Selten ändert ein Modell die Marke, die es herstellt, aber das ist bei Dreijährigen der Fall Torres mittlerer SUV hat Sie vorbeigebracht KGM Australienlokal im Juli 2025 eingeführt. Diese unklare Markenvorsehung wurde in unserem Actyon-Test abgedeckt, der selbst ein Typenschild ist, das auf den (inzwischen nicht mehr existierenden) Ssangyong zurückgeht.
Der Acyton und der Torres sind eng miteinander verwandt, ersterer ist eine längere, teurere Weiterentwicklung des letzteren im Coupé-Stil. Nimmt man noch den weniger stilisierten Korando hinzu, hat KGM Australia nicht weniger als drei mittelgroße SUVs in seinem sechs Modelle umfassenden Portfolio im Angebot.
Was den Torres vom Acyton unterscheidet – über Preis und Größe hinaus – ist, dass unser Testobjekt erhältlich ist Allradantrieb Form in Flaggschiff-Ultimate-Qualität.
Es gibt auch eine Auswahl an Turbobenzin-, Hybrid- und BEV-Antriebssträngen, obwohl die All-Paw-Traktion ausschließlich der 100-prozentigen Verbrennungskraft vorbehalten ist.
ICE-Versionen beginnen bei 34.990 US-Dollar Fahrpreis für den Basis-ELX mit Frontantrieb, unser Benziner MY25 Ultimate AWD liegt jedoch bei 34.990 US-Dollar 41.990 $ in Ihrer Einfahrt geparkt (plus 700 $ für die getestete Space Black-Lackierung). Hybride gibt es ab 43.000 US-Dollar pro Tag, während man für einen vollelektrischen EVX auf der Straße 58.000 US-Dollar aufbringen muss.
Der 1,5-Liter-Turbo-Vierermotor 120 kW Und 280 Nm über ein Sechsgang-Drehmomentwandler-Automatikgetriebe auf alle vier Räder übertragen. Bei einem Leergewicht von 1.622 kg kann er gebremst fast sein eigenes Gewicht (1.500 kg) ziehen und sitzt auf einer Federbein-Vorderachse und einer Mehrlenker-Hinterradaufhängung.
Aber während das einzige „4×4“-Emblem triumphierend auf seiner tintenschwarzen Karosserie prangt, deuten sein hübsches 20-Zoll-Leichtmetallrad im Diamantschliff und die deutlich mangelnde Bodenfreiheit darauf hin, dass der Torres – der offenbar nach Bergen in Patagonien benannt ist – auf versiegelter Heißmischung am meisten in seinem Element ist.
Merkmale? Für seinen Preis ist es gut ausgestattet. Echtlederausstattung, Sitzheizung und Vordersitze elektrisch verstellbar, zwei 12,3-Zoll-DisplaysSchiebedach, Zweizonen-Klimaautomatik, ein 360-Grad-Kamerasystem und die „Walk-up-Welcome“-Funktionalität gehören zum Flaggschiff-Status des Ultimate.
In puncto Sicherheit passt dieses KGM zu den meisten fortschrittlichen aktiven Systemen, die heute im Mainstream-Automobilbau angeboten werden, vom AEB nach vorne bis zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und von der aktiven Spurzentrierung bis zum Querwarner hinten. Es passen auch acht Airbags hinein. Allerdings wurde zum Zeitpunkt der Überprüfung kein KGM- (oder Ssangyong-)Modell von ANCAP bewertet.
Wie fährt sich der Torres Ultimate?
Während der Torres in Australien noch relativ neu war – es war das (Neu-)Launch-Modell von KGM im Jahr 2024 –, kam der Torres 2022 weltweit (als Ssangyong) auf den Markt. Er ist vier Jahre alt, und man kann dieses Alter in seiner Technik spüren. Das allein ist kein Fehler, wohl aber die schlechte Abstimmung des Antriebsstrangs.
Die Antwort ist faul. Begräbt den rechten Fuß und Torres versucht nach einer unangenehm langen Pause einen Schleuderschuss. Beim Drehmomentgipfel des kleinen 1,5-Liter-Motors gibt es etwas Druck, aber auf beiden Seiten des Spitzenwerts ist der Fortschritt schlampig. Ergebnis? Es ist schwierig, enthusiastische Fortschritte reibungslos durchzuführen.
In der Stadt und im Verkehr? Vieles davon. Die umschaltbare Stopp-Start-Funktion ist beim Anfahren langsam und die Hochschaltmuster der Automatik versuchen vergeblich, den engen Sweetspot des Motors auszunutzen.
Es ist frustrierend zu fahren, selbst bei Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn, wenn das Überholen unnötige Vorausplanung erfordert und der Fahrer zu oft zu stark ins Gaspedal tritt. Niedergeschlagen? Ein inkonsistentes Fahrverhalten führt zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch.
KGM Australia gibt 7,9 l/100 km an. Weit davon entfernt, klassenführend zu sein, aber nicht schrecklich. Zahlen aus der Praxis zeigen, dass der koreanische Familientransporter nach Hunderten von Kilometern gemischter Fahrt anstupst 10L pro Hundertwas nett ausgedrückt übertrieben ist.
Es gibt noch Schlimmeres. Der By-Wire-Getriebewähler erfordert ein Doppeltippen, um die Fahrtrichtung von D auf R oder umgekehrt zu ändern. Ein einziges Antippen, beunruhigenderweise und scheinbar wenig klug, bringt die Neutralität zurück – nur eine hügelige Dreipunktdrehung, um zu verhindern, dass man in ein geparktes Fahrzeug rast. Nicht ideal.
Die Fahrqualität ist nicht schlecht, obwohl der Torres bei kleinen Unebenheiten und bei niedriger Geschwindigkeit zu stotternden vertikalen Bewegungen neigt und nie ganz zur Ruhe kommt. Bei größeren Kompressionshüben ist die Compliance jedoch durchaus angemessen.
Noch strahlender ist, dass seine feste Natur ihn zu einem überraschend temperamentvollen Hundeführer macht. Die Lenkung ist abseits der Mitte scharf, es mangelt ihr aber an Linearität mit zusätzlichem Input – und die sportlichen 20er, denen das Fahrverhalten nicht gefällt, bieten beeindruckend viel Grip.
Also schießt Torres mit Selbstvertrauen und Enthusiasmus durch eine Kurve und sitzt dabei gut auf dem äußeren Hinterrad. Aber es fühlt sich insofern „auf Stelzen“ an, als es sich nicht selbstbewusst auf seine Federung hockt, und die schwankende Kraftübertragung des Antriebsstrangs nimmt dem Erlebnis einfach viel Spaßfaktor.
Sicherheitstechnisch gibt es wenig zu kritisieren. Es gibt ein paar unnötige Geräusche und Geräusche – die Sicherheitsgurtwarnung im Stillstand ist ein typisches Beispiel – und die aktive Spurhaltung und -zentrierung ist schwerfällig (kann jedoch auf ähnliche Weise wie die Technologie anderer koreanischer Marken leicht umgangen werden).
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es dem Torres auf der Straße an Leistung, Kalibrierung und Auflösung mangelt. Es fühlt sich an wie ein Fahrzeug, dessen Entwicklungsprogramm zu früh aufgegeben wurde. Und für ein vier Jahre altes Modell gab es mittlerweile sicherlich reichlich Gelegenheit, seine Ecken und Kanten auf der Straße auszubessern.
Wie ist das Innere des Torres Ultimate?
Es überrascht nicht, dass die Kabine des Flaggschiffs Torres der des Actyon (K60) ziemlich ähnlich ist, da sie von Europa, Japan und anderen koreanischen Marken inspiriert ist, wenn auch etwas weniger BMW-typisch hochwertig im Design, mit einem Mainstream-Look, einer Atmosphäre und einer eher Mainstream-Ausführung.
Während Bronzeakzente, jede Menge Doppelnähte und eine Menge Satin-Glanzarbeiten ein gewisses Gefühl von Feierlichkeit (und Glanz) vermitteln, verleiht die rudimentäre Materialauswahl dem Torres-Interieur ein schickes und dennoch billiges Gefühl. Der Ledersitzbezug ist so robust, dass er sich überhaupt nicht wie echtes Fell anfühlt.
Aufgrund der schwierigen Ergonomie fällt es schwer, sich darin einzuleben: Die Vordersitze sitzen hoch und lassen sich seltsamerweise in der Höhe verstellen, so dass das seltsam übergroße Rad mit flachem Boden nie ordentlich in Reichweite ist. Zumindest sorgt die aufgestützte Natur für gute Sicht.
Auch die vorderen Schaufeln haben eine sehr flache Rückseite und sind steif gepolstert, mit wenig seitlichem Halt und minimaler Verstellung der Lendenwirbelsäule. Für einen SUV, der recht gut in Kurven fahren kann, könnte es für den Fahrer schon bei einem gelegentlichen Stochern eine lästige Aufgabe sein, sich am Steuer aufrecht zu halten.
Auch die digitale Schaufensterdekoration lässt zu wünschen übrig. Ja, es handelt sich um das heutige Standard-Dual-12,3-Zoll-Format mit schwebendem Rahmen, das auf der Fahrerseite durch einen Mangel an Kontrast und grundlegender Klarheit aufgrund der schicken Hülle des LCD-Bildschirms, die einfach zu dunkel ist, enttäuscht wird. Wird auch bei direkter Sonneneinstrahlung schlimmer.
Aber es ist der Medien-Touchscreen, der das Team wirklich im Stich lässt. Die Hardware reagiert nicht sehr schnell und die Benutzeroberfläche der Software ist ungeschickt und kompliziert, mit verschiebbaren Menüregisterkarten, die die Hauptmenüsymbole verdecken. Dass die Einstellung des Fahrmodus über die Klimaanlagensteuerung erfolgt, zeigt, wie sehr dieses System den Benutzer verwirren kann.
Kabelloses Apple CarPlay oder Android Auto? Nein. Was jedoch frustrierend ist, ist, dass beim Neustart des Fahrzeugs das Radio aktiviert wird, anstatt ein Gerät neu zu starten, das zum Zeitpunkt des Herunterfahrens über Bluetooth gestreamt hat.
Seltsamerweise zeigt ein angebundenes Telefon auch dann die Meldung „Telefon nicht verbunden“ auf dem Bildschirm an und verlangt die Entsperrung des Geräts, selbst wenn das Telefon angebunden bleibt.
Die zweite Reihe ist recht geräumig, obwohl der hohe Boden zu einem ebenso hohen „Stadionsitz“-Format für die Bank führt, was für kleine Kinder eine gute Sicht bietet, für größere Insassen jedoch den Platz einschränkt.
Schön ist jedoch, dass sich die im Verhältnis 60:40 geteilte Rücksitzlehne um bis zu 32,5 Grad neigen lässt, heißt es in der Torres-Literatur, und auch die Außensitzlehnen bieten eine Heizung.
Für den Komfort der Fondpassagiere ist es jedoch eine schlanke Wahl, abgesehen von den beiden USB-C-Anschlüssen, die die Kopplung an der Vorderseite widerspiegeln, und ein Großteil des Soft-Touch-Türverkleidungsmaterials an der Vorderseite ist an den hinteren Türen durch hartes, billiges Plastik ersetzt.
Kofferraum? Es ist mittelmäßig 465 Liter als Fünfsitzer, der als Zweisitzer auf 1526L erweitert werden kann.
Aber es ist die Heckklappe, die ziemlich bizarr ist. Dank des (falschen) Reserveradträgers und der seltsam außermittigen Position der Rego-Platte sowie eines weit entfernt auf der rechten Seite angebrachten Griffs wirkt es seitlich angelenkt. Betätigen Sie aber den Griff und heben Sie die Heckklappe konventionell an, da sie am Dach angelenkt ist …
Wie hoch sind die Betriebskosten des Torres Ultimate?
Was den Besitz anbelangt, beträgt die Garantie sieben Jahre mit unbegrenzter Kilometerabdeckung, während die Wartung typischerweise 12 Monate oder 15.000 km zwischen den Besuchen dauert und zwischen 356 und 465 US-Dollar oder durchschnittlich knapp 400 US-Dollar pro Jahr kostet: weder übertrieben noch besonders günstig.
Es ist auch nicht billig im Betrieb. Der Turbo 1.5 verlangt 95RON Premium und, wie wir im Test festgestellt haben, ist es ziemlich durstig. Etwa 10 l/100 km aus einem 50-Liter-Tank bieten natürlich eine Reichweite von rund 500 km.
Das ehrliche Urteil
Der Torres Ultimate ist ein typisches Beispiel für ein Angebot, das auf dem Papier überzeugend aussieht und im Ausstellungsraum beeindrucken kann, in der realen Welt jedoch immer mehr an Wert verliert.
Warum verfehlt dieser vielversprechend aussehende Koreaner sein Ziel?
Kurz gesagt: Vieles davon hat den Schulabschluss übersprungen. Es ist der Zusammenhalt, die Kalibrierung und die Ausführung, die das Durchschnittliche vom Beeindruckenden unterscheiden, und der Torres fühlt sich an, als ob KGM (oder genauer gesagt der frühere Ssangyong) ihm zugestimmt hätte, als er noch unreif war.
Braucht Torres nachweislich einen Allradantrieb? Vielleicht für Besitzer aus der Region und aus Hochlandgebieten, die oft unter rutschigen Bedingungen unterwegs sind … Das macht die preisgünstigeren Torres-Varianten, wie etwa den mit Stoff bezogenen ELX mit Frontantrieb für 35.000 US-Dollar, etwas attraktiver.
Allerdings steigert die Senkung des Preises weder die Qualität noch trägt es wesentlich dazu bei, die unzähligen Mängel des Torres auszugleichen.
Was das Torres-Spiel erheblich verändern könnte, sind die alternativen Hybrid- oder BEV-Antriebsoptionen. Potenziell könnte es durchaus eine Lösung für zumindest einen Bereich der Leistungsschwäche von Torres geben, wenn auch eine mögliche Verbesserung, die mit einem höheren Aufwand verbunden ist.
Wir freuen uns darauf, in Zukunft die benzinelektrischen und vollelektrischen Versionen des koreanischen SUV auszuprobieren.
