Mazda möchte vom lukrativen Kuchen des Traditions- und Flottenmarktes abbeißen. Aus diesem Grund wurden uns bei der Einführung des 2,2-Liter-Dieselmotors BT-50 2026 ein Schutzhelm und eine Warnweste überreicht, um einen Tag lang das traditionelle Leben zu führen. Ich lehnte höflich ab.
Die Marke aus Hiroshima hat den 1,9-Liter-Turbodieselmotor aufgegeben und durch diesen neuen 2,2-Liter-Motor ersetzt, der auf dem Papier ein wenig inspirierendes Aussehen erzeugt 400 Nm und 120 kW. Nun ja, ersetzen ist nicht ganz das richtige Wort, da der 2.2 eine abgenutzte und gelangweilte Version des 1.9L ist.
Der angegebene Kraftstoffverbrauch liegt derzeit bei etwa 6,3 l/100 km, was etwa 1,0 l/100 km besser ist als beim 3,0-l-Motor. Die Kohlendioxidemissionen (CO2) werden mit 167 bis 188 g pro Kilometer für den 2,2-Liter-Motor und 185 bis 204 g für den großen Dreiliter-Motor angegeben.
Selbst ein kleiner Anstieg könnte eine große Neuigkeit für die kommenden New Vehicle Efficiency Standards (NVES) sein – die Hauptziele sind 180 g/km für 2026, die dann stark auf 150 g/km im Jahr 2027 sinken.
Werden diese Ziele überschritten, müssen Importeure Bußgelder zahlen (mit anderen Worten: Sie müssen die zusätzlichen Kosten an die Verbraucher weitergeben), was sich für diejenigen, die keine Elektro- oder PHEVs in ihren Ställen haben, zu hohen Beträgen summiert.
Der neue 2,2-Liter-Motor ist für Käufer auch etwas günstiger als der 3,0-Liter-Mazda BT-50 mit 4JJ3-Antrieb und spart je nach Ausstattung etwa 2.500 US-Dollar. Dies könnte für Flottenmärkte eine attraktivere Option sein als für private Käufer. Und warum ist das so?
Nun, denken Sie über die Zahlen nach: Wenn eine Flotte 100 Einheiten kauft und für jede einzelne 2.500 US-Dollar einstecken kann, bedeutet das eine Ersparnis von 250.000 US-Dollar. Eine nette kleine Aufstockung für die Weihnachtsfeierkasse des Büros.
Mazda hat außerdem einen neuen, flottenorientierten 2,5-Liter-Benziner CX-60 im Programm, der für die japanische Marke einen Doppelschlag darstellt, mit einem Paket für den Premium-Work-Ute und einem mittelgroßen SUV für Flottenkunden.
Das ist also der erste Grund, warum der Mazda BT-50 und der Isuzu D-Max (auf dem er basiert) ein Modell mit geringerer Leistung anbieten. Mit diesem etwas niedrigeren Preis und reduzierten Emissionen sollen Gewerbetreibende, Flotten- und Minenkäufer dazu verleitet werden, ihre Geldbörsen zu öffnen und in großen Mengen zu kaufen.
Der andere Grund ist, dass der 3,0-Liter-4JJ3-Motor, der als bärenstark gilt und ab Werk eher verstimmt ist, in die Jahre gekommen ist und nur auf dem australischen Markt richtig groß ist.
Angesichts der drohenden strengen Emissionsgesetze wird es schwierig sein, das Fahrzeug weiterhin zu verkaufen – eine andere Option war erforderlich.
Sicher, die Leistung des 1,9-Liter-Motors reichte beim Fahren auf der Autobahn aus und er verbrauchte wenig Diesel, aber selbst ein Fahrrad, das bergab fuhr, beschleunigte schneller. Aus diesem Grund wurde die Anhängelast mit 3.000 kg und nicht mit 3.500 kg, dem Branchenstandard, angegeben. Dieser 1,9-Liter-Motor hatte einfach nicht die Kraft, so viel Gewicht zu ziehen.
Ich habe keine Zweifel, dass der 1,9-Liter-Motor ein starkes und zuverlässiges Gerät ist. Ein Blick auf die thailändische 4×4-Szene, in der dieses Fahrzeug hergestellt wird, zeigt, dass alle möglichen Leistungsverbesserungen stattfinden.
Beim australischen Markt, dem der Geist des 4J-Lkw-Motors vom ersten Tag an verkauft wurde, hat es jedoch keinen Anklang gefunden. Sozusagen ein Opfer des eigenen Marketingerfolgs von Isuzu.
Wie fährt sich also der Mazda BT-50 2025 mit dem 2,2-Liter-Turbodieselantrieb und einem neuen Achtganggetriebe (im Gegensatz zum vorherigen AISIN-Sechsganggetriebe)? Nicht großartig, um ehrlich zu sein. Aber das ist der Punkt. Es soll nicht inspirierend sein, es ist ein Werkzeug für die Arbeit und die Erledigung der Arbeit.
Dem Motor mangelt es an Drehmoment, bei starkem Anfahren würde kein Reifen durchdrehen. Kurze Testsäge 0-100 Mal von knapp 12 Sekundenein Bild malen.
Auch beim Start ist es laut und es gibt jede Menge Klappern. Dies ist eine Überraschung, wenn man bedenkt, wie viel Kritik Isuzu und Mazda wegen der Geräuschentwicklung des 3.0L einstecken mussten. Es gibt auch ein beträchtliches Turboloch, wenn man vom Band fährt.
Man kann mit Sicherheit davon ausgehen, dass dieser Motor einen hohen Turboladedruck ausübt, um ihn in Bewegung zu setzen – daher die Verzögerung, während der Turbo sein Bestes gibt, um in Rotation zu kommen.
Dieser Mangel an Drehmoment zeigt, dass bei der Getriebeabstimmung Verbesserungsbedarf besteht. Es fühlt sich fast so an, als würde das Getriebe den Motor um Erlaubnis zum Gangwechsel bitten. Die Folge sind widerspenstige Gangwechsel mit Aufflackern zwischen den Schaltvorgängen. Bitte Sir, kann ich etwas mehr Drehmoment haben?
Das Federungsgefühl im unbeladenen Zustand ist von Natur aus etwas straffer, nicht so steif wie beim Toyota Hilux der aktuellen Generation, aber immer noch etwas wackelig. Das Lenkgefühl ist jedoch ausgezeichnet. Volle Punktzahl in dieser Hinsicht, wobei ich auch einen anständigen Wendekreis erlebt habe.
Das Fahrzeug fühlte sich jederzeit stabil an, auch ohne die Option eines permanenten Allradantriebs. Das wäre eine nützliche Ergänzung für das Fahrzeug, wenn man an die moderne Generation von Doppelkabinen wie den Kia Tasman und Mitsubishi Triton denkt, die meist eine permanente 4×4-Option für mehr Grip auf nassen, rutschigen Straßen bieten.
Die Kabinenausstattung wirkt robust und gut durchdacht. Es ist ein schönes Interieur, besonders für einen Kurzurlaub. Besonders gut gefällt mir der Sitzkomfort mit der richtigen Polsterung an den richtigen Stellen. Dies ist ein Ort, an dem Sie problemlos den ganzen Tag verbringen können, ohne dass Sie sich bis zum Feierabend zu sehr wund oder müde fühlen.
Je nach gewählter Modellstufe gibt es drei Innenausstattungen: Die GT-Ausstattung umfasst Sitzbezüge aus schwarzem Leder; Die SP-Klasse weist einen ziemlich einzigartigen (wiederum für eine Weile) terrakottafarbenen „Maztex“-Besatz aus synthetischem Wildleder auf. Bei niedrigeren Ausstattungsvarianten ist schwarzer Stoff Standard.
Das Bremsgefühl ist jedoch eher schwammig, und zum Anziehen ist ein beträchtlicher Pedalweg erforderlich. Es fühlt sich an, als ob die hinteren Trommelbremsen noch etwas nachgestellt werden müssten.
Zumindest konnten die Bremsen den BT-50 effektiv verlangsamen, und einige würden argumentieren, dass ein progressives Bremspedal im Gelände im Interesse der Laufruhe von Vorteil sei.
Ich konnte diesen Punkt jedoch nicht beweisen, da es keine Möglichkeit für Offroad-Tests gab. Wir werden dies bald mit einer vollständigen Werkstattbewertung korrigieren.
Da das 4×4-System unverändert bleibt – ein traditionelles System mit den Modi 2H, 4H und 4L, die über einen Drehknopf aktiviert werden – bleibt die Grundfunktionalität in der bewährten BT-50/D-Max-Plattform.
Sie erhalten eine elektronisch aktivierte Differenzialsperre hinten sowie den relativ neuen Rough-Terrain-Modus, der das Traktionskontrollsystem bei Aktivierung verschärft, um in technischem Gelände bergziegenähnliche Fähigkeiten zu bieten.
Aufgrund früherer Erfahrungen zeigt es im Gelände eine solide Leistung, und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass sich dies für 2025 geändert hat.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es für einen Enthusiasten, der das Fahrzeug abschleppen oder im Gelände nutzen möchte, am besten ist, sich einen 3,0-Liter-BT-50 zu schnappen, solange er noch da ist. Es ist ein grundsolider Motor mit vielen weiteren Fähigkeiten im Aftermarket. Sie profitieren außerdem von einem höheren Wiederverkaufswert, wenn es Zeit zum Verkauf ist.
Wenn Sie eine Flotte von 100 Geräten benötigen und den großen Ballsaal im Hilton für Ihre geschäftliche Weihnachtsfeier im Auge behalten, könnte der 2,2-Liter-Motor genau das Richtige für Sie sein.
