Dunkle Wolken, die von heftigen Südböen getrieben werden, ziehen über den Himmel, während Garagenrolltore im Chor klappern. Die heiße Sonne wurde gerade durch einen Vollmond ersetzt, heiße Bremsen parfümieren die Boxengasse im Sydney Motorsport Park.
Wir sind hier, um einen ersten Eindruck von der neuen Generation „992.2“ zu bekommen Porsche 911 GT3 in vollfetten, beflügelten und zurückhaltenden Touring-Gewändern.
Von Porsche Cars Australia als „Speed-Dating“-Erlebnis vorgestellt, ist es ein gekürzter Vorgeschmack auf die neuesten Flaggschiff-Verbrennungsautos der Stuttgarter Marke vor einer Straßenfahrt später im Jahr.
Wenn Sie den Cayenne außer Acht lassen, ist es das erste Mal in der Geschichte der GT-Autos, dass Porsche ab Werk Rücksitze anbietet. Sie sind zwar klein, aber es bedeutet, dass Besitzer die nächste Generation leichter als je zuvor begeistern können.
Sie sind an den beiden Slate Grey Neo Touring Pack GT3 angebracht, die wunderschön aussehen.
Die flügellose Retro-Silhouette verankert sie in ihrem Erbe, abgerundet durch edles Schwarz/Cohibra Brown Exklusiv Manufaktur-Leder – a 28.070-Dollar-Optionfalls Sie sich fragen.
Für den Fall, dass der Schutz bei einem Unfall Vorrang vor Rücksitzen haben soll, bietet Porsche jetzt auch zwei Überrollkäfig-Optionen an. Eine Stahlkonstruktion im Club-Sport-Paket (kostenlose Option mit den nach vorne klappbaren Carbon-Eimern) bündelt außerdem einen Sechspunktgurt und einen Feuerlöscher.
Alternativ können Sie auch leichter gehen und sich für das entscheiden Weissach-Paket im Wert von 47.530 $ mit Carbon-Überrollkäfig am geflügelten GT3, wie beim indischroten Auto zu sehen.
Das ist eine ziemlich ernste Sache, und es ist das erste Mal, dass Weissach für ein Nicht-RS-GT-Auto angeboten wird.
Zu den weiteren Extras gehören Aufhängungskomponenten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) (Stabilisatoren, Koppelstangen, Scherbleche), Spiegelkappen, vordere Airblades, Türgriffe und Seitenteile des riesigen Heckflügels.
Optional sind geschmiedete Magnesiumräder, je nach Ausstattung, erhältlich 33.840-Dollar-Option und sparen 9,1 kg ungefederte Masse. Für Touring-Käufer ist ein ähnliches Leichtbau-Paket erhältlich.
Dennoch ist der neue 992.2 911 GT3 geringfügig schwerer als das Auto, das er ersetzt, und bringt in seiner leichtesten Konfiguration 1420 kg (+2 kg) bzw. 1439 kg ohne Optionen auf die Waage.
Die Leistung des 4,0-Liter-Sechszylinder-Saugmotors ist ebenfalls nicht gestiegen und liegt immer noch auf einem gesunden Niveau 375 kW.
Die Abgasvorschriften haben dazu geführt, dass insgesamt vier Katalysatoren und zwei Benzinpartikelfilter verbaut wurden, was die 20 Nm abwürgt, jetzt auf 450 Nm. Wir nähern uns deutlich der Grenze von Saugmotoren.
Er ist leiser, dieser neue GT3, aber es gibt nichts, was ein Nachrüst-Akrapovic nicht reparieren könnte. Lassen Sie sich außerdem in die stützenden Schalensitze mit minimaler (aber ausreichender) Polsterung sinken und spüren Sie immer noch das pochende Flat Six im Inneren.
Die Sitzbänke sind elektrisch höhenverstellbar und lassen sich manuell verschieben, sodass Sie es sich bequem machen können.
Da unser GT3 von der letzten Sitzung heiß hergekommen ist, gibt es keine Möglichkeit, mit den noch Anwesenden zu interagieren Twist-to-Start im GT3 — 911 Carrera-, GTS- und Turbo-Varianten sind mittlerweile langweilige Dinge auf Knopfdruck.
Zeit, diesen über 500 PS starken Sportwagen mit Heckmotor und Heckantrieb und heißen Reifen auf die Rennstrecke zu bringen. Es ist ein wenig entmutigend, besonders wenn ein Wassertropfen auf die Windschutzscheibe trifft.
Im manuellen, geflügelten GT3 zuerst, beißt die Kupplung direkt vom Boden ab. Fangen Sie es mit etwas Gas ein, bevor es zum Stillstand kommt, und heben Sie ab. Drehen Sie den am Rad montierten Fahrwähler auf „Track“ und zum Glück ist das mit dem Modus-Fummeln erledigt.
Der 911 ist erfrischend gesetzt und vergessen nach verblüffender Individualisierung von BMW M-, Mercedes-AMG- und Hyundai N-Produkten.
Der 911 GT3 hat eine inhärente Richtigkeit. Möglicherweise sind Sie noch nie oder schon sehr lange nicht mehr damit gefahren, und dennoch ist die Interaktion mit Lenkung, Bremse, Kupplung und Schalthebel nicht möglich als würde man einem alten Freund die Hand schütteln. Völlig vorhersehbar, absolut beruhigend.
Die automatische Drehzahlanpassung ist aktiviert, aber der Pedalabstand und die Bremspedalunterstützung des GT3 sind so perfekt, dass das Herunterschalten mit Ferse und Zehen eine Selbstverständlichkeit ist.
Uns wird gesagt, dass wir den neuen GT3 in der engen zweiten Kurve mit doppeltem Scheitelpunkt auf dem GT Circuit im dritten Gang lassen sollen acht Prozent kürzere Achsübersetzung Im Vergleich zum 911 S/T zieht das neue Auto überzeugend aus der Kurvenmitte.
Ebenso zufriedenstellend ist der geschmeidige, präzise und leichte Gangwechsel, der über den ebenfalls von der S/T übernommenen kürzeren Hebel gesteuert wird.
Die kürzere Übersetzung macht den Drehmomentverlust auf dem Papier zunichte, und der neue GT3 profitiert auch von Überarbeitungen an den Zylinderköpfen, einzelnen Drosselklappengehäusen und „heißeren“ Nockenwellen.
Ab 5.000 U/min steigert sich die Dramatik, wenn der Motor zum Leben erwacht. Auch die Kühlung wurde verbessert, um kontinuierliches Läppen bei heißen Bedingungen zu ermöglichen.
Nur eine Runde später, Das Vertrauen, das der GT3 dem Fahrer vermittelt, ist absurd. Es ist zwar schnell, aber vor allem gibt es kein großes Drama nach einem Bremspunkt oder einem zu frühen Gaspedal – nur ein leichtes Untersteuern, das sich sanft durch das Lenkrad signalisiert.
Ein Vorschlag, dass Sie Ihre Technik überarbeiten könnten.
Ich erinnere mich daran, was Luke Youlden, Leiter der Porsche Track Experience und Sieger des Bathurst 1000 von 2017, in der Fahrerbesprechung sagte: Der neue GT3 bestraft keine Fehler. In diesem Sinne habe es nichts mit einem Rennwagen zu tun, sagt er. Man könnte meinen, das würde es langweilig machen. Nein.
Wir tauschen die Plätze und ich bin jetzt hinter dem führenden Fahrer, das Tempo steigt, die Balance des Heckmotors wird beim Bremsen hilfreich, dreht den GT3 in Richtung Scheitelpunkt und erfordert einen Gegenangriff, wenn ich es in die bergab gerichtete Kurve acht mit Sturz übertreibe.
Das liegt an mir, nicht am Auto, und das ist befriedigend.
Eine Fahrt durch die Hochgeschwindigkeitskurve eins mit ordentlichem Tempo zeigt die hervorragende Balance und aerodynamische Ausgeglichenheit des GT3.
Es fühlt sich an, als könnte man die Einlenkgeschwindigkeit endlos steigern (in letzter Zeit hat Youlden bewiesen, dass 185 km/h ein Kinderspiel sind). Und gerade als wir in Schwung kommen, kommen die Gefahren des Trainers zum Einsatz und es geht zurück an die Box.
Um den kurzen Abend abzurunden, ist es Zeit für die mit PDK ausgestatteten Autos, dieses Mal einen schleichenden Touring. Geschmeidiges Leder umhüllt die 18-Wege-Sitze, die zwar weicher sind, aber etwas von der Klarheit des Straßengefühls, das man durch den Hintern bekommt, nehmen.
Im Vergleich zum Sechsgang-Schaltgetriebe das Siebengang-PDK ist eine halbe Sekunde schneller von 0-100 km/h (3,4 Sek.) als im Handbuch. Überraschend ist, wie bedeutsam sich das auf der Strecke anfühlt.
Wenn das mit dem PDK ausgestattete Auto aus der Boxengasse herausfährt, ist es dringlicher, brutaler und dadurch aufregender. Beim Bremsen wählt das Auto den perfekten Zeitpunkt für das Herunterschalten. Man würde sagen, es sei telepathisch, wenn es nicht schneller funktionieren würde, als das Gehirn verstehen kann.
Es gibt noch einen weiteren versteckten Trick beim Auto GT3: serienmäßiges elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial PTV Plus im Gegensatz zum mechanischen Element des Handbuchs.
Dies fügt eine weitere Ebene der Raffinesse hinzu und wandelt ungeduldige Gaseingaben auf subtile Weise in Drehungen in der Kurvenmitte statt in Untersteuern um.
Das soll nicht heißen, dass das Auto mit Handschaltung nicht völlig biegsam ist, wie Kitt in den Händen des Fahrers, aber die Rotation des PDK grenzt an Übernatürliches.
Ohne diesen massiven Flügel würde man erwarten, dass sich der Touring bei Geschwindigkeit etwas weniger stabil anfühlt, aber der Unterschied ist bei diesen Geschwindigkeiten minimal, zumindest gefühlsmäßig, da die GT-Abteilung von Porsche das Paket für eine identische Balance verfeinert hat.
Unterhalb des neuen GT3 wurden große Veränderungen vorgenommen, mit optimierten Frontspoilerlippen, modifizierten Unterbodenrippen und sogar aerodynamisch optimierten hinteren Längslenkern und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängungskomponenten.
Ohne einen Schalthebel, an dem man herumwackeln muss, wächst das Vertrauen in den Touring schnell. Bei schnellerer Fahrt wird die Präzision und Ruhe der gesprächigen Lenkung zum Attribut, die es dem Fahrer ermöglicht, die eingeklemmte Vorderachse genau dorthin zu führen, wo sie sein soll.
Auch hier helfen die Bremsen. Der Abstand im PDK erzwingt im Wesentlichen das Bremsen mit dem linken Fuß und Das unterstützende Pedal gibt enormes Vertrauen.
Porsche hat die Drehpunkte an der Vorderradaufhängung optimiert, um ein besseres Anti-Dive-System zu erzielen, wodurch eine flachere Plattform unter den Bremsen entsteht und somit das Bremsen auf Trails einfacher wird.
Nachdem wir uns völlig wohl gefühlt haben, können wir etwas Spielraum für die Federungsabstimmung aufwenden, die tatsächlich weicher als zuvor ist, um auf die Beschwerden des 992 GT3 vor dem Update zu reagieren und die Erkenntnisse aus dem S/T mit neuen, leistungsfähigeren Dämpfern zu integrieren.
Dank neu profilierter Anschlagpuffer gibt es außerdem 25 mm mehr Hub. Adaptive Dämpfer sind Standard und verfügen über drei Modi: Normal, Sport und Track.
Sowohl der Touring als auch der geflügelte GT3 verwenden jetzt identische Setups als Ergebnis der Änderungen.
Sogar auf der Rennstrecke frisst der GT3 Randsteine – von Sägezahn bis Wurst – wie Homer Simpson bei einem Ballspiel.
Tatsächlich handelt es sich gefühlsmäßig möglicherweise um ein ganz kleines Manko dieses GT3. Über einigen Wellen in der Mitte des Sydney Motorsport Parks schwebt die Karosserie des GT3 tatsächlich etwas mehr, als eigentlich angenehm ist.
Das ist ungefähr der größte Trottel, den man einem Auto antun kann. Und pures Rennstreckenleben ist das Spiel des vollwertigen GT3 RS … oder eines echten Rennwagens.
Es besteht der Verdacht, dass sich dieser winzige Kompromiß hinsichtlich der Compliance mehr als auszahlt, wenn wir den Touring auf unseren Lieblingsstraßen für einen ordentlichen Fang rausholen.
An diesem Punkt leuchten die Warnblinklichter des Fahrlehrers wieder auf, und nach einem Tag mit über 30 Grad sind die Pirelli-Reifen auf den 20-Zoll-Vorder- und 21-Zoll-Hinterrädern des GT3 deutlich schlechter abgenutzt, aber alles andere fühlt sich eng an wie eine Trommel.
Festes Bremspedal, schriller Antriebsstrang, Federung, als wäre dieses Auto für den Missbrauch gebaut, und wir kamen nicht einmal annähernd heran.
Der andere große Knackpunkt für diese GT3 ist der Preis. Bevor Sie den Konfigurator berühren, sind wir bereits im Gespräch 446.700 US-Dollar, vor Straßenkosten. Die roten GT3 sind mit Sonderausstattung ausgestattet 574.680 $und die Slate Grey-Beispiele sind umwerfend 626.150 $.
Das ist mehr als das Geld eines Ferrari 296 GTB (604.000 US-Dollar), und wenn man sich die Datenblätter ansieht, leistet der Fezza zusätzliche 235 kW und verfügt über die Komplexität einer Hybridbatterie. Selbstverständlich? Nicht wirklich.
Wie immer, Der Porsche 911 GT3 überzeugt auf einer eher intellektuellen Ebene. Dies geschieht fast wie beim Toyota Hilux (und wir meinen dies als Ergänzung), wobei Porsche sicherstellt, dass jede Komponente bis zur Zerstörung getestet wurde, sodass Sie wöchentlich (oder öfter) auf die Rennstrecke gehen können und sich wirklich nur um Verbrauchsmaterialien kümmern müssen.
Auch wenn er leiser ist, ist der 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des 911 GT3 immer noch ein berauschendes mechanisches Wunderwerk. Das manuelle Getriebe mag langsamer sein, aber die Befriedigung, das Verfahren zu beherrschen, ist den Kompromiss wert.
Dass der neue GT3, ob Touring oder Winged, manuell oder PDK, dem Fahrer so unmittelbares Vertrauen vermittelt, ist die größte Erkenntnis aus unserer kurzen Erfahrung. Knackig, reaktionsschnell, biegsam und absolut süchtig machend, Der Porsche 911 GT3 setzt sich auf der Strecke durch. Wir können es kaum erwarten, es auf die Straße zu bringen.
