Suzuki GSX-S1000 GX-Testbericht: Der „Crossover“ mit Superbike-Motor ist ein technisches Schnäppchen

Endlich hat Suzuki eine Reihe wirklich brandneuer Motorräder im Angebot. Die GSX-8S, GSX-8R, V-Strom 800 DE und V-Strom 800 RE verwenden alle eine neue Rahmen- und Motorkombination – etwas, das wir vom japanischen Hersteller seit Jahren nicht mehr gesehen haben.

Das Gleiche kann man vom GSX-S1000 GX nicht ganz sagen. Stattdessen macht es etwas anderes: Es nimmt einige bewährte (oder alte, je nachdem, wie geizig Sie bei der Formulierung einer Beschreibung sein wollen) Materialien und verbessert sie mit einer Technologie, die noch nie zuvor verwendet wurde.

Man kann sich die GX am besten als eine höhere GSX-S1000 GT mit mehr Federweg vorstellen, die jedoch mit einer drastischen Verbesserung der Technologie ausgestattet ist. Das Herzstück dieser Technologie ist Suzukis erster Einsatz einer semiaktiven Federung. Nachdem wir die riesige Pressemitteilung (alle 64 Seiten) gelesen hatten, machten wir uns auf den Weg nach Lissabon, um das Motorrad auf über 200 Meilen unterschiedlicher Straßen zu testen und zu sehen, wie sich das alles in der Praxis auswirkt.

Preis, Verfügbarkeit und Farben

Die GSX-S1000 GX kostet 14.449 £ und es gibt keine einzige Option, die Sie im Konfigurator hinzufügen können – die ganze schicke Technik ist im Lieferumfang enthalten. Es gibt jedoch offizielles Zubehör, darunter Koffer in Wagenfarbe, die mit einem Zündschlüssel ver- und entriegelt werden können.

Es gibt drei Farboptionen, von denen keine besonders aufregend ist: Metallic Triton Blue (unsere Wahl), Glass Sparkle Black Pearl (etwas langweilig) und Matt Shadow Green (so dunkel, dass Sie möglicherweise nicht erkennen, dass es sich tatsächlich um eine Farbe handelt).

Bestellungen sind ab sofort möglich und die ersten Lieferungen werden vor Weihnachten 2023 erwartet.

Motor, Rahmen, Fahrwerk und Technik

Der GX hat den gleichen 999-cm³-Reihenvierzylinder wie der zuvor erwähnte GT, das GSX-S1000 Naked-Motorrad und das Katana. Ja, es ist der „K5“, ein Motor, der so alt ist, dass man sich fragt, ob Archäologen irgendwann ein altes Kurbelgehäuse aus Pompeji ausgraben könnten. Aber wir sind froh, dass es dieses Relikt noch gibt, denn es ist so etwas wie eine Ikone.

Er leistet 150 PS bei 11.000 U/min und 78 lb ft bei 9.250 U/min und atmet durch einen 4-in-2-in-1-Auspuff. In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch ist er laut den offiziellen Angaben von Suzuki mit sehr genauen 45,47 mpg gut. Das ist ein leichter Rückgang im Vergleich zum GT, wir vermuten, weil die aufrechtere Sitzposition den Luftwiderstand erhöht.

Der Motor sitzt im bekannten Doppelholm-Aluminiumrahmen der Motorkollegen des GX, während der separate Hilfsrahmen mit dem GT geteilt wird. Der GX weicht in Bezug auf die Sitzposition ab, mit Lenkern, die 55 mm näher am Fahrer und auch 50 mm breiter sind. Sie sitzen auch hinter einer neuen Halbverkleidung mit einer höheren Windschutzscheibe, die – ärgerlicherweise – nur durch Entfernen und Wiederanbringen von drei Inbusschrauben eingestellt werden kann. Der Fahrersitz ist dicker, während der des Sozius sowohl dicker als auch 26 mm breiter ist.

Obwohl er auf den ersten Blick wie ein ADV aussieht, ist der GX in Wirklichkeit keiner, wie die Verwendung von 17-Zoll-Rädern vorne und hinten mit Dunlop Sportmaxx Roadsport 2-Reifen beweist. Gebremst wird unterdessen von Vierkolben-Brembo-Bremssätteln, die vorne zwei 310-mm-Scheiben und hinten eine einzelne Scheibe zusammendrücken und mit Kurven-ABS zusammenarbeiten.

Bei der Federung wird es dann ziemlich komplex. Die Hardware stammt von Showa in Form einer SFF-CA-Gabel (Separate Function Fork – Cartridge) und eines BFRC-Lite-Stoßdämpfers mit 150 mm Federweg an beiden Enden. Das erste Element enthält ein elektronisch gesteuertes Magnetventil, das die Kompression und den Rückstoß 1.000 Mal pro Sekunde variiert, während der Stoßdämpfer an einen entfernten Behälter angeschlossen ist, der sich unter dem Soziussitz befindet und einen Motor enthält, der eine Trennplatte steuert, deren Position den Hydraulikdruck bestimmt. Dadurch kann die Vorspannung automatisch eingestellt werden.

Wie sich das alles genau verhält, wird durch die Elektronik bestimmt, die Suzuki dazu entwickelt hat und für die es Abkürzungen gibt. Viele Abkürzungen. Das übergreifende System wird als Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) bezeichnet, während die halbaktive Federung selbst Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) heißt.

Weitere Untergruppen davon sind die Suzuki Floating Ride Control (SFRC), die die Federungseinstellungen automatisch anhand der Messwerte der sechsachsigen IMU anpasst, die Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC), die ein Eintauchen der Bremse verhindert, und die Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC), die die Einstellungen je nach Geschwindigkeit des Motorrads anpasst, um laut Suzuki „ein positives Handling bei niedriger Geschwindigkeit sowie eine beruhigende Stabilität bei hoher Geschwindigkeit“ zu erreichen.

„FFS“ ist wahrscheinlich das Akronym, das Sie nach all dem Lesen im Sinn haben, aber die grundlegende Benutzerinteraktion mit diesem Zeug ist ein einfacher und vertrauter Vorgang – Suzuki Drive Mode Selector-Alpha (SDMS-α – noch einer, sorry) mit den Modi A, B und C, die auf dem 6,5-Zoll-Farb-TFT angezeigt werden. Diese bestimmen, welche der sieben Traktionskontrolleinstellungen (acht, wenn Sie „Aus“ mit einbeziehen) das Motorrad verwendet, wie aggressiv das Gaspedal ist und wie fest die Federung sein soll (weich, mittel oder hart).

Es ist möglich, jede dieser Einstellungen zu ändern und in einer Benutzereinstellung zu speichern, oder, wenn Sie möchten, entweder drei Schritte härter oder drei Schritte weicher als jede der Grundeinstellungen der Federung zu wählen. Aber wie wir später erklären werden, müssen Sie sich nicht mit den Einzelheiten befassen, wenn Sie das wirklich nicht möchten.

Wie ist es zu fahren?

Immer noch da nach diesem großen Tech-Dump? Gut. Wir kommen bald wieder auf die ausgefallene Federung zurück, aber zuerst wollen wir über den Motor sprechen. Es ist ein Klassiker des Genres, mit dem wir vertraut sind, also bietet er nicht viele Überraschungen, sondern nur einen sanften, linearen Anstieg bis zu seiner Drehzahlgrenze bei fast 12.000 U/min inmitten eines Superbike-Soundtracks der alten Schule.

Das einzige Problem ist, dass Sie nicht sehr oft dort oben landen werden, es sei denn, Sie möchten ernsthafte rechtliche Probleme riskieren oder auf einem Abschnitt einer Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung pendeln. Die Übersetzung ist im Vergleich zu allen anderen Motorrädern mit K5-Motor unverändert, und das bedeutet, dass die Höchstgeschwindigkeit des ersten Gangs beunruhigend nahe bei 100 Meilen pro Stunde liegt (das haben wir zumindest gehört).

Die gute Nachricht ist, dass der Motor stark genug ist, um in jedem Drehzahlbereich gut zu reagieren, sodass Sie sich kaum durch die Gänge arbeiten müssen. Wenn Sie dies tun, ermöglicht die Standardausstattung müheloses Wechseln der Gänge, und obwohl wir ein paar falsche Leerlaufphasen hatten, waren diese eher darauf zurückzuführen, dass der linke Gang nicht aggressiv genug war.

Obwohl Sie auf diesem Motorrad aufrechter sitzen als auf der GT, gibt es dennoch eine gewisse Vorwärtsneigung (erwarten Sie keine V-Strom-ähnliche Sitzposition) und die Fußrasten sind ziemlich hoch. In Kombination mit der kleinen Front fühlt sich die GX auf kurvenreichen Straßen recht wohl. Das heißt, wenn Sie den mittleren Federungsmodus wählen.

Weich ist für die meisten Situationen zu weich – wenn die Straßen rau genug sind, um diese Einstellung zu verwenden, scheint die Kontrolle zu fehlen, und das Fahrrad fühlt sich an, als würde es Ihnen entgleiten, während es durch den Federweg schaukelt. Auch wenn es kontraintuitiv erscheint, möchten Sie bei schlechten Straßenoberflächen dennoch eine angemessene Nachgiebigkeit der Federung eines Fahrrads.

Hart hingegen ist, ähm, zu hart. Zumindest für alle außer den glattesten Straßen. So eingestellt, neigt die Dämpfung des GX dazu, hart zu sein, was Ihr Vertrauen beim Neigen des Fahrrads beeinträchtigt und auch den Komfort einschränkt. Ja, Sie können jede der Einstellungen weicher oder härter machen, aber dazu ist ein Untermenü erforderlich, was den gesamten Vorgang etwas fummelig erscheinen lässt.

Mittel ist also das, was zählt. Die Balance zwischen Fahrverhalten und Handling ist sehr gut gewählt, was vermutlich an den kontinuierlichen Anpassungen und der Aktivierung der Suzuki Floating Ride Control (angezeigt durch ein kleines Symbol auf dem TFT) liegt, wenn man beispielsweise eine gepflasterte Straße sieht. Die Art und Weise, wie die Neigung des Motorrads kontrolliert wird, hilft auch dabei, sein Gewicht von 232 kg zu verbergen, wobei die GX relativ flach bleibt, egal ob Sie Vollgas geben oder stark auf die Bremse treten.

Bei der Produkteinführung wurde viel über die Reifen gesprochen, und man hatte allgemein das Gefühl, dass sich die Dunlop-Reifen in den Kurven etwas ungenau anfühlten. Aber angesichts der „glänzenden“ und oft griffigen Beschaffenheit vieler Straßen, auf denen wir fuhren, wollten wir das Fahrrad lieber auf einigen Straßen näher an unserem Zuhause weiter testen, bevor wir ein endgültiges Urteil über das Schuhwerk abgeben.

Sollten Sie eine Suzuki GSX-S1000 GX kaufen?

Auf einer abwechslungsreichen Route über kurvenreiche Straßen, holprige Stadtstraßen und Autobahnen zeigte sich, dass die GSX-S1000 GX ein sehr vielseitiges Motorrad ist, das sich hervorragend für Langstreckentouren eignet. Die Federungstechnik sorgte bei einem ziemlich holprigen Fahrtag für Komfort, ebenso wie der dickere Sitz, und falls Sie Ihren Hintern noch mehr verwöhnen möchten, gibt es eine noch stabilere Sitzfläche.

Vielleicht liegt es an diesem Reihenvierzylindermotor, dass die GX nicht das attraktivste straßenorientierte Crossover-Bike ist. Die Motorenlandschaft ist seit der Blütezeit der K5 interessanter und vielfältiger geworden, mit allen möglichen charaktervollen Alternativen, darunter die Ducati Multistrada V4 S. Zugegeben, das ist ein viel teureres Motorrad, aber wenn Sie mit weniger Leistung klarkommen, könnte auch die ähnlich teure Yamaha Tracer 9 mit ihrem spritzigen Dreizylindermotor eine gute Wahl sein.

Die GX ist eine pragmatischere Wahl, deren größte Stärke der Preis ist. Die ganze clevere Federungstechnik, 150 PS und all die anderen Spielereien für knapp über 14.000 Pfund zu bekommen, scheint ein Schnäppchen zu sein. Um nur zwei weitere Reihenvierzylinder-Optionen in den Mix zu werfen: Die Kawasaki Versys ist in der Ausstattung teurer, ganz zu schweigen davon, dass sie älter ist, während die kürzlich aktualisierte BMW S1000 XR bei gleicher Ausstattung mehrere tausend Pfund mehr kostet, obwohl sie ein hochwertigeres Gefühl vermittelt als die Suzuki.

Wer beim Kauf eher auf den Kopf als auf das Herz hört, kann mit der GSX-S1000 GX nicht viel falsch machen.