„Neu“ ist eine interpretierende Bezeichnung, insbesondere wenn sie offiziell auf „Neu“ von 2026 angewendet wird. Vitara-Hybrid – oder Vitara Turbo Hybridabhängig von der Suzuki-Marketingquelle Ihrer Wahl. Das „Hybrid“-Bit ist neu. Das „Vitara“-Gebiss ist trotz regelmäßiger Schönheitsoperationen mittlerweile 11 Jahre alt … Tendenz steigend.
Man muss nicht zu tief in die Kristallkugel blicken, um zu sehen, was das Jahr 2026 für eine ältere Generation dieses bewährten Typenschilds bereithält: in erster Linie ein schmackhaftes „Hybrid“-Ehrenzeichen mit verbesserter Kraftstoffeffizienz.
Es gibt auch einen Sicherheitsschub, der den kompakten SUV-großen Platz des Vitara in der australischen Produktpalette von Suzuki nach Defiziten in diesem Bereich wieder auffüllt holte das vorgefertigte Modell aus den Ausstellungsräumen im Jahr 2025. So weit, so vorhersehbar.
Etwas überraschender ist jedoch, dass der Preis für den Eintritt in das Vitara-Land – 11 Jahre, erinnern Sie sich – im Stabhochsprung gestiegen ist etwa 9500 $ den Fiskalbaum hinauflandet bei 39.990 $ Einfahrt. Unser Vitara Turbo Hybrid Allgrip, das Allrad-Flaggschiff, kostet ab 45.990 $ Einfahrt.
Aber der eigentliche Hingucker sind die Ausgaben. Leistung für den 1,4-Liter-Turbomotor „Boosterjet“. fallen gelassen von 103 kW im alten ICE-Gewand auf „80,9 kW” in Hybridform: oder 80 kW nach Branchenmaßstäben. Ein Leistungsabfall von über 20 Prozent ist kein unerheblicher Verlust und erfordert außerdem 95 ROZ Premiumkraftstoff.
Vereinfacht gesagt gibt es zwei einfache Methoden, um Emissionen und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren: den Einsatz intelligenterer und weiterentwickelter Technik für umfassende Vorteile oder die Neutralisierung der alten Technik bei gleichzeitiger Bewältigung der unvermeidlichen Leistungseinbußen. Suzuki entschied sich für Letzteres.
Eine Reaktion auf die neuesten NVES-Vorschriften? Nein. Mit 130 g/km (FWD) und 139 g/km (Allgrip) übertrifft der Vitara das Durchschnittsziel für Typ-1-Fahrzeuge des Jahres 2026 von 117 g/km um einiges. Suzuki gibt für seinen Antriebsstrang auch keine wichtigen Daten wie die Leistung des Elektromotors oder die Kilowattstunden der Batterie an, außer dass es sich um einen 48-Volt-Antrieb handelt Mild-Hybrid Design.
Und mild ist es. Im Gegensatz zu Konkurrenten wie dem Toyota Yaris Cross ist der Vitara unfähig eines reinen Elektroantriebs. Aber es gibt Vorteile. Die Mild-Hybrid-Technologie soll das Drehmoment steigern 235 Nm (plus 10 Nm) und hoffentlich im mittleren Drehzahlbereich des Motors, um Vorteile beim Fahrverhalten zu erzielen.
Verbrauch? Ein respektables, wenn auch unauffälliges 5,8-5,9 l/100 km Es wird behauptet, dass es, abhängig von der Anzahl der angetriebenen Räder, durstiger ist als einige leistungsstärkere Konkurrenten.
In Bezug auf die Ausstattung sind beide Modelle mit 17-Zoll-Rädern, automatischen LED-Scheinwerfern, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und drahtloser Telefonspiegelung ausgestattet. Der Allgrip vergrößert den Medien-Touchscreen von sieben auf neun Zoll und verfügt über ein Panorama-Schiebedach, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Audio mit sechs Lautsprechern und Ziereinsätze aus Kunstleder.
Der Allgrip bietet ausschließlich eine Center-Lock-Funktion sowie verschiedene Geländemodi wie Auto, Sport und Schnee.
Wie fährt sich der Vitara Hybrid Allgrip?
Man könnte das Fahrerlebnis des Vitara treffend beschreiben als: eine Explosion aus der Vergangenheit. Man bräuchte wirklich einen direkten Vergleich mit einem Beispiel aus dem Jahr 2015, um kleinere Entwicklungen im letzten Jahrzehnt zu erkennen.
Alle außer dem Antriebsstrang. Trotz der niedrigen Werte auf dem Formularführer scheint der Vitara jetzt einen Anschein von (leichtem) Elan in der Mittelklasse zu bieten, der sich (leicht) im Stadtverkehr bemerkbar macht. Der Elektromotor bringt einige positive Effekte mit sich.
Aber es ist kein Paradigmenwechsel. Dem 1.4 Boosterjet mangelt es, wie die Ewigkeit gezeigt hat, an der Unmittelbarkeit der Gasannahme und er bleibt bestehen inkonsistent über die gesamte Betriebsbandbreite. Auf Anhieb etwas zu dringlich, am oberen Ende etwas zu fade … alte Markenzeichen bleiben erhalten.
Das Leergewicht des Allgrip oder dessen Fehlen (1315 kg) wirkt sich positiv auf das Fahrgefühl des Suzuki aus, und es fällt ihm nicht unbedingt schwer, auf Touren zu kommen, obwohl der Motor für ein (normalerweise gedämpftes) Turbodesign ungewöhnlich ruppig ist.
Der Sechsgang Die Drehmomentwandler-Automatik wirkt altmodisch, mit einer gähnenden Übersetzungsspreizung und einer trägen Hochschaltkalibrierung. Das Herunterschalten von der Park-Standardeinstellung auf M-für-manuell, wo viele Fahrer D-für-fahren erwarten würden – für einige Benutzer zweifellos ärgerlich.
Ist die Allgrip-Traktion notwendig? Durch die Stadt, im Trockenlauf, nicht wirklich – Der Antriebsstrang bringt nicht genug Schwung auf, um das Rad zum Durchdrehen zu verleiten, außer bei Regenbedingungen. Es ist vielleicht am besten für regionale Eigentümer geeignet, die häufig beschädigte Oberflächen haben.
Die Fahrqualität ist gemischt. Es steckt einige Unebenheiten gut weg, fühlt sich bei anderen brüchig und unruhig an, und selbst der relativ dicke Gummi der 55er-Serie kann kleinere Mängel nicht ausfiltern und das Fahrwerk in einen angenehmen Zustand bringen. Nicht schrecklich, nicht großartig.
Das Handling ist überraschend, ähm, handlich, ein positiver Punkt, der vielleicht eher auf das geringe Gewicht und die griffigen Continental-Reifen zurückzuführen ist als auf das dynamische Talent, das in die Abstimmung der Federbein- und Verbundlenkeraufhängung eingeflossen ist.
Das heißt, es macht nicht viel Spaß. Vitara hatte schon immer in dieser Generation eine seltsame Front-End-/Lenkungsbeziehung, die einfach so ist weigert sich, sich auf natürliche Weise zu zentrierenwie es bei den meisten Autos der Fall ist, direkt abseits der Geraden. Den Lenkimpulsen nachzujagen, um die Spur geradeaus zu halten, ist bestenfalls leicht nervig.
Ein seltener Lichtblick auf der Straße ist, dass die Hinzufügung verschiedener Sicherheitsfunktionen zur Einhaltung der heutigen australischen Designregeln nicht zu einer Reihe schlecht kalibrierter und ständig störender Systeme geführt hat BandAid-Korrekturenwie es in vielen preisbewussten Angeboten von heute deutlich zu erkennen ist.
Der Spurhalteassistent ist, wenn er bei hoher Geschwindigkeit aktiviert wird, nicht allzu stark aktiviert, und die akustische Warnung „Fahrspuren kreuzen sich vorn“ ist unnötig, aber größtenteils Der Suzuki bleibt ruhig für sich. Schöne Arbeit.
Ein großer Teil des restlichen Vitara-Erlebnisses ist jedoch tief im Debüt dieser Generation im Jahr 2015 verwurzelt. Und es war anfangs gar nicht so herausragend, als …
Wie ist der Innenraum des Vitara Hybrid Allgrip?
Man könnte das Vitara-Kabinenerlebnis treffend als eine Reise in die Vergangenheit beschreiben. Um das zu erkennen, bräuchte man wirklich einen direkten Vergleich mit einem Beispiel aus dem Jahr 2015 … Sie verstehen schon.
Wenn Sie sich weniger für auffällige Technik und große Bildschirme interessieren – was viele tun –, könnten Sie beim Vitara fündig werden erfrischend old school. Der wichtigste Vorteil hierbei ist, dass es glücklicherweise kaum noch zu störendem Suchen im Infotainment-Untermenü kommt, um Einstellungen anzupassen und Funktionen zu ändern.
Das liegt zum Teil daran, dass Suzuki die guten, altmodischen Knöpfe und Zifferblätter dort platziert, wo man sie erwartet. Und ein Teil davon ist, dass es nicht viele Funktionen gibt, die angepasst werden müssen, Punkt.
Die Instrumente sind analog. Die Sitzverstellung erfolgt mechanisch. Bei der Klimaanlage handelt es sich um ein einfaches Einzonen-Design ohne Komplikationen. Aber die Anzahl der Features ist sehr schlank für eine mittlere 40.000-Dollar-Flaggschiffversion eines Kompakt-SUV (jeden Alters).
Es ist nicht so, dass das Aussehen, die Haptik, das Design, die Ergonomie und die Ausstrahlung des 2015 so enttäuschend wären – und das ist stellenweise auch der Fall –, aber Suzuki hat es geschafft so wenig Aufwand bei dem Versuch, irgendetwas davon zu modernisieren, abgesehen davon, dass das ansonsten uralte Mediensystem um drahtloses Apple CarPlay und Android Auto erweitert wird.
Die Kabinenausführung ist eine seltsame Mischung. Es lokalisiert ballistisches Hartplastik an den auffälligsten Stellen, wie z. B. am Armaturenbrett und an den Türverkleidungen, und bietet gleichzeitig eine überraschende Feinheit an Stellen, an denen es leicht zu finden ist, wie z. B. in den Türtaschen.
Einige Optionen für die Endbearbeitung, wie der silberglänzende Armaturenbretteinsatz und die Verzierung von „klassischen“ Details in Klavierlackschwarz, erscheinen aus der Sicht des Modelljahrs 2026 fragwürdig, aber das vielleicht eklatanteste Manko sind einige Endarbeiten an der Decke, wo der Dachhimmel auf das Glasdach trifft.
Die Sitzbezüge aus Stoff und Kunstleder in strukturiertem Mig-Grau verleihen einem ansonsten nüchternen Kabinenthema eine gewisse Feierlichkeit, aber das eigentliche Problem ist, warum der Stoff der Fahrersitzbasis unseres Testwagens so war fängt schon an zu falten mit nur 1000 km auf dem Tacho.
Auch die mechanisch verstellbaren Sitzbänke an der Vorderseite sind nichts Besonderes, wenn es um den Sitzkomfort geht, und es gibt keine nennenswerte Einstellbarkeit der Sitzhöhe.
An anderer Stelle ist der Speicher bescheiden, es fehlen moderne Verbesserungen wie das induktive Aufladen des Telefons – oder ein Fach, das groß genug für ein modernes Smartphone ist – und, fast lächerlich, ist die einzige Stromquelle des Geräts vorne eine einzelne USB-A-Kabelsteckdose.
In der zweiten Reihe ist der Platz eher knapp, doch ähnlich wie in der ersten Reihe sorgen das große Glashaus und die durchscheinende Schiebedachplane für viel Tageslicht und sorgen für ein schönes, luftiges Ambiente.
Aber was die Termine angeht, Fondinsassen bekommen nichts – keine Lüftungsschlitze, keine Stromversorgung – das ist viel zu viel Geld für die als High-End-Variante positionierte Variante, die für das Geld verlangt, das sie verlangt.
Der Stiefel wird beworben als 362 Litererweiterbar auf 642L Bei eingeklappten Rücksitzlehnen ist es aber funktionell ein kompakter Raum für einen Kompakt-SUV. Es passt ein platzsparendes Reserverad unter den Kofferraumboden.
Wie hoch sind die Betriebskosten des Vitara Hybrid Allgrip?
Für den Vitara gilt die fünfjährige Garantie von Suzuki Australia ohne Kilometerbegrenzung.
Ein Fünfjahres-Wartungsplan kostet 1985 US-Dollar, also durchschnittlich 397 US-Dollar: nicht gerade günstig im Vergleich zu Toyota. Wartungsintervalle sind alle 12 Monate oder 10.000 km für die passenden Turbomotoren von Vitara erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch von etwa sechs Litern ist nichts Besonderes, insbesondere angesichts des Leistungsabfalls und der Nachfrage nach teurem 95-Oktan-Kraftstoff. Auch hier gilt, dass das Hybridsystem dem Etikett nach und von Natur aus mild ist.
Budget Direct teilte uns die durchschnittliche Jahresprämie mit, die zum ersten Mal zwischen dem 04.01.25 und dem 04.01.26 erworben wurde, um einen neuen Suzuki Vitara umfassend zu versichern 1307 $. Individuelle Umstände und Versicherungsbedingungen können variieren.
Natürlich ist die Situation bei jedem anders und die Prämie variiert je nach Marke und Modell sowie anderen Dingen, die die Versicherer berücksichtigen, wie z. B. Ihre Postleitzahl, Fahrhistorie, wer das Auto fährt, wo Sie das Auto abgestellt haben und mehr.
Bitte zitieren Sie selbst. Vorbehaltlich der Erfüllung der Underwriting-Kriterien. Versicherung ausgestellt von Auto & General Insurance Company Limited. Siehe PDS und TMD unter budgetdirect.com.au.
Das ehrliche Urteil
Manche Käufer werden sich darüber freuen, dass es Vitara in einer allseits bekannten Form gibt zurück in den Ausstellungsräumen nach einer Pause im Sündenbock wegen Nichteinhaltung staatlicher ADRs zum Thema Sicherheit. Andere potenzielle Käufer fragen sich vielleicht: Wenn diese Version über ein Jahrzehnt alt ist, wo ist dann die neue?
Es ist hier. Es ist elektrisch. Es heißt eVitara. Und von innen nach außen zeigt er alles, was Sie von Suzukis Kompakt-SUV der neuen Generation erwarten können.
Und der frische Stall ist nur ein Grund, warum der Vitara-Hybrid auftaucht zu wenig für zu viel Aufwand alles zu spät. Und kehrte mit nicht annähernd ausreichender Entwicklung zurück, um wettbewerbsrelevant zu sein.
Dem Mild-Hybrid-Vitara fehlen die Effizienz, die Intelligenz und die günstigeren Kauf- und Besitznachweise eines Toyota Yaris Cross. Ihm fehlt der ständig veraltete Glanz, den die ebenso alten, aber moderneren Ausstrahlungen des Mazda CX-3 genießen.
Die Preise sind gestiegen – wie alles –, aber der aktuelle Stand ist einfach zu konkurrenzlos sowohl gegenüber diesen asiatischen Klassikern als auch gegenüber aufstrebenden chinesischen Preisbrechern wie dem Chery Tiggo 4. Und eine deutliche Herabstufung der Leistung trübt den schwindenden Glanz des Suzuki nur noch mehr.
Ja, die Allgrip-Version bietet eine seltene Mischung aus Kompakt-SUV-Nützlichkeit und All-Pfoten-Traktion, die scheinbar für traditionsbewusste Regionalbesitzer geeignet ist. Aber es gibt viele bessere, intelligentere und neuere Optionen für ähnliches Geld.
