Es handelt sich nicht ganz um ein Weltraumrennen, aber es entfaltet sich ein faszinierender Kampf um die Führung im Bereich der Euro-Luxus-Elektrofahrzeuge – und Volvo spielt mit dem neuen Fahrzeug seine bislang größte Karte aus EX60.
Dies ist das elektrische Äquivalent zum meistverkauften Modell der schwedischen Marke, dem mittelgroßen SUV XC60. Und es ist ein Konkurrent zu bemerkenswerten neuen elektrischen Luxus-SUVs wie dem BMW iX3, dem Mercedes GLC Electric sowie dem Verkaufshit Tesla Model Y.
Vergessen Sie jede Beziehung zum neun Jahre alten aktuellen XC60, die über eine numerische Zahl auf dem Typenschild hinausgeht. Der EX60 läutet ein völlig neue 800-Volt-EV-Plattform genannt SPA3, das anderen zukünftigen Volvos sowie einigen Modellen der chinesischen Muttergesellschaft Geely zugrunde liegen wird.
Der Volvo EX60 folgt dem iX3 von BMW, indem er anstelle eines separaten Batteriepakets Batteriezellen in die Fahrzeugstruktur integriert, was zusammen mit der Mega-Gussproduktion zur Gewichtsreduzierung beiträgt (und mehr Platz im Innenraum schafft).
Und mit seinem größten Akku sorgt der EX60 für Schlagzeilen WLTP Figur von 810 km. Oder mehr als 500 Meilen, aus Rücksicht auf das Land – England –, in dem wir dieses Auto zum ersten Mal testen.
Das sind fünf Kilometer mehr als der aktuelle Richtwert für die Reichweite von Elektrofahrzeugen in Australien, der 805 km lange iX3 50, obwohl der neu vorgestellte und verwandte iX4 50 von BMW im ersten Quartal 2027 mit einer 828 km-Angabe auf den Markt kommen wird.
Der XC60 wird erst in Australien erhältlich sein Anfang 2027beginnend mit dem Mittelklasse-P10, das wir in Großbritannien getestet haben.
Der Preis wurde bereits bestätigt, mit einem Ausgangspunkt: 86.990 $ (vor Straßenkosten) für den EX60 P6 Ultra, der den günstigsten iX3 – den 89.900 US-Dollar teuren „40“ – unterbietet.
Unser P10 Plus-Testwagen kostet in Großbritannien 59.860 £ (113.645 $), hat aber nicht nur einen 101.990 $ UVP Aufkleber in Australien, sind aber auch in einer höherspezifizierten Ultra-Qualität erhältlich.
Er übertrifft erneut den vergleichbarsten iX3 – den 50 xDrive für 109.900 US-Dollar – sowie den einzigen Mercedes-Benz GLC Electric, den GLC400 für 112.200 US-Dollar.
Um jedoch den Schlagzeilen machenden 810 km WLTP EX60 P12 zu bekommen – der den 805 km langen iX3 M50, den aktuellen Maßstab für die Elektro-Reichweite, knapp übertrifft – müssen Käufer wahrscheinlich mit einem Preis von etwa 120.000 US-Dollar rechnen. Ein Veröffentlichungstermin für den P12 in Großbritannien/Europa wurde noch nicht bekannt gegeben, sodass auch mit einer erheblichen Verzögerung bei der lokalen Ankunft zu rechnen ist.
Der EX60 ist 4,8 Meter langwas ihn etwa 10 cm über den XC60 hinaus verlängert – wobei praktisch der gesamte davon in den fast drei Meter langen Radstand fließt.
Sein rutschiger Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 kommt der Reichweite zugute und wäre beeindruckend, wenn es nicht den Wert von 0,24 des Konkurrenten iX3 gäbe (0,23 iX4).
Die Aerodynamik wird durch bemerkenswert saubere Flanken unterstützt, die sogar auf Türgriffe verzichten – ob bündig oder nicht. Das Öffnen der rahmenlos verglasten Vorder- und Hintertüren erfolgt lediglich durch das Kneifen von Minigriffen im Haifischflossen-Stil, die in die Bordkante eingearbeitet sind.
Wie ist der Innenraum des EX60?
Im Inneren finden sich weitere wichtige Hinweise darauf, dass der EX60 keine Beziehung zum XC60 hat.
Die größte Änderung besteht darin, dass Volvo zumindest bei diesem Modell seine langjährige Leidenschaft für hochformatige Mittel-Touchscreens zugunsten einer Querformatversion aufgegeben hat.
Der 15-Zoll-OLED-Curved-Display ist das größte, das es bisher in einem Volvo gab, und verfügt über ein Betriebssystem, das die schwedische Marke als das „bisher reaktionsschnellste Benutzererlebnis … ohne Verzögerung“ bezeichnet.
Die Reaktion des Bildschirms auf Druckvorgänge ist nicht ganz verzögerungsfrei, aber ausreichend schnell. Die Menüaufteilung und Grafiken sind hervorragend und intuitiv und entsprechen weit mehr der Eleganz der Infotainmentsysteme der Schwestermarke Polestar.
Volvo integriert weiterhin Google-Funktionen, darunter den neuesten Gemini-Sprachassistenten. Das System wird hoffentlich die Softwareprobleme vermeiden, die andere elektrische Volvos wie den EX40 und den EX90 geplagt haben.
Es gibt einige praktisch fixierte digitale Tastenkombinationen, obwohl die physischen Bedienelemente ansonsten auf den kristallähnlichen Lautstärkeregler (mit Titel-/Senderauswahl vorwärts/rückwärts) unter dem Display beschränkt sind.
Das Kabinendesign ist durch und durch skandinavisch mit seinen hellen, neutralen Tönen und der harmonischen Kombination aus Holz und Leder – letzteres ist in unserem Testwagen künstlich, obwohl echtes Leder optional erhältlich ist.
Ein durchgehendes Glasdach sorgt für viel natürliches Licht.
Die Vordersitze bleiben dem Ruf der Marke für ergonomisch hervorragenden Komfort treu und verfügen über eine umfassende elektrische Verstellung über eine einzige seitliche Steuerung. Die Anpassung der Lenden- und Sitzfläche erfolgt durch Drücken einer zentralen Taste am Controller. Es fehlt jedoch die Anpassung der Seitenwangen.
Die vordere Kabine wirkt geräumig, insbesondere wenn der ausziehbare Stauraum der Armlehne eingefahren ist. Der Stauraum verfügt geschickt über einen separaten Schieber mit Getränkehaltern.
Es gibt kein herkömmliches Handschuhfach; Stattdessen gibt es einen nach hinten klappbaren zentralen Stauraum mit elastischen Riemen und einem Poliertuch für den Touchscreen. Darüber befindet sich eine breite Ablage, von der eine Seite das kabellose Laden eines Smartphones ermöglicht.
Die SPA3-Plattform von Volvo enttäuscht nicht, da sie bei ihrem Debüt mehr Platz im Innenraum bietet. Der EX60 bietet viel Kniefreiheit, viel Fußraum und reichlich Kopffreiheit unter dem Glasdach.
Drei Erwachsene können relativ bequem quer sitzen, wobei der mittlere Insasse durch den flachen Boden unterstützt wird.
Die Sitze bieten eine elektrische Neigungsverstellung – über Knöpfe an der Türarmlehne – und vermeiden vor allem die eingeschränkte Unterschenkelunterstützung, die bei Elektrofahrzeugen mit hohem Boden üblich ist.
Der EX60 ist ausschließlich ein Fünfsitzerwobei der größere EX90 die Rolle des siebensitzigen Elektro-SUV übernimmt.
Zu den Annehmlichkeiten gehören Lüftungsschlitze, zwei USB-C-Anschlüsse, eine herausnehmbare Ablage-/Müllablage, Taschen auf der Rückenlehne mit integrierten Mini-Netztaschen für Smartphones und eine breite Mittelarmlehne (mit versteckten Getränkehaltern), die den Außenbordpassagieren keinen Streit um die Ellenbogenfreiheit beschert.
Allerdings könnten die hinteren Türen etwas weiter geöffnet werden, um Eltern mit Baby-/Kindersitzen den Ein- und Ausstieg zu erleichtern.
Unter der elektrisch betriebenen Heckklappe gibt es konkurrenzfähigen Kofferraum – 523 Liter im Vergleich zum 520L iX3. Dazu gehören einige Unterflurspeicher unter zwei geteilten Faltklappen.
Die Rücksitzlehnen lassen sich über elektrische Entriegelungshebel im Kofferraum im Verhältnis 60/40 umklappen. oder die Konfiguration ist 40/20/40 über normale Sitzhebel.
Der 58-Liter-Kofferraum unter der Motorhaube ist der bisher größte aller elektrischen Volvos.
Wie fährt sich der EX60?
Der mittelgroße Elektro-Volvo versprüht mit seinem kleinen Lenkrad das „i-Cockpit“-Feeling eines Peugeot, allerdings ist die Fahrposition bei weitem nicht so eingeschränkt, wie es bei manchen Fahrzeugen der französischen Marke der Fall sein kann.
Dem EX60-Fahrer ist eine weitaus bessere Sicht auf das digitale Kombiinstrument vor ihm garantiert, das in einer Sichtlinie bequem über der Oberseite des Lenkrads positioniert ist.
Der 11,4-Zoll-Display Der Umfang ist jedoch begrenzt, da über eine Lenkradtaste nur drei Layoutoptionen verfügbar sind: Grafik mit umliegenden Fahrzeugen, leer oder Karte.
Oben auf dem Lenkrad befindet sich ein Monitor mit dem liebevollen Namen „Driver Understanding“. Es scheint das nötige Einfühlungsvermögen zu haben, um einen solchen Namen anzunehmen, da er während unserer Zeit mit dem EX60 kein einziges Mal in Konflikt geraten ist.
Die standardmäßige Geschwindigkeitsbegrenzungswarnung war der einzige offensichtliche Piepser, obwohl zumindest Volvo auf der primären Fahrzeug-/Fahrseite des Touchscreens eine Verknüpfungstaste „Ein/Aus“ platziert.
Dazu gehört auch die einstellbare Rekuperationsbremsung über den One-Pedal-Modus, während dies unabhängig vom aktuellen Menü auch eine permanente Schnelltaste auf dem Display ist.
Die Antriebsmodi sind standardmäßig auf „Standard“ eingestellt, flankiert von „Range“ (konzentriert sich auf die Schonung der Batterieleistung, mit automatischen Maßnahmen, einschließlich der Reduzierung der Lüftergeschwindigkeit) und „Performance“ (ermöglicht Vollbeschleunigung).
Der P10 – und der kommende P12 – verfügen beide über eine adaptive Federung, was dem Volvo einen potenziellen Vorteil gegenüber dem iX3 verschafft.
„Fest“ ist vorhersehbar steif und der ungünstigste Dämpfermodus. Damit kann der EX60 dynamisch nicht mit seinem BMW-Konkurrenten mithalten, einschließlich der deutlich stärkeren Seitenneigung der Karosserie.
Wählen Sie entweder die Standardeinstellung „Standard“ oder die niedrigere Stufe „Soft“, und der Volvo rollt mit allgemein beruhigender Sicherheit dahin, wobei letzteres besonders effektiv beim Schweben auf Autobahnen ist.
Die Fahrqualität war nicht ganz perfekt; Die optionalen 21-Zoll-Räder unseres Testwagens sorgten dafür, dass die Insassen tiefere Straßennarben in der Stadt nicht immer bemerkten.
Die Lenkung des EX60 ist angenehm vorhersehbar, auch wenn sie im Vergleich zum iX3 aus der Perspektive eines scharfen Fahrers wieder fehlt.
Das Flaggschiff 500 kW/790 Nm P12 wird gezippt 0-100 km/h in weniger als vier SekundenLaut Volvo weist unser 4,6 Sekunden schneller P10 trotz seines Defizits von 125 kW/80 Nm ein Tempo auf, das nur wenigen Fahrern den Wunsch nach mehr weckt. Oder greifen Sie sogar nach der Performance-Taste.
P6-Besitzer verzichten auf einen vorderen Elektromotor und Allradantrieb. Das Basismodell mit Heckantrieb bietet 275 kW/480 Nm und eine Beschleunigungszeit von 5,9 Sekunden.
Der WLTP-Wert des P6 mit 80-kWh-Batterie (nutzbar) liegt bei 610 km gegenüber 660 km beim 91-kWh-P10, beide liegen deutlich unter dem 810-km-Wert des 112-kWh-P12.
Seit Volvo im Jahr 2020 mit dem XC40 Recharge richtig in die Elektromobilität eingestiegen ist, gehört die Batterieeffizienz nicht mehr zu seinen Stärken.
Der EX60 verheißt jedoch Gutes für zukünftige elektrische Volvos.
Wir hatten eine angegebene Wirkungsgrad von 16,1 kWh/100 km Während des Tests, vor unserer gesamten Betriebszeit, erreichte das Fahrzeug 19,1 kWh/100 km. Das entspricht einer realen Reichweite von 565 km bzw. 476 km.
Ein iX3 50 wird allein durch seine größere 108,7-kWh-Batterie mehr Reichweite bieten als der 8.000 US-Dollar günstigere EX60 P10. Daher wird es interessant sein zu sehen, wo Volvo den Preis seiner Variante mit der größten Reichweite, dem P12, positioniert.
Die 800-Volt-Plattform eignet sich für ultraschnelles Laden – und ist so etwas wie ein Heilmittel gegen Reichweitenangst. Finden Sie ein Ladegerät, das 370 kW liefern kann, und laut Volvo können Besitzer des EX60 P12 in 10 Minuten eine Reichweite von bis zu 340 km oder 325 km für den P10 hinzufügen.
Der 320 kW starke P6 legt in 10 Minuten 305 km zurück.
Das Urteil
Elektro-Volvos waren bisher eine sehr ausgewogene Mischung aus Erfolgen und Misserfolgen. Der EX60, ohne Zweifel das bisher wichtigste Elektrofahrzeug der Marke, bringt ein größeres Plus an positiven Aspekten mit sich.
Es heißt „Game on“ gegen den BMW iX3.
