Ducati Hypermotard 698 Mono-Test: Das beste Einzylinder-Motorrad?

Ducati beteiligte sich erstmals im Jahr 2005 an der Hypermotard-Formel, und zwar mit einem von Pierre Terblanche entworfenen Supermotard, der mit einem 937-cm3-Motor, rund 113 PS und einem völlig angemessenen Hooligan-Charakter aufwarten konnte.

Die Hypermotard 950 RVE 2024

Dieses Motorrad lebt in der Ducati-Reihe als Hypermotard 950, 950 SP und 950 RVE weiter. Diese Motorräder unterscheiden sich durch Ausstattungsniveau, Ausstattung und Grafik voneinander. Für 2024 werden sie durch eine brandneue Hypermotard-Plattform ergänzt, die Hypermotard 698 Mono und RVE, und sie ist dank ihres Einzylindermotors und ihres geringeren Gewichts eine viel authentischere Interpretation der Supermoto-Formel.

Um das Fahrverhalten des neuen Motorrads herauszufinden, buchten wir eine zweiwöchige Testfahrt mit der 698 RVE. Wir fuhren damit auf Landstraßen, Schnellstraßen und Autobahnen und legten damit über 300 Meilen zurück.

Hypermotard 698 RVE UK-Preis

Der neue 698 kostet in Großbritannien 10.995 £ und kann entweder mit der traditionellen roten Karosserie oder den hier gezeigten RVE-Grafiken ausgestattet werden, die den Preis auf 11.895 £ erhöhen und den ansonsten optionalen Quickshifter für 242 £ hinzufügen.

Im Vergleich zur Konkurrenz ist die neue Ducati genau das Richtige für Sie: Die Husqvarna 701 Supermoto und die KTM 690 SMC R kosten beide 10.399 £. Der größte Konkurrent der neuen 698 RVE ist jedoch wahrscheinlich ein anderes Ducati-Modell aus eigener Produktion, die Hypermotard 950, die große Schwester der Mono. Neben all den Einzylinder-Motorrädern von außerhalb und innerhalb der Marke Ducati scheint die 950 mit großem Hubraum ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis zu bieten. Sie beginnt bei 12.795 £, was bedeutet, dass sie nur 1.800 £ mehr kostet und für die meisten Fahrer ein etwas vielseitigeres Motorrad ist.

Wie ist es zu fahren?

Mein erster Eindruck ist, dass es hoch ist, sehr hoch, mit einer stattlichen Sitzhöhe von 904 mm. Ich bin ziemlich klein (bestenfalls 1,70 m) und wenn ich auf der gewaltigen 698 beide Füße auf den Boden stellen will, berühren nur meine Zehenspitzen den Boden! Das nächste, was mir auffällt, ist der Quickshifter, der neben seiner abgefahrenen Grafik eines der Upgrades des RVE ist. Er funktioniert hervorragend, schaltet sanft und passt sich der Drehzahl an, ohne Sie in den nächsten Gang zu drängen, wie es bei einigen anderen großen Einzylinder-Motorrädern passieren kann. Außerdem können Sie mit dem Gasgriff herunterschalten, was bei jedem Motorrad eine nette Sache ist.

Nachdem ich und die kleine Ducati langsam ein bisschen miteinander klarkommen, verlasse ich den Regenmodus (der die Drosselklappe weicher macht und die Leistung auf 58 PS begrenzt) und schalte in den „Straßen“-Fahrmodus. Ich bekomme jetzt die volle Leistung des Kurzhubmotors, allerdings mit einer etwas nachsichtigeren Gasannahme als im reinen „Sport“-Fahrmodus. Ich bin froh, dass ich die Modi auf diese Weise durchgespielt habe, denn so hatte ich etwas Zeit, um mit der federleichten (160 kg mit vollem Tank) Einzylindermaschine klarzukommen. Die Straßenteststrecke, die wir für dieses Motorrad verwendet haben, ist genau das, was man sich für ein Motorrad wie dieses wünscht: weite Kurven, viele Wellenwechsel und Sommersonne, die die Landschaft von Northamptonshire segnet.

Wie zu erwarten, lässt sich die 698 superschnell wenden, da sie für ein Motorrad mit 77,5 PS so gut wie nichts wiegt. Die voll einstellbare Federung gibt beim Anbremsen in einer Kurve zunächst ein wenig nach, ist aber progressiv genug, um ausreichend Unterstützung zu bieten, sobald Sie die Grenzen des Motorrads ausreizen.

Von allen Fahrwerkskomponenten beeindrucken mich die Bremsleistung und die Bremsenausgeglichenheit am meisten, vielleicht sogar mehr als das Handling bei Höchstgeschwindigkeit. Man muss ein wenig nachjustieren, wenn man vor einer Kurve langsamer fahren will, denn die mückenartige 698 hält auf der Stelle an. Vorne ist nur eine Einzelscheibe verbaut, aber der Vierkolben-Brembo-M4.32-Bremssattel und die 330-mm-Scheibe bieten hervorragende Bremskraft und das Hebelgefühl ist großartig. Die Hinterradbremse besteht aus einem 245-mm-Brembo-Einkolben-Bremssattel.

Die Hinterradbremse verfügt über eine abgefahrene Slide-by-Brake-Funktion, mit der Sie beim Einfahren in eine Kurve das Hinterrad raustreten lassen. Daran muss man sich erst gewöhnen, aber nach dem Fahren können Sie den gleichen Effekt erzielen, indem Sie das Motorrad in einer Kurve einfach zwei oder drei Gänge herunterschalten und dann die Kupplung aggressiv loslassen. Dies ist eine etwas weniger elegante Art, das Hinterrad rausrutschen zu lassen, aber die Rutschkupplung leistet sehr gute Arbeit, indem sie das zusätzliche Drehmoment auffrisst und gleichzeitig gerade genug spart, damit das Hinterrad ein wenig aus der Form geraten kann! Die vier Stufen der Slide-by-Brake sind Stufe 4 – nicht aktiv, Stufe 3 – für Anfänger, Stufe 2 – für erfahrene Fahrer und Stufe 1 – ABS nur am Vorderrad (keine Kurvenfunktion) und nur für Profifahrer empfohlen.

Die Slide-by-Brake-Funktion ist nicht das einzige elektronische Schmankerl, mit dem Sie herumspielen können, denn genau wie die rennstreckenorientierte Panigale ist die kleine Hyper mit jeder Menge Spielereien ausgestattet. Das wohl herausragendste Feature ist die Wheelie-Steuerung, mit der Sie auswählen können, um wie viel Grad das Vorderrad um die Hinterachse schwenken soll. Stellen Sie diese auf Stufe 1, und das System lässt das Vorderrad anheben, und anstatt das Gas zu drosseln und Ihnen den Spaß zu verderben, hilft Ihnen die Ducati-Elektronik tatsächlich dabei, das Vorderrad in der Luft zu halten, und zwar so lange, wie der kleine Einzylinder es schafft – was ziemlich lange ist.

Zusätzlich zur Supermoto-Bremshilfe und Wheelie-Kontrolle erhalten Sie auch eine Motorbremskontrolle, eine Traktionskontrolle (die von der Wheelie-Kontrolle getrennt ist), eine Startkontrolle und Bluetooth-Konnektivität. Die Verwaltung der gesamten Elektronik ist angesichts des kleinen LCD-Displays auf der Rückseite, mit dem Sie arbeiten müssen, etwas schwierig, aber wenn Sie erst einmal alle Optionen verstanden haben, ist es überraschend einfach und einige der Optionen können im Handumdrehen geändert werden.

Ist dies der beste Einzylindermotor auf dem Markt?

Vergessen wir einmal die Elektronik oder das Fahrwerk, ein Teil des Verdienstes gebührt Ducati für die Entwicklung des meiner Meinung nach besten Einzylindermotors, den ich je gesehen habe. Kolben, Brennraum, desmodromisches Steuersystem, Auslassventile und Titan-Einlassventile stammen alle aus dem 1.285-cm3-Panigale-Superquadro-Motor, was bedeutet, dass es sich um ein Einzylinder-Biest mit kurzem Hub handelt, das weit über seiner Norm liegt.

Verglichen mit der Konkurrenz von KTM und Husqvarna (die mit etwa 85 Nm gegenüber 71 Nm der Ducati prahlt) hat sie vielleicht weniger Drehmoment, aber sie bietet 70 % (45 Nm) Drehmoment ab 3.000 U/min und 80 % (51 Nm) ab 4.500 U/min bis zur roten Linie bei 10.250 U/min. Ich wäre auch gerne bereit, den Rückgang der Leistung im unteren Drehzahlbereich gegen die Art und Weise einzutauschen, wie die Hypermotard bis zur roten Linie rast. Sie ist hektisch, macht süchtig und ist vor allem höchst unterhaltsam. Untermalt wird sie außerdem von einem Soundtrack, den man von keinem anderen großvolumigen Einzylindermotor bekommt, den ich je gehört habe.

Ist es komfortabel?

Seltsamerweise ist das so. Der Sitzkomfort ist für ein Motorrad dieser Art ziemlich gut. Ich habe ungefähr drei Stunden ununterbrochen im Sattel verbracht und am Ende des Tages war es relativ bequem. Zwischen drei- und fünftausend Umdrehungen pro Minute vibriert der Lenker ein wenig, aber bei Autobahngeschwindigkeiten vibrieren Lenker und Fußrasten überraschend nicht. Es wird jedoch nie wirklich ein großes Problem sein, da man nur einen 12-Liter-Tank zur Verfügung hat, werden die meisten Fahrten kurz, knackig und unter 100 Meilen sein – aber sie werden voller Adrenalin und jeder Menge Lächeln sein!

Soll ich die Ducati Hypermotard 698 Mono kaufen?

Man könnte die neue Hypermotard leicht als ein Eintagsfliege betrachten, und zugegeben, wenn es um Touren und lange Strecken geht, ist dies nicht das Motorrad, das Sie wählen würden. Es ist wohl auch ein bisschen zu „speziell“, um damit ständig zur Arbeit zu pendeln. Trackdays würden viel Spaß machen, aber Sie müssen bei der Wahl der Strecken wählerisch sein, damit Sie auf den Geraden nicht zur rollenden Straßensperre werden.

So gesehen ist die neue Hypermotard 698 Mono ein bisschen wie ein Spielzeug, ein höchst unterhaltsames, überaus leistungsfähiges und hochklassiges Spielzeug. Anders betrachtet ist sie jedoch eines der unterhaltsamsten und adrenalingeladensten Motorräder, die man an einem sonnigen Nachmittag auf seiner Lieblings-Nebenstraße ausprobieren kann. Damit ist sie möglicherweise das ideale Zweitmotorrad für den egoistischen Motorradbesitzer.

Hypermotard 698 Mono Spezifikationen

Motor	Superquadro Mono, Einzylinder, 4 Ventile pro Zylinder, desmodromische Steuerung, 2 Ausgleichsvorgelegewellen, flüssigkeitsgekühlt
Kapazität	659 ccm
Leistung	77,5 PS bei 9.750 U/min
Drehmoment	46,5 lb-ft bei 8.000 U/min
Comp-Verhältnis	13,1:1
Bohrung x Hub	116 x 62,4 mm
Kraftstoffsystem	Elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem, Drosselklappengehäuse Ø 62 mm – RBW
Auspuff	1-2 Auspuffanlage, Doppel-Aluminium-Schalldämpfer
Getriebe	6 Gänge – mit Ducati Quick Shift Up/Down (Standard bei RVE)
Kupplung	Schlupfassistent mit hydraulischem Hauptzylinder
Rahmen	Gitterrohrrahmen aus Stahl
Federung (F)	Ø 45 mm voll einstellbare Marzocchi-Aluminiumgabel
Federung (R)	Voll einstellbarer Sachs-Monostoßdämpfer
Bremse (F)	Brembo M4.32 Bremssattel und 330 mm Bremsscheibe
Bremse (R)	Brembo-Einkolben-Schwimmsattel und 245-mm-Scheibe
Gewicht (ohne Kraftstoff)	151 kg
Sitzhöhe	904 mm