Der diesjährige Preis für die „Most Obvious New Model Grade“ geht an den Isuzu D-Max Blade.
Es handelt sich um ein Doppelkabinenmodell mit verbesserter Geländegängigkeit, robusterer Ausstattung und deutlich gemeinerem Fahrverhalten – ein 76.990 US-Dollar teures Halo-Modell mit Autoantrieb, das seit langem nachgefragt wurde, aber bisher deutlich fehlt in Isuzus Produktpalette.
Um die großartige australische Botschafterin Lara Bingle zu paraphrasieren: „Wo zum Teufel warst du denn?“
Aber wir wissen jetzt, dass Isuzu Australia in den letzten drei Jahren mit Walkinshaw Automotive zusammengearbeitet hat, um den neuen Blade vor Ort zu entwickeln und zu testen.
Walkinshaw ist eine vertrauenswürdige und erfahrene Truppe, mit der man bei einer solchen Übung zusammenarbeiten kann. „Von Australiern für Australien entwickelt“ lautet die Devise, und vor der Markteinführung wurde ein 100.000 km langes Haltbarkeitstestprogramm in Melbourne und im australischen Outback durchgeführt.
Auf der lokal entwickelten Speisekarte steht ein angehobener Suspensionssong, Monroe 35-mm-MTV-Zweirohrdämpferrobusterer Unterbodenschutz, Bergungspunkte für acht Tonnen Traglast, integrierter Lichtbalken, R/T-Geländereifen, verbesserte Bodenfreiheit und 32 mm breitere Spur. Für solche Dinge gehen viele D-Max-Besitzer normalerweise in Zubehörgeschäfte, wenn sie extremere Abenteuer planen.
Aber hätte die Klinge noch weiter gehen können? Dies würde nie ein völlig anderer Ford Ranger Raptor werden, da Isuzu im Gegensatz zum Blue Oval einfach nicht über den finanziellen Spielraum verfügt, um einen vollwertigen Baja-Rennwagen zu entwickeln.
Deshalb sollten wir feiern, was wir haben. Und insgesamt ist das Blade eine absolut lohnende Ergänzung des Sortiments. Unser zweitägiger Test auf Hardcore-Offroad-Trails, Strand- und Landstraßen hat gezeigt, dass der Blade mit Abstand der leistungsfähigste D-Max ist, den es je gab. Und dank der Walkinshaw-Technik können Sie sich auf Langlebigkeit verlassen.
Aber enttäuschenderweise bringt dieses Blade keine Änderungen mit sich 140 kW/450 Nm 3,0-Liter-Turbodiesel. Sicherlich hätte eine kleine Motorsoftware-Massage, um ein paar zusätzliche Leistungs- und Drehmomentwerte zu finden, dieses teurere Flaggschiff wirklich von anderen D-Maxes unterschieden, wie es Toyotas Hilux GR Sport geschafft hat?
Und für manche wird der Federungshub von 29 mm nicht ausreichen – der Rivale Nissan Navara PRO-4X Warrior hat beispielsweise zusätzliche 40 mm hinzugefügt.
Das Erlösende ist das Aussehen der Klinge. Da sowohl die Aggressivität als auch die Haltung verbessert sind, dürfte es für D-Max-Käufer nicht verhandelbar sein, für dieses muskulöse Flaggschiff mehr Geld auszugeben. Es kostet 9.000 US-Dollar mehr als der vorherige Hero X-Runner, aber das Blade stellt es in puncto Attraktivität deutlich in den Schatten.
Es gibt einen neu gestalteten, satinschwarzen Frontgrill mit einem darunter integrierten gebogenen 112-Watt-Lichtbalken, der für eine Lichtwurfweite von mehr als 325 Metern sorgt.
Es gibt eine Schlagplatte aus 3 mm starkem Stahl in kräftigem Rot mit lasergeschnittenem ISUZU-Schriftzug und dahinter ein Doppelhaken-Bergungspunktsystem mit integrierter Querstrebe, das eine 8-Tonnen-Ladung aus einem Winkel von bis zu 35 Grad ermöglicht.
Es folgen am Fahrgestell montierte röhrenförmige Trittbretter, ein verlängerter Sportbügel und Zierleisten mit satinschwarzen Karosserieakzenten, während die Aufkleber für die Front, die Motorhaube, die Seiten und die Heckklappe im Überfluss vorhanden sind.
Subtil ist es zwar nicht, aber von vorne betrachtet fällt es mir schwer, mir ein Modell vorzustellen, das gutes Aussehen und Aggressivität so gut vereint. Sein breiterer Stand hilft. Die Felgen sind nur 17 Zoll groß, aber 8,5 Zoll breit und mit Schuhen versehen 275/65 Goodyear Wrangler Duratec R/Ts Sie sehen wirklich fett aus, was für noch mehr Muskeln längere Radhausverbreiterungen erforderlich macht.
Bei den Fähigkeiten des D-Max gab es nie Kompromisse. Es ist 3500 kg Anhängelast und 896 kg Nutzlast bleiben bestehen, ebenso wie der Verbrauch von 8,3 l/100 km.
Unser Test begann im Adelaide Hills 4WD Park, einem entsprechend herausfordernden Offroad-Standort, um den geschliffenen Blade auszuprobieren. Die Geländereifen bewiesen sofort, wie unverzichtbar sie für den ernsthaften Abenteurer sind.
Diese Goodyear R/Ts erklommen eine stark zerfurchte, harte, rot geerdete Steigung und liefen über die Strecke, während dahinter ein Dunlop AT25 (All-Terrain) D-Max um Traktion kämpfte. Es hat es trotzdem geschafft – aber unser Blade hat die Sache leichter gemacht.
Isuzu hat den intelligenten Rough-Terrain-Modus für MY24 D-Max 4×4 eingeführt, der das Durchdrehen der Räder an jedem Rad unabhängig voneinander begrenzt. Unser Kurs beinhaltete jede Menge Rad-in-Luft-Spielereien, und wenn in einer Kurve die Traktion nachließ, war es ein einfaches Mittel, auf Pause zu drücken und die Taste „Unebenes Gelände“ zu drücken.
Es ist mit der hinteren Differenzialsperre kompatibel, und gemeinsam fanden diese Systeme kompetent Halt und zogen uns über rasante Steigungen und lose Erde. Die Leichtigkeit des Ganzen war bemerkenswert.
Ich habe schon einiges an anspruchsvollen Offroad-Fahrten gemacht, aber ich habe mich mit einem erfahrenen Instruktor unterhalten (dem es nie an einer oder drei Meinungen mangelt), um seine Gedanken mitzuteilen. Er war sich schnell einig, dass die Geländetauglichkeit und der Komfort des Blade ideal für diejenigen sind, die auf anspruchsvollen Strecken unterwegs sind, und eine deutliche Verbesserung gegenüber dem ohnehin schon leistungsfähigen normalen D-Max darstellen.
Seine Reifen sind weniger pannenanfällig, die Spur ist um 32 mm verbreitert, um die Stabilität und das Lenkgefühl zu verbessern, während die von Walkinshaw übernommenen 35-mm-Monroe-Zweirohrdämpfer größer als der Standard sind, robuster und eine bessere Temperaturkontrolle unter extremen Bedingungen bieten.
Die Bodenfreiheit beträgt 244 mm (von 240 mm) bleibt die Wattiefe bei 800 mm, während der Anflug- und Abflugwinkel 29,2 bzw. 19,2 Grad beträgt – weniger als 30,5 bzw. 24,2 Grad beim D-Max X-Terrain. Der Ramp-Over-Winkel des Blade wurde von 23,8 auf 25,2 verbessert.
Das Offroad-Erlebnis vermittelt ein solides Gefühl, und einige der Hindernisse, die wir überwunden haben, ohne den Tiefpunkt zu erreichen, waren zutiefst beeindruckend.
Die Lenkung ist leichtgängig, aber reaktionsschnell, und insbesondere im Geländemodus ist es einfach, dosiert Gas zu geben. Um ehrlich zu sein, habe ich bei dieser teilweise tückischen Strecke nie den Wunsch geweckt, mehr Drehmoment zu haben, um uns aus der Klemme zu befreien.
Walkinshaw bewertete 30 verschiedene Dämpfereinstellungen für den Blade, bevor er sich vor einem einwöchigen Outback Australia-Signoff-Test für die endgültige Entscheidung entschied. Einer seiner Ingenieure sagte mir, dass er am besten auf unbefestigten Straßen im Outback zu schätzen sei – etwas, das wir leider nicht getestet haben –, obwohl Komfort und Leistungsfähigkeit auf einer kurzen Fahrt durch weichen Sand ausgezeichnet waren.
Ein Versäumnis für ernsthafte Offroader ist ein ordentliches Allround-Kamera-Setup. Der spezielle Offroad-Bildschirm des Ford Ranger bietet eine wirklich weite Frontansicht, mit der Sie Ihre uneinsehbaren vorderen Ecken oder das, was sich hinter der Kuppe eines steilen Hügels befindet, überprüfen können. GWMs Cannon Alpha verwendet Kameras, um eine transparente Ansicht unter der Ute zu erzeugen.
Solche Dinge wären für diesen geländetauglichen Blade ideal gewesen.
Natürlich verbringen die meisten Blades einen Großteil ihres Lebens auf dem Bitumen. Verdammt, manche vielleicht zu 100 Prozent – es ist die Art von Ute, die man nur wegen seines Aussehens kaufen würde. Unsere Fahrt auf der Straße ergab, dass die Änderungen an Federung, Rädern und Reifen im Vergleich zur LS-U+-Klasse, auf der dieses Blade basiert, kaum etwas gebracht haben.
Das ist wahrscheinlich eine gute Sache, nicht zuletzt, wenn man das höhere Fahrgefühl und die Geländereifen berücksichtigt. Es gab keine offensichtlichen zusätzlichen Geräusche vom Gummi (eine häufige Beschwerde bei R/T-Reifen) und auch keinen großen Gripverlust in engeren Kurven. Ich könnte mir vorstellen, dass sie sich bei Nässe etwas dürftiger anfühlen, aber insgesamt fühlen sich diese Goodyears wie ein gutes Paar Stiefel an.
Das Fahrverhalten bleibt typisch blattgefedert hinten, wenn hinten keine Ladung vorhanden ist. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist es fest, bei höheren Geschwindigkeiten ruckelt es. Meiner Meinung nach fährt sich der D-Max immer noch besser als die meisten Doppelkabinen, liegt aber beim Alltagskomfort etwas hinter dem Ford Ranger zurück.
Das Lenkverhalten auf der Straße fühlt sich verbessert an, und ich bin mir sicher, dass die Stabilität mit der breiteren Spur etwas besser ist. Aber erwarten Sie hier keine Wunder – es ist kein Ford Ranger Raptor.
In unseren anderen D-Max-Rezensionen gehen wir ausführlich auf die Innenausstattung ein, daher werde ich sie hier nicht wiederholen, da der Blade kaum Änderungen an der Kabine bietet.
Die Sitze sind mit Leder bezogen, elektrisch und beheizbar und bieten Langstreckenkomfort. Die Kopfstütze ist mit „BLADE“ bestickt. Das gleiche Wort erscheint auf Fußmatten und Einstiegsleisten, während die individuell nummerierten BLADE-ID-Schilder neben dem Schalthebel und im Motorraum nette Akzente setzen.
Für den Blade gilt die Isuzu-Garantie von sechs Jahren/150.000 km und ein fünfjähriges Wartungsprogramm mit Wartungskosten von 449 US-Dollar pro Jahr/15.000 km. Der Fahrpreis von 76.990 US-Dollar beinhaltet Premium-Lackierung: White Pearl, Black Mica, Grey Mica und Hero Sunstone Orange Mica.
Der Blade ist ein längst überfälliger Hardcore-D-Max. Denken Sie daran, dass dies Australiens drittbestverkauftes Fahrzeug des Jahres 2023 war und dass es ein Versehen war, nicht etwas Haarigeres zu haben, das mit Fords Ranger und Toyotas HiLux-Offroad-Sonderangeboten konkurrieren konnte.
Aber das liegt daran, dass Isuzu es richtig gemacht hat. Die langjährige Zusammenarbeit mit Walkinshaw hat dafür gesorgt, dass das Blade keine halbe Arbeit ist. Natürlich hätten sie noch weiter und verrückter vorgehen können, aber das bringt mehr Kosten, Zeit und Kompromisse mit sich.
Der Blade ist eine eher pragmatische und sichere Art, einen Hardcore-D-Max zu bauen, aber er weckt genug, um das Interesse der Offroad-Fans zu wecken. Zweifellos ist es bei schwierigen Dingen eine kompetentere und sicherere Sache.
Allein das Aussehen sollte den Verkauf garantieren. Dieser D-Max auf Steroiden hat die robuste Ästhetik auf den Punkt gebracht, und für einen Teil der australischen Käufer von Doppelkabinen könnte nichts wichtiger sein.
