Trotz der offensichtlichen kraftstoffsparenden Vorteile, die der Betrieb eines Turbodieselmotors in einem großen Allradantrieb mit sich bringt, will nicht jeder Diesel. Klebrig, stinkend und immer teurer – auf dem Höhepunkt des diesjährigen Treibstoffpreisanstiegs hätte das Tanken über 300 US-Dollar gekostet Toyota LandCruiser Doppelte Kraftstofftanks des V6-Diesels.
Doch der Sinn dieses ‚LeistungshybridDie Version der LandCruiser 300-Serie – ein Twin-Turbo-Benzin-V6 mit einem zwischen Motor und Getriebe eingebauten Elektromotor – bietet Käufern Optionen … vorausgesetzt, Sie sind auf der Suche nach einem Top-Modell für über 150.000 US-Dollar GR Sport oder Sahara ZX und nicht das massiv günstigere LC300 GX oder GXL.
Aufladen a 9.000 $ Prämie Bei den Performance-Hybrid-Varianten des LC300 dürfte dieser Antriebsstrang keinen großen Anteil am Umsatz ausmachen. Aber es macht Spaß, dahinter zu sitzen, und es sollte jedem bekannt sein, der schon einmal den in den USA gebauten, von Walkinshaw umgebauten Toyota Tundra Full-Size-Pick-up erlebt hat.
Wie im Tundra trägt dieser Benzin-Hybrid-Antriebsstrang die Marke „i-Force MAX‚ und basiert auf a V35A-FTS 3445 cm³ Twin-Turbo-V6-Benzinmotor (produzieren 305 kW bei 5200 U/min und 650 Nm bei 2000-3600 U/min im LandCruiser – etwas mehr als beim Tundra), ergänzt durch das Gleiche 36 kW/250 Nm Elektromotor, der zwischen dem Motor und einem 10-Gang-Automatikgetriebe untergebracht ist.
Es gibt auch eine 1,87-kWh-Nickel-Metallhydrid-Batterie für das Parallel-Hybrid-System – installiert in einer wasserdichten, hochfesten Wanne unter dem Gepäckraum – das den zusätzlichen Elektromotor antreibt, was zu Gesamtsystemleistungen von führt 341 kW Und 790 Nm im LC300 (Tundra hat das gleiche Drehmoment, aber 326 kW). Dies bedeutet auch, dass diese Hybriden es sind Nur fünf Sitze.
Während der „Performance Hybrid“ LandCruiser 115 kg mehr wiegt als sein Twin-Turbo-Diesel-V6-Pendant (mit einem kräftigen Takt). 2715 kgMit einer Leistungssteigerung von 114 kW/90 Nm verdient er seinen Titel – vor allem wegen seines Klangs.
Der LC300 V6-Diesel ist eigentlich recht kultiviert und angenehm anzuhören, aber die Benzinalternative hat eine höhere Drehzahlgrenze und erzeugt eine surrende Geräuschwand, die ein müheloses Grunzen suggeriert.
Dieser Antriebsstrang klingt anspruchsvoller im LC300 als im Tundra – sowohl was die Raffinesse als auch die Klangqualität betrifft – und wenn man den Sahara ZX Hybrid mit dem Tundra Platinum vergleicht, gewinnt der Allradwagen mit 15 kW und 119 kg. Wenn es also um erstklassige Dynamik in den Full-Size-Giganten von Toyota geht, ist der LC300 Sahara ZX Hybrid der König.
Es war die einzige neue Hybridvariante, die wir bei der Markteinführung gefahren sind, wenn man bedenkt, dass Die erste Charge besteht ausschließlich aus Sahara ZXs und nicht der bevorstehende GR Sport, den wir vor neun Monaten zum ersten Mal ausprobiert haben.
Beim Diesel habe ich allerdings schon immer den geschmeidigeren GR (auf 18-Zoll-Rädern) dem etwas steiferen ZX vorgezogen Die Benzinversion erwies sich mit ihrer adaptiven variablen Federung als äußerst komfortabel. Mit 265/55R20 Bridgestone-Reifen bestückt, sauste es mit müheloser Souveränität über die Landstraßen im Süden Queenslands.
Kombiniert mit einem Unikat Torsen-Sperrdifferenzial hinten Und neue elektrische Servolenkung (anstelle der Diesel-Hydraulik), die in dieser Hybrid-Version erstmals vorgestellt wird. Für das, was er ist (ein großes, schweres Biest mit separatem Fahrgestell), lenkt der Sahara ZX mit angenehmer Konstanz und Genauigkeit und macht tatsächlich unter allen Bedingungen recht viel Fahrspaß.
Auch abseits der Straße meistert der Sahara ZX scharfe Kanten und aufdringliche Unebenheiten mühelos, und auch wenn er kein luftgefederter Range Rover ist, wenn es um die Dämpfung geht, spielt er im Geländekomfort in einer anderen Liga als das Milchshake-Fahrverhalten der Allrad-SUVs von Toyota.
Selbst die Drehmomentabgabe des Twin-Turbo-Hybrid-Antriebsstrangs im unteren Drehzahlbereich ist wirklich gut abgestimmt, und das, obwohl es so viele Übersetzungsverhältnisse gibt, mit denen man spielen kann. Und wir reden hier über den Sahara ZX mit seinen trendigen 20-Zoll-Leichtmetallfelgen und maßgeschneiderten Modellen neue untere vordere Stoßstange Eine Behandlung, die nach Asphalt oder Feldwegen schreit, nicht nach Flussüberquerungen und richtigem Geländefahren.
Wenn Sie möchten, dass Ihr LandCruiser „Performance Hybrid“ ein Offroad-Held wird, ist der GR Sport die richtige Wahl.
Abgesehen von seinem „i-Force MAX“-Aufkleber auf der Heckklappe sieht er genauso aus wie die Dieselversion und behält auf der Unterseite das Exklusive Sperrdifferential vorne Und e-KDSS-Federung Technologie (die die Stabilisatoren bei anspruchsvollem Geländeeinsatz automatisch entkoppelt), die ihn vom Sahara ZX unterscheidet.
Zusätzlich zu einer silbernen Plakette am Kofferraumdeckel erhält der Sahara ZX mit Benzin-Hybridantrieb auch ein neues Design der unteren Heckstoßstange, das zum neuen Frontstoßfänger passt, sowie einzigartige Radkastenformteile und Seitenstufen. Und obwohl er nicht über e-KDSS verfügt, verfügt er über keine Sperrdifferenziale in der Mitte und hinten sowie über einen Fünfgangmodus Multi-Terrain-Auswahl (MTS) ist mehr als ausreichend, um die Schlagkraft des ZX im Gelände zu steigern.
Abgesehen von den mechanischen Unterschieden umfasst die gemeinsame Ausstattung einen elektrischen Kompressor für die Vier-Zonen-Klimaregelung, die laut Toyota die Effizienz verbessert, in Kombination mit beheizbaren, belüfteten achtfach elektrisch verstellbaren Vordersitzen, beheizbaren/belüfteten äußeren Rücksitzen und einer gekühlten Mittelkonsolenbox.
Die Batterie des Hybridsystems ermöglicht außerdem den Einbau einer dreipoligen 220-V-/1500-W-Wechselstromsteckdose im Gepäckraum in Kombination mit 12-V-Steckdosen, zwei USB-C-Anschlüssen und einem HDMI-Anschluss sowohl in der vorderen als auch in der hinteren Reihe.
Der Sahara ZX verfügt einzigartig über a Duales Fond-Entertainment-Systemobwohl es sich mit dem GR Sport eine JBL-Stereoanlage mit 14 Lautsprechern teilt.
Während also die stärkere Leistung und die verfügbare Steckdose des Performance Hybrid einige Käufer überzeugen könnten, wird der entscheidende Faktor höchstwahrscheinlich der Kraftstoffverbrauch sein. Vergleicht man die offiziellen Zahlen und die Reichweite, gewinnt der Diesel – 8,9 l/100 km kombiniert, unterstützt durch Doppeltanks (80 + 30 l) für eine theoretische Reichweite von 1236 km.
Die Benzin-Hybridgetränke 10,0 l/100 km im kombinierten Zyklus (mit 95RON Premium) und verfügt über einen 98-Liter-Tank 980 km theoretische Reichweite. Wenn man jedoch ins Detail geht, erkennt man, dass ihr Autobahnverbrauch (außerorts) nahezu identisch ist – 7,6 l/100 km (Diesel) gegenüber 8,0 l/100 km (Hybrid) – obwohl die städtischen Zahlen eindeutig den Öler begünstigen (11,1 gegenüber 13,7).
Während unserer angenehm flotten Startfahrt schnitt der Sahara ZX Hybrid im Durchschnitt ab 13,1 l/100 km.
Die Anhängelast bleibt unverändert (3500kg gebremst) und auch die Wartung ist identisch – 450 $ pro Service für die ersten fünf Jahre/100.000 km – das bedeutet, dass Sie, genau wie beim Diesel, alle sechs Monate oder 10.000 km bei Ihrem Toyota-Händler buchen müssen.
Und wenn Sie damit fertig sind, ist der für drei Jahre geplante Wiederverkauf des Performance Hybrid (laut Das Rote Buch) beträgt für beide Varianten 71,8 Prozent, was im Vergleich zu den meisten Fahrzeugen ein beeindruckender Wert ist (und leicht über dem Dieselwert von 68,8 Prozent liegt).
Allerdings kann in der LandCruiser-Welt nichts den Kombi der 76er-Serie oder den Troopcarrier der 78er-Serie schlagen (jeweils 87,0 Prozent).
Man könnte argumentieren, dass der LandCruiser 300 Performance Hybrid angesichts seines Preisaufschlags von 9.000 US-Dollar wenig Sinn macht (GR Sport – 155.990 $; Sahara ZX – 156.740 $(jeweils vor Straßenkosten) und seine geringere Reichweite und Effizienz. Es ist auch kein Performance-Autobraucht also nicht wirklich das zusätzliche Grunzen.
Allerdings ist es ein „nice-to-have“, es macht es raffinierter und anspruchsvoller, und in einer Zeit potenziell volatiler Dieselpreise und -verfügbarkeit ist es äußerst sinnvoll, den Käufern Wahlmöglichkeiten zu bieten.
Da es sich bei den beiden hybriden LC300 um recht unterschiedliche Charaktere handelt, behalten wir uns die Bewertung der Rasse vor, bis wir die einzelnen Varianten anhand einer gründlicheren Beurteilung testen können.
