Als ich zum ersten Mal eine Honda CBR650R fuhr, hatte das Motorrad nicht viel Konkurrenz, die ihm Angst machen musste. Aber in den darauffolgenden Jahren haben alle möglichen sportlichen Mittelgewichte, die als indirekter Ersatz für tote Supersport-Schreihämmer fungieren, die Landschaft massiv verändert.
Am fokussierteren Ende des Spektrums gibt es die Yamaha R7. Aprilias RS660 gibt es immer noch und dank einiger Updates ist sie besser denn je, während Suzuki seiner GSX-8S eine Verkleidung und einige separate Lenker verpasst hat, um daraus die GSX-8R zu machen. Und schließlich ist da noch die Triumph Daytona 660 im Angebot, die der 270-Grad-Kurbelwelle der Parallel-Twin-Szene eine Dreizylinder-Gegenwehr bietet.
Wo also passt die CBR650R in all das hinein? Ist sie mit ihrem eher altmodischen, hochdrehenden Reihenvierzylinder noch relevant? Wenn man sich die Verkaufszahlen ansieht, müsste man sagen: ja, aber Honda kann sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen, wenn die Konkurrenz härter wird, und so gibt es für 2024 eine aktualisierte Version des Motorrads. Außerdem hat sie einen Trick auf Lager, um sich von der schnell wachsenden Mittelgewichtsmasse abzuheben – E-Clutch.
Was ist E-Clutch überhaupt?
Honda beschreibt es als eine Mischung aus Elementen eines herkömmlichen Schaltgetriebes, eines Quickshifters und seines Doppelkupplungsgetriebes. Es verwendet ein Paar kleiner Motoren, um die Kupplungsscheiben basierend auf verschiedenen Parametern wie Schalthebeldruck, Drosselklappenstellung und Radgeschwindigkeit zu betätigen. Obwohl es also einen herkömmlichen, kabelbetätigten Kupplungshebel an der üblichen Stelle hat, müssen Sie ihn nicht zum Anfahren, Anhalten oder Gangwechseln verwenden.
Gangwechsel ohne Kupplung sind nichts Neues, aber E-Clutch hat auch gegenüber einem herkömmlichen Quickshifter einige Vorteile. Es reduziert den Schaltruck enorm und sorgt für sanftere Schaltvorgänge. Der Gangwechsel geht außerdem 20 Prozent schneller.
Die elektronische Kupplung ist aus zahlreichen Gründen eine verlockende Option. Vielleicht gibt es einen medizinischen Grund, warum Sie Schwierigkeiten mit einem Kupplungshebel haben. Vielleicht fahren Sie viele Kilometer in der Stadt oder Sie haben einfach keine Lust, eine normale Kupplung zu benutzen. Es ist ja schließlich kein spaßiger Aspekt des Radfahrens.
Und noch ein letzter Aspekt spricht für E-Clutch: Es ist günstig. Apropos …
2024 CBR650R E-Clutch Preise, Verfügbarkeit und Farben
Das Motorrad kann ab sofort zusammen mit der eng verwandten CB650R bestellt werden. Die ersten Auslieferungen erfolgen im April 2024. Der Startpreis beträgt 8.599 £, die E-Clutch-Version kostet nur 8.699 £. Ja, nur 100 £ mehr. Wenn Sie das normale Schaltgetriebe kaufen und es mit einem Quickshifter ausstatten, zahlen Sie am Ende einen ordentlichen Aufpreis gegenüber dem E-Clutch-Motorrad. Interessanterweise beträgt der E-Clutch-Aufpreis, den andere Märkte verlangen, normalerweise eher 300 £.
Die Farbauswahl ist … begrenzt. Sie haben Rot oder, ähm, Schwarz. Oder, um ihnen die offiziellen Namen zu geben, Grand Prix Racing Red Tricolour und Matt Gunpowder Black Metallic. Wir hätten unsere in Rot – das Schwarz ist in dem Metall/Kunststoff nur ein wenig gedämpft.
Was ist sonst noch anders an der CBR650R 2024?
Abgesehen von der E-Clutch-Erweiterung erhält die CBR650R eine Reihe von Verbesserungen, von denen viele mit der CB650R identisch sind. Obwohl es nicht sofort auffällt, wurde sie mit neuen Scheinwerfern und neu angeordneten Lüftungsschlitzen an der Verkleidung überarbeitet. Sie sieht schärfer aus als zuvor, aber es ist kein Unterschied wie Tag und Nacht.
Die Federung ist weitgehend gleich geblieben: Sie erhalten vorne eine nicht einstellbare 41-mm-Showa-Gabel mit separater Funktion und 120 mm Federweg und hinten einen vorspannungsverstellbaren Monostoßdämpfer mit 130 mm Federweg. Die Federraten sind jedoch neu und die Druckdämpfung wurde leicht verschärft.
Das veraltete LCD des alten Motorrads wurde zum Glück entsorgt. An seiner Stelle befindet sich ein deutlich klareres Farb-TFT, das auch bei vielen anderen Honda-Maschinen, einschließlich der XL750 Transalp, zum Einsatz kommt. Es wird mit einer neuen Schaltanlage bedient.
Wie ist es zu fahren?
Dies ist etwas, das wir in zwei Teilen angehen müssen. Wie bei der CB650R beginnen wir mit dem E-Clutch-Zeug.
Zunächst muss man sich innerlich anschreien, den Kupplungshebel nicht instinktiv zu ziehen. Mit etwas Angst legt man den ersten Gang ein und lässt den linken Hebel unbetätigt, und erwartet fast, dass das Motorrad abwürgt und unbeholfen nach vorne schaukelt. Aber solche Sorgen sind unbegründet – der erste Gang wird ohne jegliches Drama eingelegt.
Da Sie die Kupplung nicht betätigen müssen, können Sie einfach Gas geben. Anders als bei einem Honda mit DCT, der dazu neigt, die Kupplung vor dem Einkuppeln ziemlich oft rutschen zu lassen, ist die Reaktion sehr eifrig. Am Anfang ist es vielleicht etwas zu eifrig, aber Sie gewöhnen sich schnell daran.
Überraschenderweise gewöhnt man sich auch sehr schnell daran, die Kupplung nicht zu ziehen. Ich dachte oft, ich würde sie aus Versehen betätigen, aber das ist mir nur einmal an einem Tag passiert, an dem ich mit einem Motorrad gefahren bin. Der Grund dafür ist, wie ausgefeilt das System ist – wenn man durch den Verkehr schlängelt und ständig anhält und losfährt, ist die E-Clutch so sanft, dass man sie gerne ihre Arbeit machen lässt.
Die Gangwechsel erfolgen zwar unglaublich schnell und seidenweich, aber nicht ganz nahtlos, da das System immer noch den Kraftstofffluss drosselt und am Zündzeitpunkt herumfummelt. Und so bleibt es eine spannende Art, die Gänge zu wechseln, anders als bei einem DCT, dessen noch sanftere Schaltvorgänge etwas von dem Spaß am Ganzen rauben.
Ohne E-Clutch ist das Fahrerlebnis nicht viel anders als vorher. Es war zumindest interessant, mit einer CB650R zu starten und auf dem kurvenreichsten Teil der Strecke auf die CBR umzusteigen. Dabei wurde deutlich, wie sehr die Sitzposition das Fahrgefühl des Motorrads beeinflusst.
Ja, die Stummellenker der CBR sind ziemlich hoch eingestellt, aber man lehnt sich weit genug nach vorne, um ein gutes Stück mehr Gewicht auf das Vorderende zu bringen, wodurch sich das Motorrad dynamischer und vertrauenerweckender anfühlt. Man bremst eher etwas später und neigt sich aggressiver ein als bei der CB.
Wie zuvor vermittelt die CBR650R ein Gefühl von Federungskomfort, das die im Fahrwerk verwendeten Komponenten der unteren Preisklasse Lügen straft. Honda hat das System hervorragend abgestimmt und bietet eine geschickte Balance zwischen Gelassenheit und Komfort. Ja, es gibt fokussiertere Alternativen, insbesondere die Yamaha R7, aber für viele Fahrer wird die CBR auf kurvenreichen Straßen oder sogar auf Rennstrecken alles bieten, was sie brauchen.
Es gibt ein einfaches Traktionskontrollsystem (oder „Selectable Torque Control“, wie Honda es unbedingt nennen möchte), das sich bei Bedarf einfach durch langes Drücken einer speziellen Taste am linken Schalterblock ausschalten lässt. Die Bremsen bieten unterdessen reichlich Bremskraft und eine angemessene Progression am Hebel.
Der Motor ist das, was die CBR650R wirklich von der Konkurrenz abhebt, sowohl im Guten als auch im Schlechten. Viele werden seinen altmodischen, kreischenden Charakter lieben – verstärkt durch neue Ansaugsysteme –, aber er fühlt sich langsam an wie etwas aus einer vergangenen Ära. Ja, er ist flexibler als so etwas wie der überarbeitete Klotz in der CBR600RR, mit genug Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, um sicherzustellen, dass Sie in höheren Gängen fröhlich herumtoben können, aber er ist nur dann wirklich aufregend, wenn Sie die rote Linie bei 12.500 U/min erreichen.
Die maximale Leistung wird erst bei 500 U/min erreicht, also müssen Sie Gib ihm die Beeren damit sich die CBR650R wirklich schnell anfühlt. Mit 94 PS ist sie leistungsstärker als viele ihrer Konkurrenten, aber die meiste Zeit merkt man das gar nicht. Das Tolle an den Alternativen mit Doppel- und Dreifachmotor ist, dass sie toll klingen und jede Menge Charakter haben, egal bei welcher Drehzahl Sie fahren.
Sollten Sie eine CBR650R kaufen und sich für eine E-Clutch entscheiden?
Der erste Teil dieser Frage ist mittlerweile ziemlich schwierig zu beantworten, wenn man bedenkt, wie viele Alternativen es zu diesem Motorrad im Vergleich zu seiner Markteinführung gibt. Es fühlt sich wie eine der „sichereren“ und weniger aufregenden Optionen in dieser Klasse an, aber vielleicht ist das gar nicht so schlecht, insbesondere wenn Sie nach einem Vierzylinder mit relativ hoher Drehzahl suchen. Schließlich erhalten Sie die Verarbeitungsqualität, Zuverlässigkeit und Händlerunterstützung von Honda als Zugabe.
E-Clutch verschafft der CBR650R auch einen interessanten Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Es ist hervorragend für das Fahren in der Stadt geeignet und eine großartige Option für diejenigen, die aus irgendeinem Grund mit einem normalen Kupplungshebel Probleme haben. Angesichts der Tatsache, dass Sie für die Ausstattung mit E-Clutch nur 100 £ extra zahlen müssen, warum sollten Sie es nicht tun?
Für die erste Anwendung des Systems ist es unglaublich ausgefeilt und wird nur noch besser werden, da Honda es in den nächsten Jahren zwangsläufig optimiert. Es wird mit ziemlicher Sicherheit auch bei anderen Motorrädern auftauchen, und wir sind voll dafür.
