Polestar will kein Rivale von Tesla mehr sein. In dieser Hinsicht war der Polestar 2, der mit dem Model 3 kämpfte, eine Ausnahme. Nachdem der schwedische Performance-Ableger nach eigenen Angaben aus dem Haushalt der Muttermarke Volvo ausgezogen ist, wird er nun auf … Porsche abzielen.
Das ist ein ziemlich ehrgeiziger Sprung. Wenn das einzige Polestar-Modell auf australischen Straßen – die Limousine „2“ mit Liftback – vor Straßenkosten (bis 30. Juni) nur 63.404 US-Dollar kostet, deutet der beträchtliche Sprung auf 132.720 US-Dollar beim „3“ im Test auf ein hohes Maß an Vertrauen hin.
Daneben wird bald ein weiteres Modell in die Produktpalette aufgenommen: der Polestar 4, der sich von der Größe her zwischen „2“ und „3“ unterscheidet. Auch beim Preis liegt der Unterschied zwischen dem „4“ und dem „4“: Das Basismodell ist recht spärlich ausgestattet und soll die staatlichen Förderprogramme für Elektrofahrzeuge in Australien nutzen. Der Verkaufspreis liegt bei unter 90.000 US-Dollar.
Die Produktplaner für das Flaggschiff, den großen SUV „3“, waren nicht auf der Suche nach Anreizen und haben den Käufern keine Zugeständnisse gemacht, um Kosten zu sparen, indem sie ihnen eine abgespeckte Variante anbieten. Der „3“ ist groß, leistungsstark und teuer, obwohl später auch eine etwas günstigere Version mit einem Motor und Heckantrieb kommen soll.
Konkurrenten dieses 4,9 m langen, aber erfrischend niedrigdachen Crossovers sind, wie uns leitende Polestar-Manager erzählen, der Porsche Cayenne (derzeit noch mit Benzinmotor, Elektrofahrzeug wird Ende des Jahrzehnts erwartet) und Elektrofahrzeuge wie der BMW iX, der Audi Q8 E-tron und der Mercedes-Benz EQE SUV.
Bis zum letzten Jahrzehnt war Polestar als eine Art AMG- oder M-Abteilung innerhalb der Marke Volvo angesiedelt, Volvo selbst hat jedoch die Preise für seine Autos nie so festgelegt, dass es mit solch großen Namen ernsthaft konkurrieren könnte.
Ist der Polestar 3 also gut genug, um Luxusträume zu verwirklichen? Ist er ein Porsche-, M- und Audi Sport-Fighter?
Mit einem Wort: ja. Aber wir werden unser Einverständnis erst geben, wenn wir den großen Bus auf australischen Straßen testen können, wo unsere zerhackte Asphaltoberfläche gute Autos wirklich von großartigen trennt.
Die Konkurrenz stellt eine gemischte Herausforderung dar. Porsches kürzlich überarbeiteter Cayenne ist ein klarer Favorit – auch wenn er nicht vollelektrifiziert ist. Der BMW iX sieht seltsam aus, aber man sitzt darin und fährt sich großartig. Der Audi Q8 E-tron ist gutaussehend. Mercedes? Nun, der EQE SUV ist nichts Besonderes und nicht sehr attraktiv.
Polestar liegt im Grunde genommen in der Mitte. Wie der Audi Q8 ist der „3“ ein konventionell gut aussehender SUV mit Kombikarosserie, kantiger Front, langem Dach und starken Schultern. Er folgt nicht Benz (oder Tesla), wenn es darum geht, seine Linien zu lockern und um jeden Preis auf Effizienz zu setzen.
Wie der Q8 verwendet der Polestar 3 eine stark angepasste Form einer Plattform, die früher Verbrennungs- und Hybridfahrzeuge unterstützte. SPA2, das mit dem kommenden Volvo EX90 geteilt wird, ist eine 400-Volt-Architektur, aber es gibt nur wenige Kompromisse: 250 kW Spitzenladegeschwindigkeit und ein Frunk sind Standard.
Apropos EX90: Die Designer von Polestar haben eine mutige – aber unserer Meinung nach falsche – Entscheidung getroffen, den „3“ zu einem reinen Fünfsitzer zu machen. Als ob sie mit Widerspruch gerechnet hätten, bekräftigten die Führungskräfte bei unserer jüngsten ersten Fahrt (ohne Aufforderung) energisch, dass der „3“ „niemals“ ein Fahrzeug mit drei Sitzreihen sein würde.
Wie zu erwarten, wird das beim Volvo der Fall sein. An einem großen Fünfsitzer ist an sich nichts auszusetzen – der Volkswagen Touareg macht im Vergleich zum siebensitzigen Audi Q7 etwas Ähnliches –, aber der Polestar ist unbestreitbar ein großer und langer SUV mit eingeschränkter Zweckmäßigkeit.
Man hat das Gefühl, dass die Entscheidung „auf keinen Fall sieben Sitze“ ziemlich spät getroffen wurde: Die voluminösen Rücksitze wurden nach hinten geschoben, um mehr Beinfreiheit zu schaffen … aber die Köpfe der Passagiere auf den Rücksitzen sitzen jetzt hinter den klobigen C-Säulen, was die Sicht einschränkt. Der Kofferraum ist mit nur 484 Liter.
Dennoch lässt sich nicht leugnen, dass die Fondpassagiere – in Australien meist sehr glückliche Kinder – mit wirklich bequemen Sitzen, optional mit Kissen mit Nappalederbezug, enormer Beinfreiheit, viel Kopffreiheit, Belüftungsöffnungen und guter Oberschenkelauflage gut untergebracht sind – allerdings ohne eingebaute Sonnenblenden.
Wie die Vordersitze sitzen auch die hinteren Passagiere im „3“ unter einem massiven, serienmäßigen Glasdach. In Australien sind diese ein Ärgernis, aber zumindest ist die Scheibe dieses Polestar gut getönt und die Hitze an einem warmen spanischen Tag mit 26 Grad hat uns nicht gestört. Aber wie werden sich 40 Grad zu Hause anfühlen?
Riesige Glasdächer sind im Heimatmarkt Schweden wahrscheinlich sehr sinnvoll, da sie im Winter etwas passive Wärme spenden, aber in vielen anderen Märkten weltweit erzeugen sie für einen Großteil des Jahres unerwünschte Wärme und Licht. Wir bevorzugen nach wie vor ein festes Dach mit einem optional erhältlichen kleineren Schiebedach.
Abgesehen von diesen kleinen Punkten gefiel uns, wie sehr sich der Polestar 3 wie ein konventionelles Auto anfühlt – nicht unähnlich einer sportlicheren, spitzeren und leiseren Weiterentwicklung des auslaufenden Volvo XC90, der trotz seines Alters weiterhin einer der besten großen SUVs auf dem Markt ist.
Das beginnt schon bei den konventionellen Außenproportionen. Die „3“ hat eine nach hinten versetzte Kabine und ein langes Verhältnis von Armaturenbrett zu Achse, einen muskulösen Stand und die überraschend niedrige Dachlinie bedeutet, dass der Polestar eine attraktive Mittelposition zwischen dem bereits erwähnten XC90 und beispielsweise einem V90 Cross Country Kombi einnimmt.
Auch beim Betreten der Kabine bleibt alles normal – dank der Höhe gleiten Sie quasi hinein. Die hervorragenden Sitze stammen direkt von Volvo und abgesehen von einer Neugestaltung der Sitzverstellungssteuerung, die niemand wollte (und die beim Polestar 4 weggefallen ist), ist das Sitzerlebnis phänomenal. Die Sitzbänke gehören zu den besten in jedem Fahrzeug.
In der Einstiegsklasse sind die Sitze mit Vinyl bezogen, was sich ok, aber nicht luxuriös anfühlt. Sie werden eines von zwei Upgrades wünschen: eine Wollpolsterung für 1700 $ (leider nur in Anthrazit erhältlich) oder „Tierschutz“-Nappaleder vom Edellieferanten Bridge of Weir in Schottland.
Unser Testmodell hatte Nappaleder in Zink (hellgrau): sehr plüschig und dem Preis angemessen. Aber das Ankreuzen dieses Kästchens erhöht den ohnehin schon augenbrauenhochziehenden Preis der „3“ erheblich. Strenge Rückverfolgbarkeits- und Nachhaltigkeitsanforderungen für das Leder bedeuten, dass die Wahl von Leder 7.500 Dollar zusätzlich kostet.
Technisch gesehen ist die Kabine des „3“ ein gemischtes Bild. Der große vertikale Bildschirm ist möglicherweise falsch ausgerichtet (was man wohl behaupten kann), aber das eingebaute Google-Betriebssystem funktioniert intuitiv und es gibt Apple CarPlay-Unterstützung. Ein schmaler Bildschirm vor dem Fahrer liefert wichtige Informationen auf einen Blick: Geschwindigkeit, Reichweite, Karten.
Die Bedienoberflächen sind jedoch kompliziert. Die Tasten am Lenkrad sind weder beleuchtet noch in irgendeiner Weise gekennzeichnet – Sie müssen ein paar Stunden damit verbringen, herauszufinden, was diese mysteriösen Schalter bewirken. Und verschiedene Fahrmodus-, Klima- und Assistenzeinstellungen sind in Touchscreen-Menüs vergraben.
Polestar ist nicht der einzige, der in den letzten Jahren die Schwierigkeit der Kabinensteuerung erhöht hat, und die Marke verdient zwar Anerkennung dafür, dass sie zumindest helle Bildschirme mit großen Touch-Zielen entwickelt hat, aber ein paar zusätzliche redundante physische Tasten würden viel dazu beitragen, Frustration zu reduzieren (und wahrscheinlich auch die Sicherheit zu verbessern).
Da Tesla auf Blinkerhebel und Gangwahlschalter verzichtet, sollten wir wahrscheinlich dankbar sein, dass der Polestar 3 beides beibehält …
Nachdem wir uns eingelebt und eine Route in die Berge nordwestlich von Madrid gewählt hatten, konnten wir unsere Aufmerksamkeit auf das richten, was der Polestar 3 wirklich gut kann: das Fahren.
Dies ist vielleicht der größte Hinweis darauf, dass Polestar es ernst meint mit dem Erwachsenwerden und dem Abschied von seinen Volvo-Wurzeln: Die Dynamik ist ausgereift und bereit, es ernsthaft mit den Porsches dieser Welt aufzunehmen.
Anders als fast alle Volvos, die bequem, ansehnlich, wohnlich und sympathisch sind, gelingt es dem Polestar, die meisten dieser Eigenschaften beizubehalten und gleichzeitig – oh Schreck – Spaß beim Fahren zu machen.
Das Erlebnis beginnt mit einer verführerischen Abstimmung des Motorstarts, die den Polestar 3 selbst unter kultivierten Elektrofahrzeugen mit einem spürbar seidigen Klang unter den Füßen davonschleichen lässt, während die gemischte Bremspedalabstimmung – die vor allem bei ausgeschalteter Regeneration spürbar ist – fachmännisch kalibriert ist.
Dann ist da noch die Lenkung. Die Gewichtung ist einstellbar, aber es scheint, als ob den Ingenieuren die „normale“ Einstellung am besten gefiel: Sie ist (ziemlich) leicht, aber wunderbar linear mit einem idealen Verhältnis. Die Steuerflächen der „3“ sind flüssigkeitsähnlich, was das Steuern dieses Fahrzeugs überraschend intuitiv macht.
Als nächstes kommt der ruhige Gang des Polestar 3 auf der Autobahn: Die adaptive Zweikammer-Luftfederung hält die Karosserie waagerecht und umrundet Unebenheiten und Dehnungsfugen auf eine Art und Weise, die eher an einen Bentley als an einen Volkswagen erinnert. Bei 140 km/h auf europäischen Autobahnen ist Entspannung angesagt.
Unser Testwagen war allerdings mit unnötig großen 22-Zoll-Rädern ausgestattet, die auf weniger perfekten Oberflächen etwas mehr Festigkeit vermittelten. Wir werden sehen, wie es in Australien aussieht, aber wir vermuten, dass die 20-Zoll-Basisräder oder die 21-Zoll-Optionen, die im „Pro“-Paket enthalten sind, eine bessere Balance darstellen werden.
Derzeit sind alle Polestar 3-Fahrzeuge – weltweit – mit dem gleichen Allradantrieb mit zwei Motoren, 360 kW Leistung und 840 Nm Drehmoment ausgestattet. Durch die Wahl eines sportlich abgestimmten Performance-Pakets lässt sich die Leistung allerdings geringfügig steigern, was unserer Ansicht nach nicht unbedingt erforderlich ist.
Später wird ein Modell mit Hinterradantrieb und etwa 200 kW Leistung den Einstiegspreis senken, aber auch die Beschleunigungszeit von 0-100 km/h des AWD-Modells in 5,0 Sekunden deutlich verlängern.
Auf öffentlichen Straßen ist die Beschleunigung des Doppelmotors durchaus schnell genug, fühlt sich aber weder unerreichbar schnell noch beängstigend an.
Trotz seiner beträchtlichen Masse ist der „3“ in den Kurven erstaunlich geschickt. Eigentlich ist er nicht nur geschickt, sondern geradezu lohnend und süchtig machend. Bei einem ausgedehnten Mittagsstopp wollten wir einfach nur wieder einsteigen und losfahren – normalerweise ein gutes Zeichen, bei einem SUV aber ehrlich gesagt selten.
Die kommunikative Lenkung und die spritzige Front verleihen dem Polestar 3 Schwung beim Einlenken in die Kurven. Eine gute Karosseriekontrolle sorgt für eine saubere Kurvenmitte. Und wenn Sie über den Touchscreen auf ESC Sport umgeschaltet haben, kann beim Verlassen der Kurve ein entschlossenes Treten auch zu einem kichererregenden Power-Übersteuern führen!
Der Polestar 3 ist groß, bequem und ruhig und – abgesehen von einem leichten, wahrnehmbaren Straßenrumpeln – auch kultiviert. Er begeistert mit einem überraschenden Charakter und der Bereitschaft, härter gefahren zu werden.
Auf unserer gemischten Fahrtrunde, bei der wir zugegebenermaßen etwas von diesem dynamischen Charakter zum Ausdruck brachten, sowie auf einigen Stadt- und Autobahnfahrten erreichten wir eine Rekordeffizienz von etwa 26 kWh/100 km – bei einer enttäuschenden Reichweite von 411 km mit der 107-kWh-Batterie.
Zweifellos wird sich die Effizienz durch gemäßigteres Fahren auf langsameren australischen Straßen verbessern, aber um wie viel? Ein um 20 Prozent geringerer Verbrauch würde den Polestar 3 immer noch durstiger machen als viele Konkurrenten.
Mindestens 250 kW Spitzenladegeschwindigkeit ermöglichen ein (für Elektrofahrzeug-Verhältnisse) schnelles Aufladen während eines Roadtrips, und die Installation einer 11-kW-Wallbox zu Hause würde es Ihnen theoretisch ermöglichen, die gesamte Batterie über Nacht aufzuladen.
Die große Frage, die uns beschäftigt, ist, ob das dynamische Paket den Strapazen der australischen Straßen standhält. Wir haben uns auf die wenigen Schlaglöcher konzentriert, die wir finden konnten, aber die Spanier sind immer noch ärgerlich gut darin, alle möglichen Straßen mit einem der glattesten Asphaltbeläge der Welt zu bedecken.
Es gibt eine Frage zum Straßenlärm in den MY24-Autos. Bei der ersten Probefahrt konnten wir nur den MY25 fahren, der im begehrten Plus-Paket mit erheblicher Akustik- und Geräuschunterdrückungstechnologie ausgestattet ist, aber es sind MY24s ohne diese schalldämmenden Funktionen auf dem Weg nach Australien.
Apropos Plus-Paket: Wir glauben, dass Sie es wollen werden. Neben der Geräuschunterdrückung für MY25 bietet es auch eine Bowers & Wilkins-Stereoanlage mit 25 Lautsprechern und Dolby Atmos – die Lautsprecher geben Musik in erstaunlicher Klarheit wieder. Die Audioqualität ist so gut, dass es sich lohnt, über den Preis von 9.000 US-Dollar für das Plus-Paket nachzudenken.
Wir würden das Pro-Paket für 3.200 US-Dollar in Betracht ziehen, das bis zu 21-Zoll-Rädern in der Mitte reicht und ein paar typische Details aus schwedischem Gold von Polestar hinzufügt. Und die belüfteten, beheizten, massierenden Nappaledersitze würden trotz ihres üppigen Preises von 7.500 US-Dollar auf unserer Liste stehen.
Und was sonst? Die hochauflösenden Pixel-LED-Scheinwerfer (3.000 $) werden manche beeindrucken, während eine elektronisch ein- und ausfahrbare Anhängerkupplung (2.900 $) ein nettes Extra ist. Aber bei einem so hohen Einstiegspreis erscheint es australischen Käufern etwas billig, 2.000 bis 2.300 $ für Premium-Lackierung zu verlangen.
Ab irgendwann im Jahr 2025 – wenn alles nach Plan läuft und sich die Verzögerungen bei den Zulieferern auflösen – wird eine auf dem Dach montierte Lidar-Kapsel im Paket für 7.500 US-Dollar erhältlich sein, um höhere Grade des autonomen Fahrens zu ermöglichen, wenn die marktspezifischen Vorschriften dies zulassen.
Unsere ideale Ausstattung – Mitternachtsblau über Nappaleder in Jupiterbeige, mit Plus- und Pro-Paketen – lässt gegenüber dem Verkaufspreis von 180.000 US-Dollar kaum Veränderung.
Egal, wie man es dreht und wendet, das ist nicht billig – obwohl es im Vergleich zu einem Porsche Cayenne E-Hybrid (ab 175.250 $, ohne Extras) gut abschneidet. In dieser Gesellschaft, wenn die Fahrdynamik so gut ist und das Auto vollelektrisch ist, beginnen die zunächst schockierenden Kosten des Polestar 3 Sinn zu machen.
