Der Ford Everest -Sortiment hat noch nie einen Helden benötigt, um erfolgreich zu sein, aber vielleicht ist es Zeit.
Das Everest bietet ein solides, abgerundetes Fahrzeug an, das fast jede Anforderung des SUV des klassischen großen Body-on-Frame-Familien-SUV erfüllt, und bietet viel zu mögen. Und wenn man sieht, dass der Umsatz letztes Jahr explodiert ist, gibt es eindeutig die Gründe, dass Käufer von Fords Big 4 × 4 Wagen angezogen werden.
Der einzige Bereich, in dem etwas Verbesserung gelassen hat, war seine Offroad-Fähigkeit, ein Punkt, der durch unseren jüngsten Vergleich zwischen dem Everest Sport V6 und dem Toyota Prado GXL hervorgehoben wurde.
Bieten Sie eine Litanei von gesunden Menschenverstands -Upgrades wie aggressivere Reifen, 29 -mm -Lift, zusätzlichen Schutz und muskulösem Styling; Das Zittern sieht sicherlich so aus. Ford hat sogar ein aggressives Rock -Crawl -Traktionskontrollmodell aus seinem Halo Ranger Raptor -Modell ausgeliehen.
Und der Preis? Weniger als zwei Grand mehr als das Volumen, das Sport V6 mit 76.590 US-Dollar vor Onroads verkauft, wodurch es deutlich erschwinglicher ist als Offroad-Spezialisten-Flaggschiff-Noten wie die Toyota Prado Altitude (92.700 US-Dollar) oder der Nissan Patrol Warrior (105.880 US-Dollar).
Aber kommt alles als umfassendes Paket zusammen oder ist dies nur ein aufgeregtes Zubehörpaket mit einem coolen Namen?
Was sind die Funktionen und Optionen des Everest Tremor für den Preis?
Basierend auf der meistverkauften Sport-V6-Klasse spiegelt das Tremor einen Großteil der gleichen Feature-Listen wider und fügt ein paar weitere hinzu-obwohl es einige Fallen gibt, auf die man achten kann.
Im Standard bietet das Tremor das folgende Standard an:
- 184 kW/600 nm 3,0 l Turbo-Diesel V6
- 10-Gang-Automatikgetriebe
- Heckverriegelungsdifferential
- Vollzeit 4WD
- 265/70 General Grabber AT3 All-Terrain-Reifen
- 17-Zoll-schwarze Leichtmetallräder
- Bilstein positionsensitive Dämpfer mit externen Reservoiren
- LED -Scheinwerfer
- Doppelte Front -Wiederherstellungspunkte
- Hochleistungs-Seitenschritte
- Stahlfischplatte
- Zitternspezifisches Styling mit schwarzen Akzenten und Kühlergrill
- Wetterfeste Bodenmatten vorne und hinten
- Vinyllenkrad
- Lederpolsterung
- 400W Wechselrichter
- 8,0-Zoll-Display des digitalen Fahrers
- 12-Zoll-Multimedia-Bildschirm
- Drahtloser Apple CarPlay/Android Auto
- Ladegerät für drahtloses Telefon
Beachten Sie, dass die Tremorkäufer die 10- und Acht-Wege-Sitzvereinbarung auf den vorderen Fahrer- und Beifahrersitzen zusammen mit Heizung und Belüftung als Standard für die günstigere Sportstufe erhalten müssen.
Im Standard bietet das Tremor nur achtreiche Strom- und Vier-Wege-Handbucheinstellbarkeit für die vorderen Fahrer- und Beifahrersitze, und nach einem heißen Testtag in der australischen Sonne können wir die belüfteten Sitze nicht genug empfehlen!
Das 1900 -Dollar -Schlepppaket ist wahrscheinlich eine beliebte Wahl für Wohnwagen mit der erforderlichen Montage und integrierten Bremscontroller. Das $ 2500 Touring Pack fügt diesem Setup auch eine 360 -Kamera hinzu, aber wir glauben, dass es sich wirklich um Standardausrüstung handelt.
Der Trickle -Effekt dieser verlockenden Upgrades fügt jedoch hinzu. Unser Tester bittet jedoch um etwas mehr als 94.250 US -Dollar, sobald Sie die Premium -Farbe in Höhe von 700 US -Dollar einbezogen haben.
Wie fährt der Everest Tremor?
Nachdem der Everest Sport V6 vor kürzlich gefahren ist, ist es bemerkenswert, wie ähnlich das Tremor trotz unseres Testfahrzeugs fährt 29 mm höher In der Luft viel aggressivere Offroad-Gummi und eine Stahl-Frontstange tragen.
Das Handling bleibt scharf, die Fahrt einigermaßen konform und das Straßenlärm schockiert ruhig, wenn man bedenkt, wie aggressiv die Reifen sind.
Kompromisse werden immer durchgeführt, wenn es darum geht, Kits zu heben, und es gibt einen bemerkenswerten Einbruch in der Dynamik und der Körperkontrolle des Everest im Vergleich zu seiner Sportbasis. Weitere Geduld sind bei der Kurve erforderlich, aber nichts von großer Bedeutung.
Der Aufzug ist am auffälligsten, wenn sich das Gewicht des Tremors unter Bremsachse auf die Vorderachse wirft. Wir haben auch ein Squire-Verhalten beim Bremsen auf gemischten Kies-/Bitumenflächen festgestellt.
Hochgeschwindigkeits-unbefestigte Straßen sind eine andere Angelegenheit; Die Bilstein-Schocks kommen hier zur Verfügung und funktionieren gut mit dem 184-kW/600-nm-Turbodiesel-V6 und dem Vollzeit-Allradsystem, um Unebenheiten auf dem Weg in die Ecke aufzunehmen und auf dem Weg nach draußen eine konsistente Stromversorgung zu ermöglichen.
Wir haben auch einige Gelegenheiten festgestellt, in denen wir ein verstecktes Schlagloch oder einen Entwässerungsgraben getroffen und während der Vorbereitung auf die Auswirkungen zuckten, aber die knifflige Suspension adaptierte und überwand die Herausforderung. Halten Sie uns direkt auf der Straße und der beabsichtigten Linie des Autos.
Die hitzebeständigen externen Stauseen auf den Schocks deuten auch darauf hin, dass die Bilsteins weiterhin über herausfordernde Wellen im Outback durchführen werden, was es zu einem gesunden Menschenverstand für diejenigen macht, die ein wenig Tourneen machen möchten.
Wenn die Geschwindigkeiten niedriger werden und die Offroading technischer sind, zeigen die Upgrades des Tremors ihren Grund zum Sein.
Leider wurden keine Upgrades vorgenommen, um die hintere Stange des Everest-Tremors zu stärken, aber die neue Aufhängung hat die Freigabe um bis zu 255 mm gesteigert, wodurch sich die Annäherungswinkel von 30,2, 21,9 und 25 Grad auf 32, 23,9 und 26,8 erhöhten.
Die offizielle Wattiefe bleibt bei 800 mm unverändert, aber dies ist akademisch, in realer Hinsicht liegt der Everest 29 mm höher als bisher. Wir lassen Sie die Mathematik und messen das Risiko angemessen.
Hubkits und Reifen können überall im Aftermarket aufgenommen werden, aber es schwieriger zu erhalten, sind aggressivere Traktionskontrollmodi, und Ford hat zum ersten Mal im Everest seinen Raptor-Sourcing ‚Rock Crawl‘-Antriebsmodus für den Raptor-Sourcing-Antrieb vorgestellt.
In Stock -Form ist die Traktionskontrolle des Everest nicht der schnappigste und fällt hinter seinen Rivalen von Toyota Fortuner/Prado, aber unsere ersten Eindrücke stellten fest, dass der Felskriechmodus die Entfernung etwas schließt, aber wir waren manchmal immer noch nach dem hinteren Schließfach nach links.
Noch wichtiger ist, dass der Felscrawl -Modus immer noch auf der Vorderachse mit dem hinteren Verriegelungsdifferential arbeitet, was dem Tremor standhaft auf ungleichmäßigem Gelände kauft. Das Endergebnis war, dass wir in der Lage waren, Hindernisse zu überwinden, die wir ohne diese Funktionen einfach nicht konnten.
Es ist enttäuschend, dass dem Everest Zittern der Trail Turn Assist und Trail Control -Funktionen auf dem Ranger -Tremor fehlen. Ersteres zieht den Wendekreis auf engen Spuren fest, indem er das innere Hinterrad einrastet. Während letzteres als Offroad-Geschwindigkeitsregelung betrachtet werden kann. Wir fanden beide in der Praxis nützlich.
Ford hätte leicht weiter gehen können, indem sie ein Differential hinzufügen, aber dies würde wahrscheinlich die Kosten eines voll optionierten Zitterns näher an 100.000 US-Dollar bringen. Trotzdem wäre es schön, einen als Kostenoption zur Verfügung zu haben.
Die Nutzlast wird im Tremor bei 690 kg leicht beeinträchtigt, von 703 kg im Sport V6, wobei Ford den GVM um 90 kg bis 3240 kg hilfreich steigern, um dem schwereren 2550 kg -Bordsteingewicht entgegenzuwirken.
Die Bremsschleppkapazität bleibt bei 3500 kg unverändert.
Wie ist das Interieur und die Technik des Everest Tremor?
Da der Sport die Basis des Everest-Zitterns diente, musste wenig getan werden, um den praktischen und technisch gefüllten Innenraum zu verbessern.
Das Tremor ist nicht das Top-Spec-Modell, diese Krone wird immer noch vom luxuriösen Platin getragen, sodass sie auf Schlagzeilen wie das Swish B & O-Stereo, das Display des digitalen Fahrers und das Nappa-Leder-Sitzmaterial aus dem Digital-Fahrer mit voller Breite verfehlt-aber das ist nicht wirklich der Punkt hier, oder?
Zu Tremor-spezifischen Upgrades gehören das Tremor-Logo, das in die im Sport erhältlichen Ledersitze geprägt ist. Was, wie wir bereits erwähnt haben, aufgerüstet werden kann, um Heizung und Belüftung sowie ein größeres Maß an Einstellbarkeit für zusätzliche 1100 US -Dollar anzubieten.
Es ist eine verpasste Gelegenheit, dass Ford die wetterfesten synthetischen Ledersitze, die es als Option an den Ranger-Tremor angemessen hat, nicht angeboten hat, da sie wahrscheinlich dem langfristigen Offroad-Missbrauch besser bleiben würden.
Die Standardliste der Ausrüstung ist immer noch perfekt angesehen. Mit Funktionen wie dem größeren 12,0-Zoll-Multimedia-Bildschirm mit drahtloser Apple CarPlay und Android Auto, einer anständigen Stereoanlage mit acht Lautsprechern und einem Ladegerät für drahtloses Telefon, um die Grundlagen abzudecken.
Die Praktikabilität ist im Voraus von Qutie respektabel, mit genügend Platz, um meinen 182 -cm -Rahmen ziemlich bequem zu ermöglichen, und der Premium -Sitzpaket bietet dem Fahrer die Möglichkeit, ihre Vorlieben im Sitz zu wählen, obwohl sich die Sitze manchmal immer noch flach und nicht unterstützend anfühlen.
In Reihe zwei zu schlüpfen war relativ einfach zu tun, selbst wenn sie hinter meiner eigenen Fahrposition saßen. Mit separaten Klimakontrollen, USB C und einem Ports, um Geräte aufzuhalten. Es ist eine Schande, dass die Sitze nicht mehr verstärken, um die Bewohner davon abzuhalten, von einer Seite zu Seite zu rutschen.
Die zweite Reihe gleitet auch nach vorne, um Platz für diejenigen in der dritten Reihe zu schaffen, was notwendig ist, da dies eine Zone nur für Kinder ist. Es sei denn natürlich, Sie hassen die Passagiere sechs und sieben besonders.
Die Camper werden auch Funktionen wie den 400-Watt-Wechselrichter im Kofferraum zu schätzen wissen, der auch 259 Liter mit allen Sitzplätzen, 898L mit der dritten Reihe und einem Mammut 1823l misst, wenn die Reihenschleppung und drei verstaut sind.
Ist das Everest Zittern ein sicheres Auto?
Das Everest-Zittern ist mit derselben Fünf-Sterne-ANCAP-Bewertung, die bereits 2022 verliehen wurde, mit den folgenden Unterkreisen:
- 86 Prozent – Schutz der Erwachsenenbewohner
- 93 Prozent – Schutz der Kinderbewohner
- 74 Prozent – gefährdeter Straßen Benutzerschutz
- 86 Prozent – Sicherheitsassistent
Es muss angemerkt werden, dass Tremors, die mit dem rauen Geländepaket ausgestattet sind, nicht von dieser Bewertung bedeckt sind – wahrscheinlich etwas mit dem großen Stahl, der von der Vorderseite hängt, die mit Fußgängersicherheit nicht gut spielen würde.
Das Sicherheitspaket des Everest ist im Vergleich zu den neuesten Modellen mit insgesamt neun Airbags zum Schutz aller sieben Insassen sehr umfassend.
Es ist gut zu sehen, dass die Reifendrucküberwachung im Gegensatz zur Sportqualität als Standard für das Tremor eingebaut wurde, obwohl die 360-Kamera nur im Rahmen des 2500-Dollar-Touring-Packs enttäuschend erhältlich ist.
Was sind die Eigentümerkosten des Everest Tremor?
Schlamm-Kick-Reifen sind aus gutem Grund nicht oft auf Langstrecken-EVs und aus gutem Grund zu finden. Eine verschlechterte Aerodynamik dank des Aufzugskits und des raueren Gummi haben die 8,5 l/100 km kombinierte Kraftstoffverbrauchszahlen im Sport V6 auf 9,5 l/100 km im Tremor erhöht.
Der 80L -Kraftstofftank bleibt jedoch gleich, sodass der theoretische Bereich bei 842 km einen Treffer erzielt.
Ford bietet eine fünfjährige unbegrenzte Garantie für Kilometer mit Wartungsinvallen alle 12 Monate oder 15.000 km. Die Kosten werden über vier Jahre auf 1516 US -Dollar begrenzt, was sich bis zu fünf ausdehnt, wenn Sie im Voraus zahlen, wenn Sie das Fahrzeug kaufen.
Das ehrliche Urteil über das Everest Zittern
Wir hoffen immer noch, dass Ford eines Tages die Everest -Reichweite mit einer Raptor -Variante schmücken wird, aber für die meisten Menschen ist das Zittern wahrscheinlich die weitaus bessere Option.
Für weniger als 2000 US -Dollar mehr als der Sport V6 bietet das Tremor ein Paket, das den meisten Everest -Käufern immer noch zugänglich ist, von denen viele aus dem Prado bewertet werden, nachdem es sich für die neue Generation im Preis entschieden hat.
Und während der Preis -Leistungs -Verhältnis erheblich steigt, wenn alle sehr verlockenden (und einige sagen, dass sie obligatorisch) Optionspakete enthalten sind, liegt er immer noch unter den Kosten der Konkurrenten und wahrscheinlich viel billiger, als wenn Sie selbst im Aftermarket ähnliche Modifikationen vornehmen würden.
Im Gegensatz zum Ranger-Tremor behält die Everest-Version den wunderschönen 3.0L-Turbodiesel-V6 bei, für das im Gegensatz zum Twin-Turbo-Benzin im Raptor kein kleines Ölfeld erforderlich ist.
Wichtig ist, dass Ford in der Innenausstattung oder der 3500 kg-Schleppkapazität auch nicht beeinträchtigt wurde, und obwohl die Verbesserung der Offroad-Leistung nicht so verändert wird, wie das Blue Oval gehofft hat, ist es immer noch mächtig beeindruckend.
