Am Lenkrad des Mercedes-AMG EQE53 4Matic+ SUV, wie er offiziell heißt, befindet sich ein Knopf, der zum Drücken nicht einladender sein könnte. Ein kleines Wellensymbol kennzeichnet AMGs Interpretation des Performance-Sounds von Elektrofahrzeugen.
Bei AMG-Verbrennungsfahrzeugen zeigt genau dieselbe Taste eine kleine Endrohrgrafik an und öffnet ein mechanisches Ventil im Auspuff. Bei allem, was mit dem glorreichen AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor ausgestattet ist, ist es eine Freude, ihn zu schieben.
Im Fall des EQE53 deutet dies darauf hin, dass die Ingenieure einige EV-Akustikreize ausgeheckt haben. Angesichts der Tatsache, dass der Motorsound schon so lange einen so großen Teil der AMG-Formel ausmacht, kann man es verzeihen, dass man mäßig hohe Erwartungen hegt.
Schließlich nahm BMW den synthetischen Lärm von Elektrofahrzeugen so ernst, dass es den berühmten Soundtrack-Komponisten Hans Zimmer engagierte (der ziemlich gute Arbeit leistete).
Mittlerweile haben die EV-Provokateure Hyundai mit voll funktionsfähigen Fake-Getrieben und einem ICE-ähnlichen Soundtrack für ihren faszinierenden Ioniq 5 N die Neugier der Performance-EV-Welt voll und ganz geweckt.
Obwohl wir hier das künstliche Rauschen des EQE53 aufgebaut haben, ist es leider ein Anti-Höhepunkt. AMGs Interpretation des Performance-EV-Sounds gefällt uns nicht, was bedeutet, dass dies ein AMG sein wird, der vorerst keinerlei Lärm-Theatralik aufweist.
Es ist so vergesslich, dass man dank der Lenkradtaste dankbar dafür ist, dass man es schnell und einfach ausschalten kann.
So wie der GLE die SUV-Version der E-Klasse-Limousine ist, soll der EQE-SUV die hochsitzende Version der EQE-Limousine sein – eine Art elektrische E-Klasse. Eine einzelne EQE53-Variante ist in Australien zum Preis von 191.900 US-Dollar (ohne Straßenkosten) erhältlich.
Wie immer bei Elektrofahrzeugen gibt es verständlicherweise nur wenige mechanische Details. Zwei Elektromotoren sorgen für den Allradantrieb und werden mit einem recht großen Lithium-Ionen-Akku mit 90,6 kWh (nutzbar) kombiniert.
Die angegebene Reichweite beträgt 485 km nach NEFZ, was bei Verwendung der zuverlässigeren WLTP-Messung in etwa recht unauffälligen 412 km entspricht.
Die Leistung beträgt teutonische 460 kW/950 Nm, genug, um den großen, eiförmigen EQE53 in nur 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h zu beschleunigen.
Sparen Sie 7.400 US-Dollar für das optionale AMG Dynamic Plus-Paket und ein bisschen Software fügt der Party weitere 45 kW/50 Nm hinzu – für sehr kräftige 505 kW und 1.000 Nm.
Dadurch verkürzt sich die Zeit von 0 auf 100 km/h auf angeblich 3,5 Sekunden – wirklich überwältigend für diesen Fahrzeugtyp.
Sobald Sie keine Elektronen mehr haben, beträgt die maximale Gleichstrom-Ladeleistung 170 kW, was eine Aufladung von 10 bis 80 Prozent in 32 Minuten ermöglicht. Das sind sechseinhalb Stunden mit einem 22-kW-Heimladegerät, wobei das EQE53 großzügig mit dem schnellsten AC-Ladegerät kompatibel ist, das derzeit erhältlich ist.
Wenn Sie einsteigen, werden Sie vom Geruch von üppigem Nappaleder und optisch vom neuen „MBUX Hyperscreen“ von Merc begrüßt – was wie ein riesiger, weitläufiger Bildschirm klingt, in Wirklichkeit aber drei große, deutlich voneinander getrennte Bildschirme sind, die in das Armaturenbrett gehauen sind.
Es verleiht dem Innenraum die Atmosphäre eines riesigen Smartphones. Für den Fall, dass Sie noch mehr visuelle Stimulation wünschen, gibt es auch ein riesiges Head-up-Display.
Im Fond gibt es viel Platz mit einem nahezu völlig ebenen Boden, der selbst Erwachsenen jede Menge Fuß- und Kniefreiheit bietet, sowie den Luxus einer Vierzonen-Klimaanlage.
Zurück in der komfortablen ersten Reihe bleibt der EQE53 trotz seiner zahlreichen Armaturenbrett-Bildschirme einigermaßen konventionell, gemessen an modernen EV-Standards.
Für Gepäck gibt es zwar keinen Stauraum unter der Motorhaube, der Kofferraum fasst aber ordentliche 520 Liter und ist im Verhältnis 40/20/40 geteilt.
Doch wie bei vielen neuen Elektrofahrzeugen gilt: Wenn Sie einen Platten haben, greifen Sie nach einer Dose Schmiere – es gibt kein Ersatzrad.
Drücken Sie einen „Ein“-Knopf des Systems und schon ertönt ein grübelnder elektronischer Impuls, der signalisiert, dass das Fahrzeug aktiviert ist. Auf dem 12,3-Zoll-Beifahrerbildschirm erscheint eine gestochen scharfe „130 Jahre Motorsport“-Grafik, was eine nette Geste ist.
Die Sicht für den Fahrer ist in Ordnung, mit Ausnahme einer ungewöhnlich stabilen A-Säule. Aber selbst im Vergleich zu Elektroautos – einem von Natur aus sanften und leisen Fahrzeugtyp – merkt man bereits nach wenigen hundert Metern, dass der EQE53 außergewöhnlich kultiviert und mühelos zu fahren ist.
Selbst auf 22-Zoll-Rädern hat das luftgefederte Fahrgefühl ein üppiges, flüssigkeitsähnliches Gefühl. Die Drosselklappenkalibrierung ist eine der besten, die wir je bei einem Elektrofahrzeug erlebt haben – wunderbar sanft und dennoch sehr reaktionsschnell.
Bei Parkhausgeschwindigkeit ist die Hinterachslenkung zudem so aggressiv, dass viele vermeintliche Dreipunktkurven stattdessen schnell ausgeführte Kehrtwendungen werden. Dies ist ein sehr einfach zu fahrendes Auto.
Mit zunehmender Geschwindigkeit ist die Kante der großen 22er etwas härter – vor allem auf raueren Straßen –, aber der EQE53 ist nie unangenehm. Auch die Bremspedalkalibrierung gefiel uns nicht; Dies ist ein Elektrofahrzeug, an das Sie sich im maximalen Bremsregenerationsmodus gewöhnen werden, nur um zu vermeiden, dass Sie das leicht von der Software infizierte Bremspedalgefühl erleben müssen.
Kurioserweise (und eine oft nicht zitierte Statistik zur Leistung von Elektrofahrzeugen) können im EQE53 bis zu 260 kW beim Abbremsen rekuperiert werden – gemessen an den Maßstäben von Leistungsfahrzeugen ziemlich gut. Für den Taycan Turbo S von Porsche, der in vielerlei Hinsicht sicherlich ein Maßstab für die Leistung von Elektrofahrzeugen ist, sind es 290 kW.
Beim Bremsen und zu fast allen anderen Zeiten verspürt man beim EQE53 ständig ein Gefühl von Gewicht. Die 2690 kg des EQE53 verleihen ihm eine allgegenwärtige Dichte, die nie wirklich verschwindet. Natürlich ist das nicht unbedingt ein Problem.
Eine Möglichkeit, dieses Gefühl zu verflüchtigen, besteht darin, den rechten Fuß flach in den Teppich zu setzen – etwas, das man sehen muss.
Wie zu erwarten ist, rast der EQE53 rasant schnell auf gerader Linie mit enormer, nahezu lautloser Beschleunigung – und zwar auf eine Art und Weise, die einem die unangenehme, verwirrende Explosivität anderer Hochleistungs-Elektrofahrzeuge erspart.
Und dann bleibt es im Komfortmodus, der die Leistung auf 368 kW begrenzt, vermutlich um niemanden zu erschrecken, der noch nie einen SUV mit Porsche 911 Turbo-ähnlichem Grunzen gefahren ist.
Um die vollen 505 kW zu erreichen, müssen Sie den Sport Plus-Modus aktivieren und die Launch Control mit der Boost-Funktion verwenden (ein Vorgang, der fast wie eine Sicherheitsmaßnahme erscheint), und nach einem Tag voller Herumtollen bei niedrigeren Geschwindigkeiten offenbart der EQE53 plötzlich ein neues Leistungsniveau Beschleunigung, als wäre sie von der stillen Hand Gottes gelenkt worden.
Es gibt sogar ein kleines Durchdrehen des Vorderrads, um die ansonsten klinisch saubere Traktion aufzulockern. Auch wenn wir nicht die Gelegenheit hatten, ein Zeitmessgerät anzulegen, um die angebliche Geschwindigkeit von 0 bis 100 km/h zu testen, ist dies subjektiv gesehen ein erstaunlich schnelles Auto.
Was das Fahrverhalten angeht, wenn die Straße biegt, so kam es auf unserer Fahrt südlich von Melbournes Innenstadt leider zu so heftigen Regenfällen, dass wir uns fragten, ob wir den Auftrieb des EQE53 testen würden. Die Kabine ist ein verwöhnender Ort, auch wenn das Erlebnis am Steuer überwältigend gefühllos ist.
Als wir an der vorgesehenen kurvenreichen Straße, Arthur’s Seat auf der Mornington-Halbinsel, ankamen, war die Straße so durchnässt, dass wir nicht viel Zeit hatten, zu sehen, wie 2690 kg, aktive Stabilisatoren und ein halbes Energizer-Lager Volt zusammenkamen.
Allerdings können wir sagen, dass die Traktion in engeren Kurven immens ist und dass der EQE53 mit der Art von Eifer einlenkt, die man von einem Fahrzeug mit Hinterachslenkung erwarten würde. Wir müssen uns ein Urteil über die ultimative Dynamik des EQE53 – einschließlich seiner behaupteten Heckantriebspersönlichkeit – zurückhalten, bis wir ihn auf einer trockenen Strecke einer vertrauten kurvenreichen Straße fahren können.
Aber es gibt sicherlich nicht viel Fahrerinteraktion, die man sonst vernünftigerweise von einer AMG-Maschine erwarten würde.
Zurück im Comfort-Modus ist es Zeit, über die große Frage des SUV EQE53 nachzudenken: ob Käufer von so etwas wie dem Sechszylinder GLE53 von diesem merkwürdigen neuen Elektroangebot in Versuchung geführt werden könnten.
Obwohl er raffinierter und komfortabler ist und offensichtlich in einer anderen Beschleunigungsliga spielt – die Zeit von 0 auf 100 km/h liegt beim GLE53 eher bei 5,3 Sekunden –, werden Reichweite und Wiederverkauf sicherlich Anlass zur Sorge geben.
Der 85-Liter-Kraftstofftank eines GLE53 ermöglicht eine Reichweite von etwa 900 km, auf der Autobahn sogar mehr als 1000 km.
Der EQE53 könnte an seinem besten Tag 475 km zurücklegen, zu anderen Zeiten eher 400 km. Nach einem Testtag und einer Autobahnfahrt zeigte unser Auto eine Reichweite von 180 km bei einer verbleibenden Batteriekapazität von 45 Prozent.
Ein Hersteller kann den Restwert natürlich nicht kontrollieren, aber wenn wir einen EQE53-SUV kaufen würden, würden wir darüber nachdenken, welchen Wert er nach der Zeit, in der Sie ihn besitzen, im Vergleich zu einem vergleichbaren Fahrzeug mit Verbrennungsmotor haben könnte.
Abgesehen von praktischen Bedenken haben wir bei der Umstellung auf den Elektroantrieb deutlich an Leistung auf der Geraden gewonnen, was wir durch das Surren oder Blubbern der Verbrennung verloren haben.
Wenn Sie einen EQE53 kaufen, haben Sie die allmächtige Gewissheit, dass Sie etwas fahren, das schneller beschleunigt als fast alles andere auf der Straße – und es ist sicherlich kein Auto, das so aussieht, als würde es in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.
Achten Sie nur auf den Fake-Noise-Knopf am Lenkrad.