Etwas mehr als drei Jahre nach der „Prämie“ CX-60 angekommen Mazda’s australischen Showrooms, gefolgt von zwei Runden von Fahrwerksüberarbeitungen – die letzte war eine umfassende Neuabstimmung im April 2025 – a neuer Vierzylinder-Basismotor debütierte im CX-60 und erweitert die Auswahl an Antriebssträngen auf vier.
Es ist ein bekannter Motor – der 2,5-Liter-Vierzylinder mit Saugmotor „SkyActiv-G“, der Ende 2012 im Mazda 6 der dritten Generation und 2013 im ersten CX-5 debütierte und seitdem über 400.000 Mazda-Fahrzeuge in Australien angetrieben hat. Es produziert 138 kW Und 250 Nm.
Dies ist jedoch das erste Mal, dass er in einer Längskonfiguration von Nord nach Süd gedreht wird und ausschließlich die Hinterräder in diesem „erschwinglichen“ neuen CX-60 der Einstiegsklasse antreibt.
Für eine Decke 6.000 $ Ersparnis gegenüber den Turbobenzin-G40e-Sechszylinder-CX-60-Varianten, dem neuen G25 Der Vierzylinder wird in drei identischen Ausstattungsvarianten wie die Sechszylinder angeboten – Pure (44.240 $), Evolve (49.240 $) und Touring (52.240 $), mit einem Drive-Away-Angebot für 47.990 $ für den G25 Pure.
Angesichts der Einführungspositionierung des CX-60 als „Premium Medium“ sowie der Existenz des meistverkauften mittelgroßen SUV CX-5 von Mazda (36.740 bis 55.650 US-Dollar), der in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 durch ein völlig neues Modell ersetzt wird, fragen Sie sich vielleicht, warum Mazda Australia das Bedürfnis verspürte, einen Vierzylinder-CX-60 einzuführen.
Die Antwort ist eine größere Auswahl. Spezifikation für Spezifikation: Der CX-60 G25 Touring (die ideale Ausstattungsstufe, aber mehr davon in Kürze) ist 9.640 US-Dollar teurer als der CX-5 G25 Touring, für den Sie ein etwas größeres, viel neueres Design mit einem edleren Innenraum, Hinterradantrieb (statt Frontantrieb) und einem Achtgang-Automatikgetriebe (statt Sechsgang) erhalten.
Mazda geht davon aus, dass die Vierzylinderversion in Zukunft 34 Prozent des Gesamtabsatzes des CX-60 ausmachen wird (derzeit rund 5500 Einheiten pro Jahr), wobei die beliebteste Ausstattungsvariante der GT ist (mit einem Anteil von 31 Prozent, allerdings nur in Sechszylinderversionen und als Plug-in-Hybrid erhältlich), gefolgt von der neuen Basisversion Pure (22 Prozent).
Was die beste Kaufvariante angeht, ist der Touring mit seinen perforierten Lederbezügen und beheizten elektrischen Vordersitzen sowie kabellosem Telefonladen, elektrischer Heckklappe, Querverkehrswarnung vorn, 360-Grad-Kamera usw. am sinnvollsten 12,3-Zoll-TFT-Fahrerdisplay es erbt vom günstigeren Evolve.
Leider verfügt der Evolve über eine „Maztex“-Polsterung aus klebrigem Vinyl, während das Einstiegsmodell Pure (das eine angenehme Vollstoffpolsterung erhält) die Soft-Touch-Oberflächen des Armaturenbretts und die genähte Polsterung der Tür durch steinharten Kunststoff ersetzt – was bedeutet, dass ein Evolve mit der Sitzpolsterung des Pure weitaus vorzuziehen wäre … aber nicht möglich ist.
Was das vorliegende Thema betrifft: Wie steht es mit dem neuen Vierzylinder-Antriebsstrang des CX-60? Passt es zum CX-60 als Startermotor oder ist es sozusagen eine falsche Sparsamkeit?
Erstens spart es 6.000 US-Dollar. Wenn Sie also ein Rentner sind, der mit diesem Betrag weit kommen kann und die Größe des CX-60 einem CX-5 vorzieht, dann ist diese neue Basisversion logisch. Es ist auch HinterradantriebDaher kann es sinnvoller sein, wenn Sie kein Fahrzeug mit Allradantrieb benötigen.
Die Entscheidung für den CX-60 G25 mit vier Zylindern bringt jedoch keine Vorteile beim Kraftstoffverbrauch. Sein offizieller kombinierter Kraftstoffverbrauch beträgt 7,5 l/100 km ist etwas durstiger als der Sechszylinder-Turbobenziner G40e (bei 7,4 l/100 km, wobei beide auf 91 Oktan normal bleifrei abgestimmt sind).
Und während der Vierzylinder-CX-60 etwa 150 kg weniger wiegt als der Sechszylinder-AWD, verzichtet er bei seinem kostensparenden Streben nach einem attraktiven Einstiegspreis auf gewaltige 71 kW Leistung und 200 Nm Drehmoment.
Diese Leistungsreduzierung hat erhebliche Auswirkungen auf die Leistung und das Fahrverhalten des CX-60. Das Leistungsgewicht eines Basis-Vierzylinder-CX-60 Pure liegt knapp darunter 75 kW/Tonne Während sein Sechszylinder-Äquivalent 104 kW/Tonne leistet (und ein CX-5 Touring mit Frontantrieb 87 kW/Tonne), ist die Sixpack-Version auf dem Papier um 39 Prozent günstiger.
Auf der Straße fühlt sich der Unterschied ähnlich dramatisch an, auch wenn der Achtgang-Vierzylinder im Alltagsbetrieb sanft und unauffällig arbeitet. Stellen Sie nur minimale Anforderungen und es erreicht alles, was man erwarten kann. Aber wenn es herausgefordert wird, fehlt ihm das drehmomentstarke, wabernde, mühelose Verhalten des Turbo-Sechszylinders, und seine Abstimmung lässt ihn im Stich.
Der Vierzylinder-CX-60 wird im Normalmodus (Standardeinstellung bei jedem Neustart) gefahren und ist ausschließlich auf Sparsamkeit abgestimmt – was bedeutet, dass er beim Herunterschalten an Steigungen hartnäckig zurückschreckt, was zu Lasten der Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit geht. Und sobald der 2,5-Liter-SUV so stark an Geschwindigkeit verloren hat, dass er herunterschalten muss, muss er sein Übersetzungsverhältnis anpassen, um wieder in Schwung zu kommen – sicherlich auf Kosten der tatsächlichen Kraftstoffeffizienz.
Wenn Sie den „MI-Drive“-Schalter in den Sportmodus schalten, werden die Dinge erheblich verbessert. Das Ansprechverhalten des Gaspedals ist viel schärfer, die Gangwahl ist wesentlich direkter und der Vierzylinder-CX-60 fühlt sich endlich so an, als würde er alles ausschöpfen, was ihm zur Verfügung steht … aber nur wenige, wenn überhaupt, Käufer eines Vierzylinder-CX-60 werden das tun.
Und selbst dann, mit dem rechten Fuß eingequetscht, schaust du zu 0-100 km/h-Zeiten von 10 bis 11 Sekunden hier nicht die High-Sixes des Turbo Six.
Der Vierzylinder klingt auch nicht besonders inspirierend, wenn er hart gefahren wird – sein eher hohler Ansaugton überlässt das Klangvergnügen dem kräftigen, kraftvollen, aufgeladenen Sechszylinder. Und es harmoniert nicht so gut mit dem umfassend neu abgestimmten Chassis des CX-60 – nicht im Vergleich zum festen, aber fokussierten Geschmack des aktualisierten Sixpacks.
Mazda hat Die Feder- und Dämpferraten wurden überarbeitet um den Fahrkomfort und die Straßenlage zu verbessern, während gleichzeitig der Befestigungspunkt der vorderen Achsschenkel abgesenkt wird, um „die Untersteuerkontrolle zu verbessern“ und der hintere Stabilisator entfernt wird, um Übersteuern zu reduzieren.
Außerdem gibt es kürzere hintere Anschlagpuffer für einen größeren Federweg, andere Hinterachsbuchsen zur Verbesserung der Kontrolle, eine überarbeitete Stabilitätskontrollsoftware, weniger Lenkvibrationen und ein verbessertes Lenkgefühl. Doch irgendwie fühlt sich die Festigkeit des Vierzylinders nicht so fein und hochwertig an wie die Federung des Sechszylinders.
Letztendlich ist es für einen SUV mit derart begrenzten Leistungsambitionen zu straff, und das Gleiche gilt für die Lenkungsabstimmung, die im Vergleich zu den meisten Servolenkungssystemen ziemlich schwer ist und in Kombination mit einem fleißigen 3,3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag90-Grad-Kurven in der Stadt bei Geschwindigkeiten von 40–60 km/h zu einer mühsamen Aufgabe, als es in einem Auto sein sollte, das am ehesten von Rentnern gekauft wird.
Das ist die Bevölkerungsgruppe, die am besten zum CX-60-Vierzylinder passt – ältere Leute, die es nicht eilig haben, denen das Grunzen des Sechszylinders nicht entgehen wird, die aber zweifellos die Ersparnis von 6.000 US-Dollar sowie den angenehmen Sitzkomfort, die einfache Steuerungsanordnung, die beeindruckende Verarbeitungsqualität und die greifbare Serienausstattung auf Touring-Niveau des CX-60 zu schätzen wissen.
Aber unserer Meinung nach ist der Turbobenzin-Sechszylinder jeden Cent wert. Er ist kultivierter, lässt sich weitaus müheloser fahren und es lässt sich viel leichter darin verbringen, fährt sich aber dennoch eleganter und bietet die Straßenlagevorteile eines Allradantriebs – und das alles ohne Einbußen beim Kraftstoffverbrauch.
Wenn Sie einen Vierzylinder-SUV von Mazda suchen, empfehlen wir Ihnen, den aktuellen 2,5-Liter-CX-5 (Turbo oder ohne Turbo) zu prüfen, wenn er sich seiner Auslaufphase nähert, oder den CX-5 der nächsten Generation, wenn er in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 auf den Markt kommt.
