KTM 990 Duke Testbericht: Eine enorme Verbesserung, mit ein paar Haken

KTMs wiederbelebte 790 Duke kam etwas zu früh. Sie wurde letztes Jahr auf den Markt gebracht und sorgte für ziemliche Verwirrung – was war der Sinn einer 790 Duke, wenn wir die 890 Duke hatten? Sicher, sie war teilweise aufgrund ihrer chinesischen Herstellung billiger, aber nicht viel. Bis zur EICMA 2023 ergab das alles jedoch einen Sinn, da das österreichische Unternehmen etwas im Schilde führte, um die 890 Duke zu verdrängen – die KTM 990 Duke.

Plötzlich macht die Reichweite viel mehr Sinn. Die 790 Duke dient als erschwinglicher Einstieg, wobei die 990 in Bezug auf Motor, Technologie und – ja – Preis einen größeren Schritt nach oben als die 890 darstellt. Wir werden bald auf all das eingehen.

Die 990 Duke liegt genau zwischen der 790 Duke und den verrückten (und ebenfalls neuen) 1390 Super Duke R und Super Duke R Evo. Ist sie also der Sweet Spot oder ein Kompromiss, den man zugunsten der günstigeren oder teureren Geschwister lieber vernachlässigt? Um das herauszufinden, sind wir mit einer 990 Duke mehrere hundert Meilen durch Großbritannien gefahren, über Autobahnen, Schnellstraßen, kurvige Landstraßen und durch städtische Umgebungen.

Preis und Verfügbarkeit

Hier ist der Teil, der ein wenig wehtun könnte: Während die alte 890 Duke 10.699 £ kostete, beginnt die neue 990 Duke bei 12.999 £. Darin ist das Tech-Paket nicht enthalten, das Sie auf jeden Fall haben möchten, das 887 £ kostet und verschiedene Funktionen hinzufügt, die sonst nach Ablauf einer 930-Meilen-Testphase verschwinden.

Da es sich hier jedoch um KTM handelt, das Rabatte genauso liebt wie große Supermarktketten, gibt es (zum Zeitpunkt des Schreibens) ein Angebot, bei dem Sie es kostenlos spezifizieren und außerdem eine Null-Prozent-Finanzierung genießen können. Andererseits senkt die Marke auch den Preis für die Duke GPs und Duke Rs des Modelljahres 2023 um 1.000 £, was bedeutet – wenn Sie Lagerbestände finden –, dass Sie sich eines davon für 9.669 £ bzw. 10.599 £ holen können.

Was ist an der KTM 990 Duke anders?

Sie fragen sich jetzt wahrscheinlich, wo das zusätzliche Geld hingeht, abgesehen von einigen neuen Aufklebern mit der Aufschrift „990“ statt „890“, aber keine Sorge, es hat sich viel geändert. Beginnen wir mit dem Grund für den neuen Modellnamen – dem aktualisierten LC8c-Reihentwin-Motor.

Der Hubraum wurde von 889 ccm auf 946 ccm erhöht. Im Inneren finden sich die vertraut aussehenden Gehäuse mit neuen Kolben, neuen Pleuelstangen, einer neuen Kurbelwelle und Nockenwellen mit höherem Hub. Die Hubraumsteigerung ist sowohl auf einen längeren Hub als auch auf größere Zylinderbohrungen zurückzuführen. Außerdem gibt es einen größeren Kühler, um alles kühl zu halten, sowie einen neuen Auspuff und eine neue Airbox.

Das Ergebnis all dessen ist eine Steigerung von … 7 PS. Sie fragen sich vielleicht, warum sich KTM die Mühe gemacht hat, aber die neuen Spitzenleistungs-/Drehmomentwerte von 121 PS und 76 lb ft erzählen nur einen Teil der Geschichte. Das Fahrerlebnis erzählt eine andere. Mehr dazu in Kürze.

Der Motor sitzt in einem neuen Stahlrohrrahmen, an dem KTM eine Federung der Eigenmarke WP angebracht hat. Hier sieht die 990 eher wie eine Duke R als wie eine Duke GP aus, da die Gabel wie beim Vorgängermodell voll einstellbar ist. Sie bietet 140 mm Federweg von 43 mm breiten Standrohren. Hinten befindet sich ein WP Apex-Monostoßdämpfer mit einstellbarer Vorspannung und Rückprall.

Wie bei der alten Duke GP erhalten Sie vorne zwei 300-mm-Scheiben und Vierkolben-Bremssättel der Eigenmarke, aber es gibt eine neue Montageanordnung, die 500 g Rotationsmasse einspart. Hinten gibt es eine 240-mm-Scheibe und einen Zweikolben-Bremssattel, während schwimmend gelagerte Scheiben mit radial montierten 4-Kolben-Bremssätteln gepaart sind, die von einem radialen Hauptbremszylinder gesteuert werden. Und ja, dieser Rahmen ist jetzt mit einer Karosserie verkleidet, die die Meinungen spaltet. KTM sagt, das Motorrad sei „so konzipiert, dass es einer Explosion in einem Standbild ähnelt und die Freisetzung enormer Energie mit verheerender Wucht nachahmt“, aber ich sehe nur Predator ohne Maske. Es ist sicherlich nicht langweilig und passt gut zu KTMs aggressivem „kein Bullshit“-Marketing-Gag.

Auch technisch gibt es erhebliche Veränderungen. Das 5-Zoll-TFT-Display verfügt über neue Grafiken und eine neu gestaltete Menüstruktur und bietet Neigungswinkeldaten sowie einen optionalen Track-Modus mit Telemetrie und Rundenzeitmesser. Auf der linken Seite befindet sich jetzt ein praktischer USB-C-Ladeanschluss.

Es gibt jede Menge Fahrerassistenzsysteme, darunter eine einstellbare Wheelie-Kontrolle, einen Quickshifter für hoch und runter, Kurven-ABS (mit einem Supermoto-Modus zum Abschalten an der Hinterachse), Kurven-Traktionskontrolle und Launch Control.

Wie ist es zu fahren?

Es ist erstaunlich, wie ungewohnt sich der neue 990 anfühlt. Obwohl die Werte ziemlich gleich klingen, ist es eine ganz andere Sache, wenn man hinter dem Lenker sitzt und Gas gibt. Zum einen wirkt er geschmeidiger und kultivierter, insbesondere im mittleren Drehzahlbereich.

Das heißt nicht, dass die 990 erwachsen geworden ist, sich beige Pullover gekauft hat und angefangen hat, Countdown zu gucken. Ganz im Gegenteil – das aktualisierte Modell hat lediglich KTMs Position als Hersteller des aggressivsten Parallel-Twins im Motorradsport gefestigt.

Wie zuvor verwendet es eine 285-Grad-Kurbelwelle für eine versetzte Zündfolge, im Gegensatz zu seinen Crossplane-Konkurrenten wie dem CP2 von Yamaha, die den gleichen Effekt mit einer 270-Grad-Kurbel erzielen. Es ist ungefähr so ​​weit entfernt von der Art von nähmaschinenartigem 180-Grad-Parallel-Twin in dem Fahrrad, auf das Sie möglicherweise Ihren Direktzugriff gemacht haben, mit einem rumpelnden mittleren Bereich und einem heulenden oberen Ende.

Bei voller Fahrt fühlt es sich schneller an, als die Zahlen vermuten lassen – wenn Sie einen trödelnden Honda Jazz überholen, stellen Sie möglicherweise fest, dass Ihre Geschwindigkeit am anderen Ende etwas höher ist als erwartet. Möglicherweise stellen Sie auch fest, dass Sie das Vorderrad unerwartet ein wenig hochschnellen lassen. Aber hey – die Bremsen der Eigenmarke sind bei Bedarf ausreichend wirksam, um die Geschwindigkeit zu drosseln, obwohl die anfängliche Reaktion des Hebels etwas scharf ist.

Die sanfte Kraft im mittleren Drehzahlbereich bedeutet, dass Sie die 990 in einem höheren Gang lassen können, als Sie es sonst tun würden, aber dadurch verpassen Sie nicht nur das aufregende obere Ende, sondern auch den Schalthebel. Das System scheint reibungsloser zu sein als zuvor, schaltet jedes Mal wunderbar und es kam während der anderthalb Wochen, die wir mit dem Motorrad verbrachten, nicht einmal zu einem falschen Leerlauf.

Es ist jedoch mehr als nur eine geradlinige Rakete. Es ist ein agiles Motorrad, was auch daran liegt, dass es mit Kraftstoff stolze 190 kg wiegt. Wir sind die 990 direkt hintereinander mit der neuen 1390 Super Duke R gefahren und der Gewichtsunterschied ist beim Tauschen der Motorräder sofort offensichtlich.

Die leichtere 990 meistert schnelle Richtungswechsel gut, fühlt sich in schnelleren Kurven jedoch stabiler an als die alte 890 Duke. Die Bridgestone S22-Reifen vermitteln in extremeren Schräglagen viel Vertrauen. Apropos Schräglage: Wenn das Motorrad Ihnen genau anzeigt, wie weit Sie geneigt sind, klingt das zwar lustig, aber es wird extrem schnell zurückgesetzt, sodass sich die Funktion ein wenig wie eine Spielerei anfühlt, es sei denn, Sie starren während der Kurvenfahrt auf das Display (bitte tun Sie das nicht).

Insgesamt ist die aktualisierte Elektronik-Suite jedoch ein Triumph. Sie schmeichelt dem Fahrer mehr als zuvor, ohne dass er das Gefühl hat, dass die Spielereien ihm zu viel wegnehmen. Die Eingriffe sind einfühlsam und die verschiedenen Einstellungen bieten so viele Anpassungsmöglichkeiten, dass Sie mit Sicherheit das für Sie passende Maß an Unterstützung finden.

Womit Sie allerdings möglicherweise auch herumspielen müssen, sind die Federungseinstellungen. Im Auslieferungszustand fühlte sich die Dämpfung für unsere beiden, relativ leichten Testfahrer zu hart an, und obwohl man die Einstellungen mit den Einstellern etwas zurückschrauben konnte (Druck- und Rückfederung vorne lassen sich leicht mit handbetriebenen Einstellern ändern, aber für Druckanpassungen hinten benötigen Sie einen Schlitzschraubendreher), fühlte sich die Abstimmung nicht ganz so weich an wie erhofft.

Das ist etwas, was einem auf holprigeren B-Straßen (und seien wir ehrlich, davon gibt es heutzutage viele) ein wenig Vertrauen raubt, obwohl das ansonsten ein überaus leistungsfähiges Paket ist. Ein weiteres Ärgernis betrifft die Drosselklappe, die bei niedrigen Geschwindigkeiten in allen Modi (Straße, Sport und Rennstrecke) ruckeln kann.

Sollten Sie eine KTM 990 Duke kaufen?

Die 990 Duke ist ein so großer Fortschritt, dass wir Besitzern einer 890 auf jeden Fall eine Probefahrt empfehlen. Und wenn Sie sich zwischen einer 990 oder einer 1390 Superduke R nicht entscheiden können, würden wir Ihnen zur ersteren raten – sie ist auf der Straße viel brauchbarer, fühlt sich aber dennoch ziemlich wild und manchmal ein wenig übertrieben an, auf eine Art, die eine Triumph Street Triple RS nicht ganz nachahmen kann. Sie fühlt sich auch wie ein viel ernsthafteres Motorrad an als die 790 Duke.

Die 990 ist allerdings teurer als die Triumph und viel teurer als die hervorragenden neuen Yamaha MT-09 und MT-09 SP, obwohl sie sich billiger anfühlt als all diese. Ohne das Tech Pack-Angebot rückt die 990 mit diesem Angebot unangenehm nahe an die Ducati Streetfighter V2, ein Motorrad mit weniger umstrittenem Aussehen, mehr Markenpremier und einem noch stärkeren Motor, der bei jeder Gaspedalbewegung ein Vergnügen ist, was teilweise an seinem charakteristischen, bassigen Auspuffsound liegt.

Die KTM hingegen offenbart ihren wahren Charakter erst, wenn man richtig Gas gibt, und dann ist man schon ziemlich schnell unterwegs. Aber andererseits scheint das dem Ethos von KTM zu entsprechen. Die 990 Duke ist ein Hooligan, der Sie vom ersten Moment an anstachelt, wenn Sie den Startknopf drücken. Man kann ihr also verzeihen, dass sie ein bisschen teuer, ein bisschen zu hart und in Sachen Aussehen ziemlich schmierig ist, denn sie ist nie, nie langweilig.