Seit der dritten Generation sind 12 Monate vergangen Audi Q5 Mittelgroßer SUV – normale TFSI-Benziner und TDI-Dieselvarianten – mit einem, wie wir es allgemein nennen, „sorgfältig und konservativ modernisierten“ Update des globalen Volumenverkäufers von Ingolstadt. Der schnellere SQ5 kam ebenfalls auf den Markt, wobei der alte Öler durch einen neu gestarteten V6-Turbobenziner ersetzt wurde.
Scheinbar Herzschläge später erschien der neue A5 e-Hybrid – ein weiteres Rebranding des (überarbeiteten) Plug-in-Hybrid-Systems von Audi – in den Ausführungen Sportback (Limousine) und Avant (Kombi), mit gesteigerter Leistung und EV-Reichweite, ergänzt durch ein verlockenderes Preis-Leistungs-Verhältnis durch eine überarbeitete Strategie zur PHEV-Preisgestaltung.
Voraussichtlich wird es dann Mitte 2026 das ehemalige SUV-Modell Q5 mit dem Plug-in-Antriebsstrang des letzteren A5 geben. Und wie vorherzusehen war, werden sowohl regelmäßige Leser als auch Audi-Liebhaber eine gute Vorstellung davon haben, was sie von diesem Plug-In-Neuling der Mittelklasse und der Familie erwarten können.
Dennoch offenbart das bloße Betrachten einer langen Liste zusammengeführter Statistiken und Funktionen noch nicht das Gesamterlebnis, selbst bevor man einige wichtige Aktualisierungen der Q5-Reihe (und tatsächlich der A5/S5-Reihe(n) für MY26 berücksichtigt.
Es gibt einen ADAS-Boost: neues Radar mit großer Reichweite sowie intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung, Stau- und Spurwechselassistent sowie erweiterte (und optionale) Funktionen wie „Trainiertes Parken“, Rückfahrassistent und Bordsteinvermeidung. Hier kommt die frequenzselektive Dämpfung der serienmäßigen Stahlfederaufhängung zum Einsatz, die erstmals im Modelljahr MY25 eingeführt wurde. Beim neuen PHEV ist die Luftfederung optional erhältlich.
Drinnen bringt MY26 – Hurra! – Haptische Rollen am Lenkrad, aktualisierte MMI- und Virtual Cockpit-Inhalte, verbesserte 60-W-USB-C-Anschlüsse vorne/100 W hinten, „Erlebniswelt“-Umgebungsthemen und erweiterte Medien-App-Funktionalität (z. B. Spotify-Integration).
Abgesehen von nuancierten Aktualisierungen geht es vor allem darum, dass der neue PHEV Q5 in seinen wichtigsten Kennzahlen messbar fitter ist als der alte Plug-in der zweiten Generation, den er ersetzt: größer 25,9 kWh Bruttobatterie (20,7 kWh nutzbar), größere rein elektrische Reichweite (82 km spielt 55 km WLTP), schnelleres dreiphasiges AC-Laden (11 kW spielt 7,2 kW), usw.
Das Ergebnis? Der 2,0-Liter-PHEV-Turbo-Antriebsstrang leistet eine Leistung SQ5-konkurrierende 270 kW. Aber das Plug-in hat ein beachtliches Leergewicht von 2,3 Tonnen und ist etwas bescheidener 500 Nm Drehmomentspitze (spielt die 550 Nm des SQ5) lässt seinen Leistungsanspruch hinter sich 5,1 Sekunden 0–100 km/h deutlich sechs Zehntel langsamer als der SQ5 mit Turbo-V6-Antrieb.
Aber bei 96.818 $ (SUV) und 100.318 $ (Sportback) sind die Plug-in-Q5 preislich fast identisch mit den leistungsschwächeren (200 kW/400 Nm), langsameren (6,2 Sek.) und durstigeren (7,9 l/100 km) Modellen 3,3 l/100 km) benzinbetriebene Mild-Hybrid-Q5-TFSI-Alternativen. Mittlerweile gibt es den vollfetten regulären SQ5 ab etwa 126.000 US-Dollar …
Laut Audi Australia beträgt der überarbeitete Preis gegenüber dem Ersatz der alten Generation (Q5 55 TFSIe) 9.000 US-Dollar in der SUV-Ausführung und 13.000 US-Dollar weniger in der Sportback-Form – unsere Überprüfung des alten Plug-Ins aus dem Jahr 2023 deutet darauf hin, dass die Preise näher lagen.
Es handelt sich um eine einzige E-Hybrid-Spezifikation, obwohl sich einige Käufer für die adaptive Luftfederung (4.650 US-Dollar), ein Premium-Paket (HUD, B&O 3D-Sound, 10,9-Zoll-MMI-Beifahrerbildschirm, Akustikglas, 5.900 US-Dollar), ein Tech-Pro-Paket (elektrische Säule, OLED-Rücklichter, Parkassistent Pro usw., 5.400 US-Dollar) und ein Winterpaket (beheizte Räder und hintere Außensitze, 1.350 US-Dollar) entscheiden.
Zu den meisten Exemplaren, die während des australischen Einführungsprogramms zum Fahren angeboten wurden, gehörten Premium-Lackierung (2.000 US-Dollar), 21-Zoll-Räder (2.100 US-Dollar) und Belüftung der Vordersitze (2.200 US-Dollar) sowie einige der oben genannten Pakete, wodurch die Listenpreise um etwa 18.000 bis 20.000 US-Dollar an Optionen erweitert wurden und die Ausgaben auf der Straße deutlich über 120.000 US-Dollar betrugen …
Die Garantie umfasst fünf Jahre mit unbegrenzter Kilometerabdeckung, wobei ein Fünfjahres-Wartungspaket (12 Monate, 15.000 km-Intervall) ca 3500 $. Der Kraftstoffverbrauch beträgt mindestens 95 ROZ.
Wie fährt sich der Q5 e-Hybrid?
Wie wir bereits in unseren vorherigen Q5-Rezensionen der dritten Generation besprochen haben, ist das Neue Premium-Plattformverbrennung (PPC)-Architektur ist im Wesentlichen die umgerüstete alte MLB Evo-Plattform, vor allem für eine verbesserte Rechenleistung und eine erweiterte Anlage für elektrifizierte Antriebsbatterien. Ein optimiertes, wenn auch recht vertrautes Laufwerk.
Unser größter Kritikpunkt und größter Schwachpunkt an der MY25-Spezifikation war die übermäßig straffe Abstimmung der Stahlfederung, selbst mit der damals neu eingeführten frequenzselektiven Dämpfung (die der MY26 e-Hybrid übernimmt). Wir haben geschrieben, dass der Q5 nach einer adaptiven Luftfederung verlangte, um die Fahrt zu erleichtern, und so beweist er, dass er beide Formate direkt hintereinander in PHEV-Form testet.
Das Luftsystem fühlt sich gut ausbalanciert an. Es bietet eine gelöste Stoßkontrolle und das erwartete Maß an ausgefeilte Compliancedie Fahrt ließ nur gelegentlich zu wünschen übrig, wenn diese (optionalen) 21er eine scharfe Kante bekamen. Gleichzeitig behält er die Körperbeherrschung fest genug im Griff, um dem Charakter des Q5 einen sportlichen Anstrich zu verleihen, wenn auch meist nur oberflächlich.
Hinzu kommen eine seltsamerweise unnötig wenig unterstützte „progressive“ Lenkung und der solide Grip der 255 mm breiten 21-Zoll-Reifen und des Q5 versucht Es soll konzentriert und fesselnd wirken, schafft es aber letztendlich nicht, die Überzeugung eines Sport-SUV zu vermitteln (und das trotz der verspielten S-Linien-Stile, die innen und außen erkennbar sind).
Es ist einfach schwer – 2,3 Tonnen in jedem von Ihnen gewählten Karosseriestil, einige davon 400 kg schwerer als die TFSI-Version – und das schwächt das Gefühl von Flüssigkeit und dynamischer Reaktion. Kurz gesagt, der Plug-in-Q5 eignet sich natürlich besser als komfortorientiertes Modell und auf seinen dickeren 20-Zoll-Standardrädern.
Wie wir beim technisch verwandten A5 Avant e-Hybrid herausgefunden haben, hilft der schwere Akku, der oberhalb und hinter der Hinterachse montiert ist, tatsächlich dabei, die Drehung in den Kurven herbeizuführen. Aber da der Q5 nicht ganz so tief und gedrungen ist wie seine Limousinen- und Kombi-Kollegen, fühlt sich der SUV nur schwerfällig und leicht unheimlich an, wenn man in Kurven voranschreitet …
Dynamische Ausgelassenheit ist also eindeutig nicht das primäre Ziel des Q5, obwohl es ihm offensichtlich nicht an der Art von Spritzigkeit mangelt, die zu einer guten Zeit beiträgt, wenn man im Großen und Ganzen am besten bedient wird, wenn der nutzbare 20,7-kWh-Akku ausreichend geladen ist.
Wenn Motor und Motor auf Hochtouren laufen, gibt der SUV sofort einen enormen Schub von sich. Wie in unserem A5-Test beschrieben, handelt es sich im Wesentlichen um den 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner des Volkswagen Golf GTI-Modells EA888 185 kW Und 380 Nmwenn ergänzt durch 105 kW Und 350 Nm des elektrischen Antriebs eingeklemmt zwischen Verbrennungsmotor und dem Doppelkupplungs-Siebengang-Automatikgetriebe.
Der Motor trägt einen großen Teil des scharfen, aufmerksamen Hebens schwerer Lasten vom Ziel weg bei, und es fühlt sich an, als wäre es eine gewaltige, erzwungene Abrechnung mit beträchtlichem Leergewicht. Dieser Antriebsstrang wäre in einem viel leichteren Fahrzeug äußerst leistungsstark – und würde es auch verdienen.
Als kompletter Antriebsstrang ist es auch wunderbar raffiniertmit jeder Andeutung von flotten Doppelkupplungs-Hochschaltvorgängen, die durch das elektrische Drehmoment butterweich gemildert werden. Außerdem ist es leise, was dem SUV wirklich den Samthammer-Charakter und seinem On-Road-Stil Premium-Würde verleiht.
Und so böig und gediegen bleibt es, bis die Batterieladung unter 10 Prozent sinkt, der Q5 stark in den Verbrennungsmotor tendiert und sich der SUV plötzlich (größtenteils) überfordert und überfordert anfühlt. Zum Glück scheint es eine gewisse Ladungsreserve für den einen oder anderen benzinelektrischen Beschleunigungsschub zu haben, wenn Sie es wollen oder brauchen.
Die reine EV-Reichweite beträgt ungefähr 82 Kilometer (WLTP) und kann bei bis zu 140 km/h eingesetzt werden. Im Test haben wir den Q5 jedoch in einem selbstregulierenden Hybridantriebsmodus belassen, um das Beste aus beiden Welten zu erhalten. So eingestellt genügt ein einfacher Tipp auf „S“ für „Sport“ am Getriebewähler, um den Verbrennungsmotor dauerhaft zu aktivieren.
Es überrascht nicht, dass diese neueste „intelligente“ Hybridtechnologie komplex ist und jede Menge Benutzeranpassungsmöglichkeiten bietet vorausschauende automatische Anpassung des Fahrmodus auf die Navigationsroutenführung abgestimmt. Darüber hinaus gibt es eine mehrstufige automatische oder manuelle Bremsregeneration über die Schaltwippen.
Apropos Smarts: Die ausgefeiltere Rechentechnologie der PPC-Architektur in Kombination mit der sorgfältigen lokalen Kalibrierung von ADAS führt laut Audi zu einer beeindruckenden Reihe von Fahrerassistenzsystemen, die nicht nur über eine breitere Funktionsvielfalt verfügen, sondern sich auch unter den örtlichen Bedingungen außergewöhnlich gut verhalten.
Und wann immer Sie möchten Wenn Sie ADAS-Systeme ausschalten, bleiben sie auf unbestimmte Zeit ausgeschaltet. Halleluja!
Wie ist der Innenraum des Q5 e-Hybrid?
Wir haben uns kürzlich eingehend mit den Details der „revolutionären“ Neugestaltung der Kabine des Q5 in den TFSI- und TDI-Versionen befasst, aber die Zusammenfassung des Aufzugs zeigt, dass die geringfügig längere Kabine eine hat erfrischte Atmosphäre mit einem satten Ambiente, mit einem Plus an Raffinesse für die Technik und digitaler Schaufensterdekoration.
Es scheint, dass alle deutschen – und viele andere Regionen – Automobilhersteller in der heutigen Zeit „aufgrund des Kundenfeedbacks auf Knöpfe und Walzen zurückgreifen“, obwohl Q5 immer noch stark auf die Benutzeroberfläche des Medienbildschirms angewiesen ist. Es legt großen Wert auf versteckte Verknüpfungen, die zwar clever im Detail sind, aber für Neulinge ärgerlich kompliziert sind.
Im Gegensatz zu den ICE-Versionen mit „konventionellen Rädern“, die wir in letzter Zeit gefahren sind, bekommt der e-Hybrid einen trendigen Touch Spitzhacke. Sieht großartig aus, die haptischen Rollen sind ein Gewinn und es umrahmt den gestochen scharf geschwungenen 11,9-Zoll-Treiber und den 14,5-Zoll-OLED-Mittelbildschirm ordentlich.
Allerdings leidet der Q5 unter einer Eigenart, die viele neue Angebote verschiedener Marken teilen: Weil der Bildschirm des Fahrers nicht ganz im rechten Winkel zur Sichtperspektive des Fahrers steht, ist das der Fall Inhalt erscheint schief (fällt nach links).
Die flache Oberseite des Squircle-Rads verschärft dies noch, was durch die neu gestaltete rechteckige Fahrerbildschirmhaut, die sich in einige Audi-Modelle einschleicht, noch verstärkt wird.
In diesem Zusammenhang war Audi bereits in den Anfängen des TT ein echter Pionier dieses Virtual-Cockpit-Konzepts und hat es jahrzehntelang weiterentwickelt. Warum also dieses neue „rechteckige“ Design, das wie eine billige Kopie des Originals aussieht? Auch der teure, optionale Beifahrerbildschirm sieht aus wie ein Aftermarket-Zusatz.
Zum Glück ist die seltsame „Kleiderbügel“-Säulensäulenanordnung des neuen Q3 nicht von der SUV-Reihe auf den Q5 übergegangen, der mit herkömmlicher Scheibenwischer- und Blinker-Hardware ausgestattet ist.
Schade, denn die Kerntechnologie – Aussehen, Geschwindigkeit, intuitive Benutzeroberfläche – ist anders schick und hochwertig. Auch das hübsche kleine Touchpanel an der Fahrertür (Spiegel, Lichter, Sitzspeicher) ist begeistert.
Der Rest der Kabine ist größtenteils großartig Nur verfehlt in vielen Bereichen das Ziel. Die Materialien sind ansehnlich, vielfältig (und größtenteils taktil) … aber es gibt zu viele glänzende, wischempfindliche Berührungspunkte. Es ist größtenteils solide gebautwenn in kleinen, leicht zu ändernden Bereichen nachgelassen wird.
Die Sitze sind gut, wenn auch zu sportlich für die Mängel beim Fahrerlebnis, die Polsterung etwas zu robust, um richtig geschmeidig zu sein, die Form etwas zu klobig, um nachweislich bequem zu sein. So nah, aber …
Trotz der zusätzlichen Länge (56 mm) des Q5 gibt es sie nicht viel zusätzliche Beinfreiheit im Heck und, ehrlich gesagt, ist es für einen mittelgroßen SUV um 2026, sei es der SUV oder die Sportback-Version, ziemlich knapp. Zum Glück gibt es eine Klimaregelung für die dritte Zone und kräftige 100-W-USB-Cs auf der Rückseite (die Vorderseiten haben 60 W).
Der Kofferraum ist im PHEV etwas knapp bemessen: Die große Batterie oben auf der Hinterachse scheint den Boden deutlich anzuheben, und das nutzbare Volumen des Plug-Ins – 438L für SUV, 433L für Sportback – liegt deutlich unter dem seiner ICE-angetriebenen Zwillinge (520L). Durch das Verstauen der zweiten Reihe stehen 1.358 l bzw. 1.300 l zur Verfügung.
Das ehrliche Urteil
Die Schlagzeile, zum Einstiegspreis des 200-kW-Mild-Hybrid-Benzin-Quattro mit dem SQ5 konkurrenzfähige 270 kW an Plug-in-Leistung und Sparsamkeit anzubieten, scheint ein verlockendes Rezept auf der Speisekarte zu sein. Es ist nur so, dass der Versuch, dieser Dualität zu dienen, ein wenig unterbacken erscheint.
Wie wir bereits geschrieben haben, ist der Q5 (Rasse) ein gut gemachter Premium-SUV. Aber was insbesondere der e-Hybrid ein wenig hinterherhinkt, ist, dass seine sportlichen Ansprüche und sein übermäßiges Gewicht nicht die glücklichsten Partner sind, sodass ihm einige Synergien fehlen.
Der Sport-Luxus-sparsame-Leistung-Mash-up Der angestrebte Q5 e-Hybrid trifft im Vergleich zu seinen tiefergelegten A5-Brüdern, insbesondere der Avant-Version, die den familienfreundlichen Plug-in-Sportster eleganter und überzeugender verkörpert, ins Schwarze.
Der Q5 e-Hybrid ist gut. Aber wenn dieser mittlere SUV PHEV seine sportlichen Ambitionen etwas zurücknehmen und sich voll und ganz auf das Thema Luxus-Komfort konzentrieren würde – weichere Kanten, bequemere Sitze, kleinere Räder, serienmäßige Luftfederung – könnte er die Landung fester und souveräner gestalten.
