Australier mögen den Subaru Outback. Es ist nicht nur der lokalisierte Name: Das Rezept hat etwas an sich, das die pragmatische Sensibilität der Käufer von Familienautos auf diesem Kontinent anspricht.
Subaru kann mit Stolz auf stabile Verkaufszahlen verweisen, die über Jahrzehnte zurückreichen, was die Ansicht untermauert, dass das Unternehmen seine Outback-Kunden versteht. Selbst bei der Umwandlung des Modells in ein kastenförmigeres und SUV-ähnlicheres Fahrzeug – und weniger in einen schlanken Kombi – glaubt die Marke, dass ihre Kunden dem Beispiel folgen werden.
Diese Bindung zwischen Marke und Käufer bedeutet jedoch nicht, dass jede Änderung geschätzt wird. Während der neue Outback in mancher Hinsicht ein besser fahrendes und leistungsfähigeres Auto ist als zuvor, gibt es einige Fehler, die mehr Arbeit erfordern.
Da die Abmessungen nur geringfügig verlängert wurden, liegt der größte Teil der optischen Veränderung im Dachlinienhöhe – also 40 mm höherwas die Kopffreiheit und den Laderaum im 530-Liter-Kofferraum weiter vergrößert, in dem sich immer noch ein praktischer, vollwertiger Ersatz für Landtouren befindet.
Und während die Form den „Griswold Family Truckster“ im falschen Licht oder den Familien-Kombi-Futurismus im richtigen Licht erscheinen lässt, gibt es nette Details, darunter Ski-/Snowboard-Ablagepunkte aus Kunststoff an der Heckklappe, um ein Verkratzen des Duco zu verhindern.
Das Styling stellt für uns kein großes Problem dar. Es geht eher um einige Kuriositäten in der Art und Weise, wie Subaru Australia den Outback spezifiziert hat, so dass die Baureihe keinen Sweet Spot aufweist.
Das Sortiment besteht aus fünf Ausstattungsvarianten mit einer klaren Trennlinie in der Mitte, die die serienmäßigen 2,5-Liter-Vierzylinder-Modelle (137 kW/245 Nm) von zwei Wilderness-Ausführungen mit einem 2,4-Liter-Turbomotor mit Turboaufladung trennt 194 kW/382 Nm.
Trotz einer Erhöhung des Einstiegspreises um 10 Prozent strebt Subaru beim neuen Outback ein Umsatzwachstum an – jetzt 48.990 US-Dollar plus auf der Straße für den schlicht benannten AWD, der neue Ausstattungen aus schwarzem Vinyl (die fraglich Stoff ersetzen) und ein bulliges 12-Zoll-Infotainment-Twin-System erhalten.
Weitere Standardelemente werden übernommen, darunter Lederlenkrad und -schalthebel, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, automatische Scheibenwischer und LED-Scheinwerfer, Dachreling (jetzt ohne Querträger, wohlgemerkt), 10-fach elektrisch verstellbarer Fahrersitz, kabelloses CarPlay/Android Auto, DAB-Radio, sechs Lautsprecher, X-Mode-Allradantrieb und eine elektrische Heckklappe.
Was die Sicherheit betrifft, bleiben neun Airbags, AEB (auch im Rückwärtsgang), Spurhalteassistent, Reifendrucküberwachung und Verkehrszeichenerkennung alle Standard, aber Subaru hat eine Weitwinkel-Monokularkamera für eine bessere EyeSight-Leistung sowie eine neue Fahrerüberwachung hinzugefügt.
Für eine jetzt permanente Outback-Premium-Klasse (53.490 US-Dollar + ORCs) werden 4.500 US-Dollar verlangt, um eine Vordersitzheizung, einen achtfach elektrisch verstellbaren Beifahrersitz, ein integriertes Navigationssystem, ein Schiebedach und eine 360-Grad-Kamera hinzuzufügen – alles Dinge, von denen wir glauben, dass Sie sie gebrauchen könnten.
Der Touring mit Luxo-Ausstattung kostet 56.990 US-Dollar + ORCs (+4.500 US-Dollar) und bietet gleichzeitig mehr Komfort: Nappaleder (schwarz oder braun), gekühlte Sitzbänke vorn und beheizte Außensitze hinten, Memory-Funktion und Vier-Wege-Lendenwirbelstütze für den Fahrer, Harman-Kardon-Stereoanlage mit 12 Lautsprechern (anstelle einer Einheit mit sechs Lautsprechern mit mittlerem Klang) und bearbeitete Legierungen.
Dann geht das Sortiment ab 59.690 $ + ORCs in das Wilderness-Terrain über, da es auf der Basis-AWD-Spezifikation aufbaut – nicht auf dem Touring. Wilderness verfügt über einen Turbolader, ist um 20 mm (auf 240 mm) angehoben und an den fast grellen Außendetails in Orange erkennbar.
Im Vergleich zum regulären Outback verfügt Wilderness über elektronisch gesteuerte Dämpfer, wasserabweisendes Vinyl im Innenraum, beheizte Vorder- und Rücksitze (und Lenkrad), kabelloses Laden von Geräten und einen automatisch abblendenden Rückspiegel.
Die letzten 3.000 US-Dollar mehr für das Spitzenmodell Outback Wilderness Apex versprühen einiges, aber nicht alles, von der Magie des Touring in Form einer 360-Grad-Kamera, Navigation, Harman-Kardon-Stereoanlage und Schiebedach.
Aber das ist es auch schon, und das fühlt sich reichhaltig an, wenn man bedenkt, dass ein Wilderness Apex 5.200 US-Dollar teurer ist als der alte Outback Touring XT, der alle Luxusfunktionen sowie den 2,4-Liter-Turbomotor bietet, der den regulären Motor ohne Turbo deutlich übertrifft.
Ein großes Problem ist die Tatsache, dass weder der Outback Premium noch der Luxusklasse-Outback Touring mit dem Turbomotor zu haben sind.
Wie fährt sich das Outback?
Während der Turbomotor völlig ausreichend ist – er sollte zumindest für die Premium- und Touring-Klassen eine Option sein – hat sich Subaru beim Einstiegsantriebsstrang ohne Turbo auf seinen Lorbeeren ausgeruht.
Drei der Outback-Modelle werden ausschließlich mit dem leistungsschwachen 2,5-Liter-Motor kombiniert. Der „Boxer“-Vierzylinder mit 137 kW Leistung und satten 245 Nm Drehmoment muss über 1700 kg mit sich herumschleppen und es liegt weit außerhalb des Tempos.
Die Beschleunigung ist mit dem 2,5-Liter-Allradantrieb eisig und langsam, insbesondere bergauf. Die Startstrecke führte über den steilen Victoria Pass und der Saugmotor war peinlich träge.
Da chinesische Hersteller erschwingliche Plug-in-Hybrid-SUVs für weniger Geld als den Outback und mit sofortigem elektrischem Drehmoment verkaufen, gibt es hier ein Problem.
Dieser Motor war im Outback der letzten Generation marginal, aber jetzt ist er einfach nicht mehr gut genug.
Subaru sagt, dass es Hybridantriebe in die gesamte Modellpalette einbauen wird, und daraus folgt, dass der Outback irgendwann davon profitieren wird.
Bleibt also der Outback Wilderness und der 2,4-Liter-Turbo-Boxer, der 42 Prozent leistungsstärker (194 Nm) und 56 Prozent drehmomentstärker (382 Nm) ist.
Der zusätzliche Muskel macht sofort einen Unterschied. Es steht einfach jederzeit deutlich mehr Beschleunigung zur Verfügung. Während der schroffe 2.4T kein eigenständiger Superstar ist, ist er gegen den 2,5-Liter-Motor die einzige Lösung.
Eine Möglichkeit, wie Subaru die Geschmeidigkeit des 2,4-Liter-Turbo-Erlebnisses verbessern könnte, wäre die Einführung eines guten Achtgang-Drehmomentwandler-Automatikgetriebes.
Obwohl die CVT-Automatik von Subaru nicht zu den schlechtesten ihrer Art gehört, tendiert sie doch dazu, im Drehzahlbereich herumzujagen, um zu jedem Zeitpunkt das perfekte Übersetzungsverhältnis zu finden.
Auf einer Startschleife über Stadt- und Landstraßen fanden wir Beide Motoren verbrauchten etwa 10 l/100 km.
Das Fahrwerk des Outback hat ein lohnenswertes Upgrade erhalten.
Der Unterschied macht sich am deutlichsten bei den Wilderness-Modellen bemerkbar, die über die gleichen 18-Zoll-Räder und -Reifen wie der Rest der Baureihe verfügen, aber über elektronisch gesteuerte Dämpfer verfügen, die fachmännisch auf australische Landstraßen abgestimmt sind.
Besitzer können die Festigkeit dieser Dämpfer nicht ändern, aber die Abstimmung ist grundsätzlich perfekt für diese Fahrzeuggattung und die Anforderungen holpriger Landstraßen in diesem Land.
Sogar die neu abgestimmten passiven Dämpfer des regulären Outback sind ihrer Aufgabe gewachsen. Man merkt, dass die Federung des normalen Autos etwas unruhiger ist, aber sie ist eben und nachgiebig.
Eine weitere dynamische Verbesserung ist das Handling dank eines elektrischen Doppelritzel-Servolenksystems, das erstmals in der WRX-Sportlimousine/dem WRX-Sportwagen zum Einsatz kam.
Direkter außermittig und mit mittlerer Gewichtung lenkt der Outback natürlicher ein und ist ein vernünftiger Partner für dynamischeres Fahren – enttäuscht wird er nur durch den mäßigen Grip der Bridgestone Alenza-Reifen, die rundum 225/60 R18 messen.
All-Terrain-Reifen werden für die Optionsliste für den Wilderness geprüft und das sollten sie auch, nicht zuletzt, weil Australien eine Ausnahme darstellt. Overseas Wilderness-Modelle erhalten kräftigere Trail-Reifen und 17-Zoll-Räder.
Allerdings beeindruckten sowohl die Standard- als auch die Wilderness-Ausstattung des neuen Outbacks, selbst wenn die Straßenreifen bewusst für die lokale Version ausgewählt wurden, auf einer Auswahl gemäßigter Feuerstrecken.
Der aktualisierte X-Mode-Allradantrieb regulierte die Traktion bei Bergauffahrten nach jüngsten Regenfällen sehr schnell und da es keine Sperrdifferenziale gab, erledigten die Steuersysteme ihre Arbeit bemerkenswert gut.
Dank der Bodenfreiheit (240 mm vs. 220 mm) kommt man im Wilderness weiter, und ein Kombi mit Leiterrahmen wie ein Ford Everest meistert härtere Aufgaben und erfordert mehr Gelenkigkeit, aber der Subaru kommt weiter, als man denkt.
Es besteht auch kein Zweifel daran, dass die Fahrqualität auf Asphalt im Outback allen gängigen Leiterrahmenwagen wie dem Everest oder dem Prado überlegen ist.
Wenn Sie die meiste Zeit auf befestigten Straßen fahren, ist der Outback ein Auto mit besserem Handling und besserem Fahrverhalten als ein herkömmlicher Allradantrieb.
Ordentlicher Sitzkomfort, akzeptable Geräuschpegel im Innenraum und größtenteils gut abgestimmte adaptive Sicherheitssysteme machen es auch zu einem relativ entspannten Auto zum Fahren, aber die hypersensible Aufmerksamkeitsüberwachung kann nervig werden.
Bestandskunden aufgepasst: gebremst Die Anhängelast wurde reduziert von 2400 kg (vorheriger XT) auf 2100 kg (Wilderness) oder 2000 kg (Standard-Outback).
Wie ist das Innere des Outback?
Das neue Outback ist eines der bisher besten Beispiele für die Abkehr von Bildschirmen und hin zu physischen Tasten für Schlüsselfunktionen.
Im Zuge der Änderungen bei europäischen und australischen Fahrzeugsicherheitstests hat Subaru die Klimasteuerung aus dem Touchscreen des alten Modells herausgezogen und in ein diskretes, hartes Bedienfeld integriert.
Daraus ist ein Innenraumkonzept für den neuen Outback entstanden, das moderne Technik besser mit der im Allgemeinen richtigen Anzahl echter Tasten verbindet. Sie können sich die Position von Knöpfen und Knöpfen merken und diese bedienen, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.
In manchen Bereichen kann das Zählen der Knöpfe überlastet sein (z. B. bei den Lenkradspeichen), aber wenn es sich um Ihr eigenes Auto handelt, erfahren Sie, wo sich die Dinge befinden. Auch die Tastenkombinationen auf dem Lenkrad sind angenehm klickbar.
Der alte vertikale Touchscreen wurde zugunsten eines konventionelleren, horizontalen 12,0-Zoll-Displays mit einem Display ersetzt aktualisiertes Betriebssystem das ist sowohl bissig als auch grafisch ausgereift.
Wireless Apple CarPlay funktionierte in unserem Test einwandfrei, was ein gutes Zeichen dafür ist, dass dieses neue Setup auf andere Modelle übertragen werden könnte.
Den Outback in die 2020er-Jahre zu katapultieren, ist ein neues digitales 12-Zoll-Kombiinstrument in voller Breite, das gut lesbar ist und die Anzeige vollständiger Karten in Ausstattungsvarianten mit Navigation ermöglicht.
Als Anspielung auf die Vorliebe der Familie für leicht zu reinigende Oberflächen verfügen alle Outback-Modelle jetzt über Sitze aus Vinyl oder echtem Leder. Flecken lassen sich zwar schwerer aus Stoff entfernen, aber seine gemäßigte Beschaffenheit wird man vermissen.
Unsere zweitägige Startfahrt fiel mit allgemein warmem Spätsommerwetter zusammen und die mit Vinyl verkleideten Kirchenbänke des Outback AWD und des Outback Wilderness waren klebrig.
In der Touring-Ausführung, die ausschließlich belüftetes (gekühltes) Leder verwendet, sollte das kein Problem sein.
Zumindest die Sitze selbst sind bequem – obwohl man heutzutage deutlich merkt, wie hoch sie montiert sind, bietet der Outback eine souveräne Fahrposition im SUV-Stil.
Stauraum ist reichlich vorhanden und Subaru hat die Türfächer mit strapazierfähigem Flock ausgekleidet.
Der Platz auf dem Rücksitz ist beeindruckend, zumindest für zwei Erwachsene, und bietet mehr Bein- und Kopffreiheit als viele kürzere Mittelklasse-SUVs. Hier ist ein Bereich, in dem die Kombi-Wurzeln des Outback immer noch durchscheinen: Es handelt sich um ein langes Fahrzeug mit einer Länge von 4880 mm.
Im Kofferraum des 530L befindet sich hinter einer serienmäßigen elektrischen Tür ein interessantes neues Konzept für die Laderaumabdeckung.
Es ist kein robustes, hartes Stück; Stattdessen erhalten Käufer ein formbares, weiches Stück Stoff, das an verschiedenen Positionen befestigt werden kann und als herkömmliches Rollo, Heckklappensitzbezug oder Hängematte für Lebensmittel dient.
Das endgültige Urteil zum Subaru Outback
Wir hoffen, dass Subaru die Option des 2,4-Liter-Turbomotors in weiteren Outback-Modellen einführen wird – insbesondere im Touring, der neben seiner luxuriösen Ausstattungsliste auch die Leistung und Schlagkraft des Turbos verdient.
Derzeit lenkt der 2,5-Liter-Einstiegsmotor von den echten Talenten des neuen Outback ab.
Der Subaru-Kombi der siebten Generation fährt und fährt sich besser als das Auto, das er ersetzt, und steigert gleichzeitig die Geländetauglichkeit weiter als je zuvor. Beide Ziele gleichzeitig zu erreichen ist schwierig und spiegelt den Gedanken wider, der in die Fahrwerkstechnik eingeflossen ist.
Uns gefallen auch die Änderungen an der Innenraumtechnik und der Benutzerfreundlichkeit, die das Leben mit dem Outback wirklich angenehmer machen.
Die seit langem geplante Aufnahme der Wilderness-Ausstattungsvarianten in die lokale Subaru-Palette verleiht dem Outback abseits ausgetretener Pfade noch mehr Fahrspaß, und das wird vielen gefallen. Aber auch Käufer, die nicht unbedingt ein Wilderness wollen oder brauchen, haben einen adäquaten Motor verdient.
Bis der 2,5-Liter-Motor durch eine mutigere Alternative – vielleicht einen Hybrid – ersetzt wird, überzeugt uns der neue Outback nicht so stark, wie er sollte.
