Es ist zurück. Nach einem Vierteljahrhundert entfernt, die Honda-Präludium In seiner sechsten Generation kehrt er als Auto zurück – oberflächlich betrachtet – ganz anders als die Vorgänger.
Ein vernünftiger Hybridantriebsstrang und der Fokus auf Effizienz scheinen nicht besonders zu sein Auftaktaber ähnlich wie der Toyota Supra, der in den letzten Jahren ebenfalls wiedergeboren wurde, ist unsere Wahrnehmung seiner Vorfahren wohl rosarot.
Sehen Sie, beim Prelude drehte sich alles um komfortables Wohnen, und er wird in Japan häufig als „Date Car“ bezeichnet. Eines von außen so skulptural, dass es einen Eindruck hinterlässt, und doch kultiviert genug im Inneren, um potenzielle neue Partner nicht lange davonlaufen zu lassen.
Dann sollten Sie es besser vermeiden, ihnen dieses Hybridsystem zu ausführlich zu erklären – es sei denn, sie sind zufällig auch ein Autoliebhaber.
Es wird mit den eHEV-Versionen des Civic und ZR-V geteilt und kombiniert a 2,0-Liter-Benzinmotor mit einem Elektromotor für Spitzenleistungen von 135 kW Und 315 Nmgenug, um seine 1480 kg zu verlagern 100 km/h in 8,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h.
Sein Motor treibt die Vorderräder in der Regel nur bei Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn direkt an, seine Kraft wird häufiger über den E-Motor geleitet, ein Prozess, der es ihm ermöglicht, mit effizienteren Drehzahlen zu fahren und so den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Für einen sportlichen Zweitürer natürlich sehr wissenschaftlich, und das weiß Honda mit seiner Einführung S+ Shift. Ähnlich wie Hyundai beim Ioniq 5 N denkt, bietet er einen Satz von acht simulierten Übersetzungsverhältnissen, die über an den Rädern montierte Schaltwippen bedient werden können.
Sie werden mit einem Soundtrack verglichen – und a Drehzahlbegrenzung 6000 U/min – wobei S+ beim Schalten physische Stöße erzeugt und die Drehzahl erhöht, wenn Sie die Gänge herunterfahren, um eine Heel-and-Toe-Technik nachzuahmen.
Es wurde zu unserer Standardeinstellung beim Fahren des Autos, egal ob wir es im Hintergrund laufen ließen, wie bei einer normalen Automatik, oder ob wir die Schaltwippen schnappten und in uns selbst stecken blieben.
Mit acht Übersetzungsverhältnissen im bescheidenen Geschwindigkeitsbereich sind die Gänge kurz und wirklich einrastend, wenn Sie Lust dazu haben. Sie tragen auch dazu bei, das Geschwindigkeitsgefühl zu steigern; unverzichtbar, könnte man meinen, wenn die Spitzenleistungen des Prelude so zahm sind.
Das Chassis könnte sicherlich deutlich mehr verkraften.
Er übernimmt die Doppelachsen-Federbeine und das adaptive Dämpfungssetup vom kraftvollen Civic Type R, allerdings mit einem größeren Schwerpunkt auf Fahrkomfort, obwohl dieser vorhanden ist Agile Handling-Assistent – ein aktives Bremssystem, das dabei hilft, die Spur in Kurven zu glätten – und einige klebrige Continental-Reifen darunter.
Das Prelude holt das Beste aus den ihm zur Verfügung gestellten Komponenten heraus und erweist sich als Freude, auf einem guten Stück Straße immer weiter Gas zu geben, während man gleichzeitig weiß, dass es nach Belieben wieder zu einem mühelosen Cruisen übergeht.
Sein Grip ist sorgfältig über alle vier Ecken verteilt, ohne Reifenquietschen oder störendes Durchdrehen der Räder, während sein Bremspedal – das ein maßgeschneidertes Brembo-System betätigt – stark und zuverlässig ist.
Honda liebt seine Technik und sein typischer Fokus durchdringt den neuen Prelude. Werden sie irgendwann den Typ-R-Antriebsstrang übernehmen? Die Knochen des Autos fühlen sich an, als könnten sie es aushalten, aber vielleicht ist auch ein reines Elektrofahrzeug mit höherer Leistung eine Möglichkeit. Hoffen wir, dass die Geschichte des Autos hier nicht ganz zu Ende ist …
Es sollte sich jedoch als praktisch erweisen. Die beiden Rücksitze sind am besten für jüngere Leute reserviert, lassen sich aber leicht umklappen, um nachzugeben 663 Liter Gepäckkapazität. Genug, so wurde uns gesagt, für vier Räder und Reifen (falls Sie einen Trackday genießen), zwei Surfbretter oder ein Fahrrad.
Seltsamerweise ist es Vordersitze passen nicht zusammender Fahrer wird von höheren, stärkeren Seitenwangen umarmt, während der Beifahrer über niedrigere, weichere Ränder an der Sitzfläche verfügt, um ein komfortableres Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.
Vielleicht entscheidend für ein Date. Beim Wechsel zwischen den beiden haben wir keinen großen spürbaren Unterschied gespürt, aber hey, es ist zumindest eine lustige Kleinigkeit.
Der Innenraum selbst ist hübsch gestaltet und ausgestattet, auch wenn einige der Kunststoffe für jeden, der einen Audi TT kauft, eine gewisse Eingewöhnungszeit benötigen. Das Gesamtambiente ist angenehm und der Pragmatismus der physischen Klimaanlage und der Fahrmodusumschaltung ist ein großer Gewinn für ein Auto mit Enthusiasten-DNA.
Diese Fahrmodi bieten tatsächlich jede Menge Spielmöglichkeiten. Es gibt sieben Stufen des regenerativen Bremsens, die nur aktiviert werden können, wenn Sie S+ nicht verwenden, und dieser erste Vorgeschmack ließ uns nicht genug Zeit, sie wirklich herauszufinden.
Nicht zuletzt, weil sich das Auto schnell in die mittlere Position zurückbewegt (was es einem nicht erlaubt, in einem bevorzugten Regenerationsmodus zu bleiben) und sich die Zugkraft von S+ bei unserem ersten Kennenlernen einfach als zu stark erwiesen hat.
Sie können auch zwischen übergreifenden Comfort-, GT- und Sport-Setups wechseln, die mit Antriebsstrang, Lenkung, adaptiver Dämpfung, Motorsound und digitaler Instrumentenanzeige spielen, wobei ein individueller Modus zur Verfügung steht, in dem Sie Ihre Favoriten auswählen und kombinieren können.
Beim Start wechselt das Auto standardmäßig in den GT-Modus, der Komfort und Robustheit für das gebotene Leistungsniveau gut ausbalanciert.
Aber selbst wenn alles hochgefahren ist, fühlt sich das Fahrzeug nie anders als wie ein geschliffenes und lebenswertes Coupé mit Frontantrieb an, wobei die transzendenten Höhen der alten Integra Type Rs ein oder zwei Stufen über dem liegen, was hier geboten wird.
Nichtsdestotrotz sind wir überglücklich, dass Honda sich die Mühe gemacht hat, es zu schaffen, und können nicht umhin, den Aufwand zu bewundern, den es investiert.
Coupé-Konkurrenten sind heutzutage äußerst dünn gesät, wobei das BMW 2er Coupé der beste Versuch des Prelude ist, ein Erzfeind zu werden. Der Deutsche verfügt über geräumigere Rücksitze und einen reineren Antriebsstrang, aber es fehlt ihm an der Design-Pracht und puren Neugier des Prelude.
Und ein Vorteil eines elektrifizierten Antriebsstrangs ist seine Effizienz. Honda behauptet 5,2 l/100 km Im WLTP-Zyklus (neben 117 g/km CO2-Emissionen) und einigermaßen temperamentvoller Fahrweise erreichten wir einen Verbrauch von 7,0 l/100 km. Was wir noch nicht wissen, ist, wie erschwinglich es in der Anschaffung ist.
Wenn die australischen Preise denen der europäischen Markteinführung entsprechen können, werden wir es schaffen Ich schaue mir etwa 60.000 US-Dollar an und damit ein Nischenauto, bei dem sich ein Versuch durchaus lohnt.
Bisher überstieg die Nachfrage für den Prelude in seinem Heimatland Japan das Angebot bei weitem, was beweist, dass es einen Nachholbedarf gab und dass dies eine Wiedergeburt war, die Hondas forensischen Aufwand über den Antriebsstrang hinaus wert war. Ich drücke die Daumen, dass noch mehr kommt.
