günstigere Macan ist für uns Normalsterbliche das angenehmere Streckengerät, mit gerade genug Mumm, um Sie schnell und mit Nervenkitzel durch die Kurvenausfahrt zu ziehen. Auch wenn er nicht zum Testen zur Verfügung steht, denken Sie, dass der Macan 4S genau das Richtige für Leistungsfans ist, die nicht verrückt genug sind, auf vollen Turbo zu gehen.

Obwohl sie zutiefst beeindruckend sind, mangelt es sowohl dem Macan 4 als auch dem Turbo an wirklichem Engagement. Vielleicht ist es den Besitzern egal – es ist nicht so, dass Macans mit Verbrennungsmotor oft auf der Rennstrecke oder auf Bergpässen unterwegs sind.

Aber Sie beklagen einen V6-Soundtrack. Oder ein Mitspracherecht bei der Gangwahl haben und die Drehzahl im optimalen Bereich halten. Ich denke immer noch, dass es bei diesem neuen Macan Platz für ein bisschen Ioniq 5 N-Kunstgriff gibt, nur um etwas mehr Charakter zu verleihen. Der alte Macan hatte das in Hülle und Fülle.

Wenn die Reichweite das wahre Merkmal eines Premium-Elektrofahrzeugs ist, hat sich der Macan gut geschlagen. Alle Modelle bieten eine Laufleistung von über 600 km, wobei das RWD-Modell mit 654 km am besten ist und der Rest ein paar Dutzend dahinter liegt. Unser Enthusiastentest war kein idealer Indikator für die Wirtschaftlichkeit (23,0 kWh/100 km waren unser Durchschnitt), aber in der Stadt sahen wir 18,0 kWh/100 km – nicht weit von Porsches offizieller Behauptung entfernt.

Käufer müssen wissen, dass die Garantie von Porsche mit drei Jahren/unbegrenzten Kilometern geizig ist, im Gegensatz zu den von vielen Konkurrenten angebotenen fünf Jahren. Mittlerweile bietet die Batterie eine branchenübliche Lebensdauer von acht Jahren/160.000 km. Für einen Porsche ist die Wartung nicht schlecht und sie ist nur alle zwei Jahre oder 30.000 km erforderlich. Im Voraus bezahlt kostet es 1495 US-Dollar für drei Jahre, 2795 US-Dollar für vier Jahre oder 2995 US-Dollar für fünf Jahre.

Nach zwei Tagen Fahrt in der Stadt, auf dem Land und auf der Rennstrecke ist der Macan zweifellos ein hervorragendes Elektrofahrzeug mit atemberaubender Leistung, den erwarteten Fahr- und Handlingfähigkeiten und einem tiefen Sinn für Qualität innen und außen. Aber wir können uns dem Preissprung gegenüber dem Macan mit Verbrennungsmotor nicht entziehen, und es wird Käufer geben, die den Sprung zum Elektrofahrzeug einfach nicht wagen wollen.

Er fühlt sich an wie ein echter Porsche, aber selbst seine Ingenieursgenies können nicht das gleiche Maß an Charakter, Gefühl und ausgelassenem Spaß aufbringen, das ein sportlicher SUV mit Kolbenantrieb bietet. Ich kann mir daher nicht vorstellen, dass er an die Verkaufszahlen des Macan-Benziners der letzten Jahre herankommt.

Wir sollten diesen Macan als eigenständige Einheit betrachten. Der alte Macan war der Maßstab für leistungsstarke Benzin-SUVs, und dieser neue ist sicherlich ein Höhepunkt im Bereich der Elektro-SUVs. Die Frage ist: Sind Macan-Käufer bereit, das eine für das andere aufzugeben?