Kunden möchten laut Ford kompromisslose Abschlepp- und Nutzlastbewertungen – wo Ranger Phev seine chinesischen Hybrid -Ute -Konkurrenten übertreffen
„Wir haben immer versucht, das beste Werkzeug für den Job zu entwickeln“, sagte Baumbick. „Wenn Sie mit (Ranger) Kunden sprechen Sie wollen Nutzlast und Abschleppung (Kapazität) als erste und zweite Prioritäten auf jeden Fall.
„Sicherlich ist EV -Sortiment im Kontext von Bedeutung – aber wenn Sie (einen größeren) Akku hinzufügen, arbeiten Sie der Nutzlast und dem Abschleppen. Es liegt also an der richtigen Balance und sorgt dafür, dass für (Ranger-) Kunden und was sie tun – dass sie dazu in der Lage sind.“
Der Ranger Phev hat das 321 kW/650 nm BYD Haie 6-Plug-In und den Größe von 300 kW/750 nm GWM Cannon Alpha Phev auf den Markt in Australien verfolgt, und während der Ford das vertraute blaue Oval trägt, hat der neue Wettbewerb der neuen Welt auf einigen, aber nicht allen Statistiken, aber nicht alles, aber die Statistiken.
Ranger -Kunden stimmten für das „kompromisslose“ Schlepptau, die Nutzlast über Big Power, Range
Preis ist ein Bereich, in dem der Ford seine Arbeit verkürzt, um Tradies zu überzeugen, den Ranger Phev zu probieren. Bei 71.990 bis 86.990 US-Dollar vor den On-Road-Kosten ist es wesentlich teurer als der Hai 6 (57.900 USD+ORCs) und Cannon Alpha Phev (59.990 USD $ 66.990+ORCs).
Wie bei der GWM behielt Ford die 3500 kg Bremskapazität des Diesel-Rangers für den Benzin-Elektro-Antriebsstrang bei-und besiegte das 2500-kg-Grenzwert von BYD.
In der Zwischenzeit ist die Nutzlast des Ranger Phev (808 kg-973 kg abhängig von der Note) sowohl die GWM (685 kg) als auch die BYD (790 kg).
Mehr als 5000 Kundeninterviews halfen Ford, Käuferprioritäten für die erste elektrifizierte Version des Ranger zu verstehen, wobei das Abschleppen an die Spitze kommt. Aber auch dieser Vorteil könnte von kurzer Dauer sein, und BYD untersucht Upgrades auf den Transport und die Nutzlast des Hai 6.
Ranger’s 2,3-Liter-Turbo-Drehmoment, aber der elektrische Bereich ist schlank
Die maximale Hybridleistung ist in der Ford gut unten-das 2,3-Liter-Turbo-Benzin ‚Four macht 138 kW/411nm, ergänzt durch einen 75 kW-Elektromotor, der im Zehngang-Automatikgetriebe montiert ist. Die kombinierte Leistung ist bescheiden 207 kW, obwohl das kombinierte Drehmoment bei 697 nm stark ist.
„Für uns ging es darum, die (Motor) für Leistung, Abschlepp- und Fähigkeit zu optimieren. Unser Ziel war Diesel oder besser“, sagte Baumbick über die Leistung des 2,3-Liter-Leistungsfähigkeits-bevor er seine Zufriedenheit mit dem Leistungsniveau des Ranger-Phevs kommentierte.
Auch die Entscheidung von Ford war die Entscheidung, einen viel kleineren Akku zu verwenden als der chinesische Rivale, wobei der Ranger Phevs Tray-Absling 11,8 kWh-Nutzungspaket weniger als halb so groß wie die 29,5 kWh-Einheit des Hai oder das 37,1-kW-Pack des Cannon Alpha PHEV ist.
Diese Entscheidung sieht die Fords 43 km WLTP Elektrische Reichweite Die Bewertung blass im Vergleich zu den 80 km und 115 km, die von den BYD- und GWM-Utes vorhanden sind, selbst wenn der Rangerbereich des Rangers (in Kombination mit einem vollen 70-Liter-Benzin-Tank kombiniert) vergleichbar.
Alle diese Entscheidungen haben den Ranger-PHEV bei 2527-2692 kg je nach Variante relativ leicht gemacht-und infolgedessen ist der Ford kraftvoller effizienter, sowohl auf Elektrosaft als auch auf Benzin, wenn die Batterie erschöpft ist.
Größerer Ranger -Phev -Akku wurde ausgeschlossen – vorerst
Der Produktboss Baumumbick ergab, dass Ford untersucht hat, dass eine größere Batterie an den Ranger Phev anpasst – aber in seiner Sicht hätten die Einschränkungen der aktuellen Technologie eine weitere und potenziell begrenzte Nutzlast erhöht. Das Ersatzrad kann auch nicht passen.
„Sie könnten die Größe (der Batterie) erhöhen, aber dann müssen Sie alle anderen Teile erhöhen, um das Gewicht zu tragen. Wir glauben, dass es für die erste Anwendung die richtige Balance ist“, sagte Baumbick.
Dennoch bleibt eine größere Batterie für den Ranger PHEV in den kommenden Jahren eine Möglichkeit, da Ford australischen Kunden eine Reihe verschiedener Ranger -Antriebsstränge anbietet – mit unterschiedlichen Elektrifizierungsniveaus.
„Ich kann nicht in zukünftige Produktpläne eingehen, aber wir sehen die Elektrifizierung im Laufe der Zeit als breites Sortiment … Sie werden im Laufe der Zeit alles von dedizierten EVs bis hin zu vollständigen Hybriden sehen. Sie können die Anwendung davon fast abbilden, auf die Aufgabe, die das (Fahrzeug) erledigen muss.“
Baumumbick beschrieb die Standardausstattung des Ranger Phev von 6,9 kW verfügbarer Wechselstrom, um Elektrowerkzeuge oder -geräte auf Baustellen als „Supermacht“ des Ford -Fahrzeugs zu betreiben, und sagte, die Batteriegröße sei „die richtige Größe“, um die Pro -Leistung an Bord zu ermöglichen.
BYD bietet eine geringfügig niedrigere Leistung von 6,6 kW (V2L) von V2L (V2L) im Hai 6, während die V2L-Fähigkeit des GWM-Kanonen-Alpha-PHEV auf 3,3 kW begrenzt ist.
