Mittlerweile ist es Teil der Automobil-Folklore, dass der britische Milliardär Sir Jim Ratcliffe seinen eigenen Allrad-Kombi baute, nachdem Land Rover seinen Ansatz, weiterhin klassische Defender zu bauen, abgelehnt hatte.
Wir sind uns nicht sicher, ob er auch Toyota gefragt hat, ob er die jetzt abgeschafften V8-Versionen des Land Cruiser 70 zusammenbauen könnte, aber seine Firma Ineos hat trotzdem einen Doppelkabiner mit drehmomentstarken Turbo-Sechszylindermotoren gebaut.
Der Grenadier Quartermaster hat die Hälfte seines Namens vom Grenadier-Wagen, der 2023 auf den Markt kam, und die Hälfte der Karosserie.
Bis zur B-Säule ist es identisch, bevor der Ute durch einen 30,5 cm längeren Radstand und einen viel längeren hinteren Überhang, der die Unterbringung der Wanne erleichtert, mehr als einen halben Meter länger wird. Das Design der Hintertür des Ute unterscheidet sich vom Design des Kombis, da es nicht um den hinteren Radkasten herum geformt werden musste.
Es gibt zwei Karosserievarianten – eine Version mit Fahrerhaus und Fahrgestell, die dem LC70 am direktesten konkurriert, und das Wannenmodell, das vom Konzept her eher einem Jeep Gladiator sowie beliebten Doppelkabinen wie dem Ford Ranger und dem Toyota HiLux ähnelt.
Obwohl der Quartermaster hinsichtlich des Karosseriestils ein Konkurrent der meistverkauften Ranger- und Hilux-Modelle ist, ist dies hinsichtlich des Preises weniger der Fall.
Der Quartermaster kostet ab 102.000 US-Dollar in der Version mit Fahrerhaus und ab 105.000 US-Dollar in der Version mit integrierter Wanne vor den Straßenkosten (und den unvermeidlichen Optionskästchen). wie der Ford F-150 und der Ram 1500.
Jeeps Wrangler-basierter Gladiator kostet zwischen etwa 78.000 und 87.000 US-Dollar; das LC70-Fahrerhaus-Chassis ab etwa 84.000 US-Dollar ohne On-Road- und Ablageoptionen.
Entscheiden Sie sich für einen auf Luxus ausgerichteten Fieldmaster oder eine eher auf Offroad ausgerichtete Trialmaster-Ausführung. Der Ausgangspunkt liegt in beiden Fällen bei 118.000 US-Dollar.
Die Grundlagen und Antriebsstränge des Quartermasters sind vom Grenadier-Wagen bekannt: ein einfaches, aber robustes Karosserie-auf-Rahmen-Fundament, angetriebene Achsen und Schraubenfedern hinten – entgegen der Segmentnorm, wie beim Gladiator – und nicht nur vorne.
Zur Wahl stehen ein BMW-Benzin- oder ein Diesel-Sechszylindermotor, der die Kraft über ein Achtgang-ZF-Getriebe und ein Zweibereichs-Verteilergetriebe an die permanent angetriebenen vier Räder überträgt.
Obwohl bei der Markteinführung in den Flinders Ranges in South Adelaide einige Quartiermeister mit Kabinenfahrgestell anwesend waren, waren sie für unterstützende Aufgaben reserviert, damit wir uns weiterhin auf das Modell mit integrierter Wanne konzentrieren konnten.
Querträger gehören zur Standardausstattung, eine umfangreiche Zubehörliste umfasst jedoch eine abschließbare, aufrollbare Laderaumabdeckung, ein wasserdichtes Segeltuchverdeck und eine Hardtop-Option ist ebenfalls erhältlich.
Laut Ineos ist die Wanne groß genug, um eine 1200 x 800 mm große Europapalette aufzunehmen, unterstützt durch eine 1280 mm breite Heckklappe.
Der Heckklappe fehlt die Dämpfung für sanftes Öffnen – wie man es bei einigen günstigeren Doppelkabinen findet –, sie ist jedoch stark genug, um bis zu 225 kg zu tragen, sodass Sie und ein paar Freunde darauf sitzen und ein Bier und einen Panoramablick genießen können!
Die Nutzlast variiert je nach Antriebsstrang, wobei das Twin-Turbo-Dieselmodell nur 832 kg wiegt und laut Ineos den 907 kg schweren Single-Turbo-Benziner um vier zu eins übertreffen wird.
Das ist zwar höher als die geringe Nutzlast des Gladiator von 693 kg, liegt aber deutlich unter der Spanne von 1.150 bis 1.350 kg, die der blattgefederte LC70 bietet.
Eine gebremste Anhängelast von 3,5 Tonnen entspricht jedoch der des LC70 und übertrifft auch die 2721 kg des Gladiator.
Wie beim Kombi könnten die Dachkonsolen und die aufrechten Konsolen der vorderen Kabine, die mit einer Fülle von Schaltern und Kipphebeln bedeckt sind, Sie zu der Annahme verleiten, Sie würden einen A320 und nicht einen Geländewagen steuern.
An der Dachkonsole sind außerdem vorverkabelte Zusatzschalter vorhanden, um das Hinzufügen von Aftermarket-Modifikationen wie Lichtleisten zu vereinfachen.
Wenn der Grenadier-Wagen im Wesentlichen den alten Defender imitieren wollte, versuchte er nicht nur seine robuste Konstruktion und Geländegängigkeit nachzubilden. Es gibt auch einige Besonderheiten in der Kabine, die die tägliche Fahrt oder sogar lange Fahrten beeinträchtigen, und beim Quartermaster ist das nicht anders.
Der größte Übeltäter ist die fast nicht vorhandene linke Fußstütze, da das Getriebe des Ineos den Platz im Fußraum einschränkt. Ein Ineos-Ingenieur gab lobenswerterweise zu, dass es sich um ein Versehen handelte, das beim Prototypentest übersehen wurde, wo die meisten Maultiere Linkslenker waren.
Das ist etwas ironisch, wenn man bedenkt, dass Ineos ein britisches Unternehmen ist und die Grenadier-Modelle so etwas wie ein multinationales Produkt sind – gemeinsam entwickelt vom österreichischen Fertigungsspezialisten Magna Steyr und dem in Deutschland ansässigen Ingenieurteam von Ineos und gebaut in Frankreich in einem Werk, das zuvor von Daimler genutzt wurde Smart-Autos bauen.
Die Fenster lassen sich per One-Touch-Bedienung absenken, zum erneuten Schließen muss jedoch die Taste gedrückt gehalten werden.
Ineos kopiert Tesla, indem er Fahrfunktionen und Informationen – einschließlich des Tachos – im zentralen digitalen Touchscreen platziert, das Display jedoch bei hellem Wetter leicht blendet. Es gibt kein Head-up-Display, stattdessen befindet sich vor dem Fahrer ein Bedienfeld, das Symbole für verschiedene Funktionen beleuchtet, darunter Außenbeleuchtung und Differenzialsperren.
Während am funktionalen Design des Armaturenbretts, das von der steilen Mittelkonsole dominiert wird, nichts auszusetzen ist, ist die Qualität der Kunststoffe für einen sechsstelligen Preis überraschend schlecht.
Für Aufsehen sorgt auch der Mangel an Beinfreiheit im Fond, der sich bei einer Doppelkabine auf fast 5,5 Meter ausdehnt.
Die Vordersitze – vom inzwischen leider verstorbenen Recaro – sind jedoch großartig, zumindest in der Fieldmaster-Edition, in der wir unsere ganze Zeit verbracht haben.
Wie ein klassischer Defender 110 wurde der Grenadier so konstruiert, dass er eher auf dem Land als in der Stadt gedeiht.
Die Kugelumlauflenkung ist das Herzstück des kompromisslosen Fahrerlebnisses auf der Straße. Die Lenkung des Ineos ist altmodisch und wird nur von sehr wenigen Fahrzeugen – wie dem Jeep Wrangler/Gladiator und dem Suzuki Jimny – verwendet. Während praktisch jedes andere Auto heutzutage über ein Zahnstangengetriebe verfügt, ist die Lenkung des Ineos langsam und es mangelt an Selbstzentrierung.
Der Wendekreis des Ute beträgt jämmerliche 14,5 Meter – das ist ein ganzer Meter breiter als der des Kombis.
Die bemerkenswerte Unbestimmtheit bedeutet, dass der Fahrer das Lenkrad regelmäßig bewegt, selbst wenn er geradeaus fährt, als ob sich unter den Rädern Phantomkies und kein griffiges Bitumen befände.
Obwohl die Hinterradaufhängung über Schraubenfedern verfügt, weist das Fahrverhalten des Quartermasters – zumindest im Fall des von uns gefahrenen Fieldmaster-Modells mit 18-Zoll-Rädern – ähnliche Eigenschaften auf wie die meisten blattgefederten Doppelkabinen – eher steif und eher wackelig als rauer Oberflächen.
Das unbeladene Fahrzeug ist jedoch federfest, und dank der hervorragenden Brembo-Bremsen und der Stabilität in Kurven trotz der erwarteten Wankbewegungen der Karosserie ist es trotz der fehlerhaften Lenkung möglich, mit dem Quartermaster souverän auf einer schnellen Landstraße zu fahren.
Die Lenkung fühlt sich abseits der Straße viel natürlicher an – ebenso wie der Ute insgesamt – und die Vorteile sind ein Lenkrad, das relativ ruhig in den Händen des Fahrers bleibt und frei von Erschütterungen oder Rückschlägen ist, wenn der Quartermaster raue Oberflächen einschließlich gewellter Gleise überquert.
Beim Start der Flinders Ranges gab es überraschend wenige knallharte 4×4-Herausforderungen, wobei 4 High für die überwiegende Mehrheit der Fahrherausforderungen während unserer Reise mehr als ausreichend war.
Der niedrige Bereich – mit gesperrtem Standard-Mitteldifferenzial – wurde hauptsächlich für kurze Spielzeiten in tiefem, weichem Sand verwendet. (Das Ineos-Team hat uns auch gesagt, dass wir die hintere Differenzialsperre verwenden sollen, wenn wir eine mittelgroße Düne hinauffahren, aber das war wahrscheinlich nicht nötig.)
Der Quartermaster fühlt sich auf jeden Fall für härtere Herausforderungen gerüstet, auch wenn er aufgrund seines längeren Radstands und des erheblichen hinteren Überhangs schlechtere Überfahr- und Böschungswinkel zum Kombi aufweist: 26,2 gegenüber 28,2 Grad bzw. 26,2 gegenüber 36,1 Grad.
Es gibt eine Bodenfreiheit von 264 mm, bis zu drei Sperrdifferentiale, ein Zweibereichs-Verteilergetriebe, eine Watfähigkeit von 800 mm mit oder ohne Schnorchel (optional bei Basis- und Fieldmaster-Versionen) und laut Ineos einen Radweg von 585 mm.
Eine weitere Option für unser Fahrzeug war ein Satz BF Goodrich T/A KO2 3m-Reifen (anstatt normaler BF Goodrich-Geländereifen).
Das Fahren abseits der Straße ist im Ineos nur etwas komplexer als im (modernen) Land Rover Defender, mit seinem Terrain-Response-System, das die Einstellungen des Fahrzeugs durch einfaches Drehen eines Drehreglers an wechselndes Gelände anpasst.
Der Dual-Range-Hebel erfordert ein wenig Kraft, um bei gesperrtem Mitteldifferenzial vom variablen Allradantrieb in den Low- oder High-Bereich umzuschalten.
Es gibt auch spezielle Verfahren zum Aktivieren (und Deaktivieren) des Off-Road-Modus sowie der vorderen und hinteren Differenzialsperren. Um zum Beispiel in den Off-Road-Modus zu wechseln, muss die Handbremse angezogen werden. Dabei werden Gurterinnerungen und Parksensoren einfach ausgeschaltet. Bei einigen Tasten muss zweimal getippt werden, bei anderen ist ein einmaliges Drücken und ein verzögertes zweites Drücken erforderlich.
Anscheinend hatte mein Beifahrer einmal die korrekte Vorgehensweise zum Auskuppeln der hinteren Differenzialsperre befolgt, nur um zum Erstaunen sogar des Launch-Support-Teams zu versuchen, die Differenzialsperre wieder einzuschalten.
Nach etwa 10 Minuten Vorwärts- und Rückwärtsbewegen des Lenkrads und ein paar Aus- und Einschaltvorgängen des Motors beschloss das Differential, sozusagen in seine Box zurückzukehren.
Der BMW Twin-Turbo-Sechszylinder-Diesel des Quartermasters ist ein echter Hingucker, egal wo Sie fahren.
Raffinesse ist ein Wort, das selten verwendet wird, um einen Motor in einem Geländewagen zu beschreiben, aber der 3,0-Liter-Diesel klingt zivilisiert (obwohl er zielstrebig arbeitet), dreht sanft und stellt satte 550 Nm genau dort zur Verfügung, wo Sie ihn haben möchten: im unteren Drehzahlbereich mittlerer Motorbereich (1250-3000 U/min).
Offiziell wird der Kraftstoffverbrauch mit 10,9 bis 12,1 Liter pro 100 km angegeben; Unser Bordcomputer zeigte während unserer Reise einen Tiefstwert von 11,7 und einen Höchstwert von 13,3 l/100 km an.
Ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Reihensechszylinder mit Benzinmotor ist eine interessante Alternative, die laut Ineos für etwa jeden fünften Quartermaster-Verkauf verantwortlich sein dürfte.
Erwartungsgemäß ist der 210-kW-/450-Nm-Motor – den wir leider nicht testen konnten – weniger sparsam als der 183-kW-Diesel (14,4–14,9 l/100 km). Aber der Benziner schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in angeblich 8,6 Sekunden, also deutlich 1,3 Sekunden schneller als der Diesel.
Ineos weiß, dass die Sechszylindermotoren, insbesondere die Dieselmotoren, zu den stärksten Anziehungspunkten des Quartermasters gehören, und einige 4WD-Einheimische bemerkten sie tatsächlich, als wir im Prairie Hotel in Parachilna ein paar lockere Vox-Pops durchführten.
Sie sind Teil eines Nischenpakets, dem es nicht an Charakter mangelt und das gut aussieht. Aber es unterscheidet sich auch preislich deutlich von der Konkurrenz in der jeweiligen Segmentgruppe – teuer, selbst wenn man kein Milliardär sein muss, um sich so etwas leisten zu können.
