Wenn die Redensart „Wer wartet, wird belohnt“ eine Redewendung ist, die es wert ist, wiederholt zu werden, dann dürfte das elektrische Coupé-SUV Polestar 3 nahezu unglaublich sein.
Der im Oktober 2022 enthüllte und der Öffentlichkeit erstmals auf der Shanghai Auto Show im April 2023 präsentierte fünfsitzige Polestar 3 (und sein siebensitziges Schwesterfahrzeug Volvo EX90) können es in Bezug auf die Schwangerschaftsdauer mit einem afrikanischen Elefanten aufnehmen, doch sein krönender Abschluss steht kurz bevor.
Die Produktion des Polestar 3 begann vor Monaten im US-Produktionswerk von Volvo/Polestar in Ridgeville, South Carolina, während Fahrzeuge für den australischen Markt derzeit aus dem Polestar-Werk in Chengdu in China eintreffen.
Der für Australien bestimmte neue SUV weist eine Verarbeitungsqualität auf, die scheinbar beweist, dass die Beschaffung der Produktionsquellen für den Polestar 3 (und verschiedene andere Modelle von Polestar und Volvo) keinerlei Bedeutung hat.
Während der verwandte Volvo EX90 (trotz seiner fortschrittlichen Elektroarchitektur) sehr stark auf den relativ konservativen Markt der großen SUVs mit sieben Sitzen ausgerichtet ist, erhielt der attraktivere Polestar 3 die Designfreiheit, ein wenig auszuleben.
Das Ergebnis ist ein auffallend schöner, breit gebauter, muskulöser SUV, der – zweifellos ein Vorteil – fast wie ein mit Steroiden vollgepumpter Kombi aussieht.
Dieser Eindruck setzt sich auch im Innenraum fort, wo der bequeme Fünfsitzer, die Panoramasicht und die verführerisch minimalistische Gestaltung der Kabine eine klare Erinnerung daran sind, dass weniger tatsächlich mehr ist.
Wenn man sich erst einmal damit abgefunden hat, dass der ergonomische Fokus des Polestar auf der Minimierung physischer Bedienelemente liegt, macht die relative Einfachheit und mühelose Wahrnehmung seiner digitalen Schnittstellen dieses Fahrzeug zu einem Fahrzeug, das man bewundern und nicht fürchten sollte. Die beiden MY24 Launch Edition-Modelle für Australien verfügen außerdem über ein hervorragendes 1610-Watt-Soundsystem von Bowers & Wilkins mit 25 Lautsprechern.
Ab 2025 wird die Polestar 3-Reihe in drei Varianten aufgeteilt – eine neue Einstiegsversion mit einem Motor, Heckantrieb, 700 km Reichweite und 220 kW/490 Nm (dasselbe wie der Polestar 2 mit Long Range-Heckantrieb) für 118.420 US-Dollar vor Straßenkosten sowie MY25-Varianten des Long Range Dual Motor (132.720 US-Dollar) und des Long Range Dual Motor Performance Pack (144.420 US-Dollar).
Aber im Moment handelt es sich lediglich um zwei hochspezifizierte „Launch Edition“-Varianten der Dual Motor-Modelle.
Zur Standardausstattung gehören jeweils das Pilot Pack, das Plus Pack, MicroTech-Innenausstattung, getönte Heckscheibe und mindestens 21-Zoll-Räder (das Performance Pack hat 22-Zoll-Räder sowie eine optimierte Luftfederung und einige andere Verbesserungen).
Die MY25-Modelle werden serienmäßig mit dem Pilot Pack ausgestattet sein, das umfassende Plus Pack (9.000 $) wird jedoch optional sein, ebenso wie das Pilot Pack mit halbautonomem LiDAR (7.500 $), das Pro Pack (3.200 $ – allerdings nicht für die Performance verfügbar) und ein Nappaleder-Upgrade (7.500 $ – allerdings nur in Verbindung mit dem 9.000 $ teuren Plus Pack).
Unsere bevorzugte Innenpolsterung ist Animal Welfare Wool (1.700 $).
Wenn Sie sich für ein optionales MY25 Polestar Performance Pack entscheiden, müssen Sie vor Straßenkosten etwa 177.000 US-Dollar bezahlen. Damit erscheinen die bestehenden MY24 Launch Edition-Modelle als relativ preiswert, insbesondere im Vergleich zur SUV-Konkurrenz BMW iX, Audi Q8 e-tron und Mercedes-Benz EQE.
Obwohl sich der Polestar 3 wie ein Wohnzimmer auf Rädern anfühlt – vor allem, wenn er nur vier Passagiere befördert (und eine beachtliche Menge Gepäck in seinem 484-Liter-Kofferraum) – liegt der Fokus bei diesem eleganten und doch kraftvollen Elektrofahrzeug auf der sportlichen Attraktivität des Fahrers und nicht nur auf dem Cruisen auf dem Boulevard.
Tatsächlich fühlte sich auf den anspruchsvollen Landstraßen bei der Australien-Einführung des Polestar 3 in Tasmanien sogar der normale Dual Motor auf 21-Zöllern (mit riesigen 295/40R21 Continental Sport Contact 7-Hinterreifen) auf holprigem Terrain gelegentlich unruhig an, obwohl die Zweikammer-Luftfederung mit adaptiven Stoßdämpfern fieberhaft daran arbeitete, die Oberflächen glatt zu bügeln.
Von den beiden Varianten ist der „normale“ Dual Motor mit 21-Zoll-Rädern alles, was man sich wünschen kann. Die größeren Räder und die etwas straffere Federung des Performance Pack sind für australische Straßen nicht so gut geeignet, sodass der immer noch schnelle, immer noch schöne und immer noch robust aussehende Dual Motor die Schwerstarbeit am besten erledigen kann.
Und es ist tatsächlich eine schwere Aufgabe, denn dieses klobige Elektrofahrzeug wiegt gut 2.600 kg und mehr, was seine dynamische Leistung umso beeindruckender macht.
Die adaptive Luftfederung des Polestar 3 bietet drei Modi – Standard, Flink und Fest. Diese sind jeweils über die Registerkarte „Fahren“ unter „Einstellungen“ auf dem 14,5 Zoll großen Touchscreen im Hochformat zugänglich.
Der Weg dorthin erfolgt über einen zweistufigen Prozess (Drücken des Autosymbols, dann Einstellungen), der eine große, übersichtliche Touchscreen-Seite anzeigt, die alles von den Federungsmodi bis zur Lenkgewichtung (leicht, Standard, fest), regenerativem Bremsen (aus, niedrig, Standard) und ESC-Modus abdeckt. Wenn man es (leicht) beherrscht, ist alles sehr intuitiv und mühelos funktionsfähig.
Auch dynamisch hat der Polestar 3 viele Facetten. Sein breiter Stand, sein relativ niedriger Schwerpunkt und die Gewichtsverteilung von 50:50 verleihen dem Polestar 3 ein gewisses Maß an Ausgeglichenheit.
Diese relative Geschmeidigkeit wird noch durch das Doppelkupplungsdifferenzial an der Hinterachse von Borg-Warner mit mechanischer Drehmomentverteilung verbessert, die bis zu 100 Prozent der Antriebskraft auf eines der Hinterräder übertragen kann und so dabei hilft, die Nase des Polestar 3 in die Kurve zu richten.
Während es bei der Abstimmung dieses Hinterachsdifferenzials mehr um die Erzielung einer glatten Laufruhe als um schnelles Einlenken geht, ist seine Wirksamkeit deutlich zu spüren – insbesondere bei der Federung in der Stellung „Fest“, wo seine Empfindlichkeit erhöht wird.
Es gleicht die relativ maßvolle Reaktion der Lenkung aus – mit 3,0 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag fehlt dem Polestar 3 die Richtungsaggressivität eines Tesla Model Y, wenn man von der Geradeausfahrt weg lenkt. Das ist kein Kritikpunkt, sondern eher ein Hinweis darauf, dass der Schwerpunkt des Polestar 3 eher auf verfeinerter Laufruhe liegt.
Die Lenkung selbst ist in ihrem Charakter faszinierend vielfältig. Im leichten Modus könnten Sie genauso gut ein federleichtes, servogelenktes amerikanisches Auto aus den 1960er Jahren fahren, so wenig Kraftaufwand und das Fehlen jeglicher Belastung in Kurven. Im harten Modus hingegen wird in sehr engen Kurven wirklich viel Druck ausgeübt, was den Standardmodus für die meisten Fahrsituationen vielleicht zur besten Option macht.
In ähnlicher Weise ist auch die regenerative Bremsreaktion darauf ausgelegt, die Laufruhe des Polestar 3 zu verbessern. Von den drei Einstellungen ist die Standardeinstellung die aggressivste, obwohl sie eher einem leichten Klopfen auf das Handgelenk als einem Schlag auf den Hintern gleicht.
Bei zügiger Kurvenfahrt erscheint der Mangel an regenerativer Bremskraft mit dem Polestar 3 wie eine verpasste Chance, seine dynamische Note zu steigern – wie bei allen koreanischen Elektrofahrzeugen mit i-Pedal (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 und sogar Kia EV9).
Der Nachlaufbremseffekt, den mehr Regeneration bieten könnte, bleibt verschwendet – stattdessen wird vom Fahrer mehr verlangt, um das Beste aus dem Polestar 3 herauszuholen. Er braucht (und verdient) einen weiteren regenerativen Bremsmodus über den Standardmodus hinaus.
Was den Antriebsstrang betrifft, besteht die 400-Volt-Elektroarchitektur aus einer 111-kWh-Batterie, die eine 250-kW-Gleichstromladung für eine Ladezeit von 10–80 Prozent von etwa 28 Minuten bewältigen kann.
Der reguläre Dual Motor kombiniert einen 180 kW/420 Nm starken Frontelektromotor mit einem 200 kW/490 Nm starken Heckelektromotor für eine Gesamtleistung von 360 kW und 840 Nm – und eine Antriebsaufteilung, die leicht von der 50:50-Neutralität abweichen kann.
Das Performance Pack steigert die Leistung auf 380 kW und 910 Nm – und verbessert die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h von 5,0 auf 4,7 Sekunden – obwohl das in Wirklichkeit kaum nötig ist. Und da die angegebene WLTP-Reichweite von 628 km auf 561 km sinkt, sehen wir den Sinn nicht wirklich (abgesehen von Angeberei und optischem Getue).
Allerdings betrug der Energieverbrauch auf unserer anstrengenden Einführungsstrecke bis zu 28,0 kWh/100 km, was einer Gesamtreichweite von knapp 400 km entspricht. Im Alltag könnte man jedoch davon ausgehen, dass ein Polestar 3 bequem über 500 km weit kommt.
Es besteht eine gute Chance, dass der kommende Polestar 3 mit einem Motor und Heckantrieb für 118.000 US-Dollar ein sanfteres, sensibleres Fahrerlebnis bietet – genau wie der gleiche Antrieb in einem Polestar 2 –, wobei die angegebene Reichweite von 700 km und die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden für die meisten Menschen völlig ausreichend sein dürften.
Aber der druckvollere, kraftvollere und 15.000 Dollar teurere Long Range Dual Motor hat eine überzeugende Anziehungskraft, die den Aufpreis durchaus gerechtfertigt erscheinen lässt. Als Flaggschiff-SUV für Polestar erreicht der schöne 3 definitiv, was sein Hersteller beabsichtigt hat.
Und wenn sich diese Überzeugungskraft für den neuen Polestar 3 durchzusetzen scheint, dürfen wir vorschlagen, dass eine MY24 Launch Edition auf dicken 21ern die richtige Variante ist. Im Moment ist das genau der Sweet Spot des Polestar 3. Wenn es doch nur eine breitere Farbpalette gäbe, die seine eleganten Fähigkeiten auch anderswo noch unterstreichen würde.
