Die jüngste fünfte Ergänzung zu Kia Australiens lokales Elektro-Sortiment der Marke EV, das EV4ist wohl die bisher kühnste Variante der elektro-futuristischen Designsprache der Marke.
Pure Verlockung oder Eintrittsbarriere? Das hängt vom Auge des Betrachters ab.
Aber es kam im Januar in die örtlichen Ausstellungsräume, als es, wie man meint, ein konfrontativeres „Long-Tail“-Modell sei. Limousinenformdiese etwas weniger auffällige Fließheck-Option, die für die Veröffentlichung in Australien noch nicht bestätigt ist, falls eine in Betracht gezogen wird.
Er ist wie sein ausgezeichneter, teurerer, 800-Volt-großer Bruder EV6-Crossover in koreanischer Bauweise gebaut, wenn er auf einer 400-Volt-Version der E-GMP-Architektur gebaut ist, wie der pummelige Mittelklasse-SUV EV5 aus chinesischer Produktion, der angeblich zwischen den beiden saß und der EV4 den Anfang machte 49.990 $ Liste.
Unser Testobjekt hier ist jedoch das ultimative Modell mit großer Batterie, das Flaggschiff GT-Line 64.690 $ Liste. Unser Beispiel für die Schneewittchenperle (zusätzlich 600 US-Dollar) liegt bei ca 70.500 $ Einfahrt in NSW.
Unter der gemeißelten Nase und dem gesaugten, rautenförmigen Hinterteil verbergen sich jedoch recht konventionelle 400-Volt-Frontantriebs-Elektroantriebe und Eigenschaften, die auf dem Papier so gut passen, dass sie mit beliebten Mittelklasse-Elektrolimousinen wie dem Tesla Model 3 und dem BYD Seal eng genug mithalten können.
Seine NCM-Batterie mit großer Reichweite ist 81,4 kWh (gegenüber der 58,3-kWh-Einheit des Basis-Air), vielversprechend 612 km der Reichweite (gegenüber der von Air angegebenen 456 km). Alle drei Varianten – einschließlich des mittelmäßigen Earth (59.190 US-Dollar) – werden von der Vorderachse über einen einzelnen Elektromotor mit 150 kW und 283 Nm bewegt.
Mit angeblichen 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist die GT-Line kein Raketenschiff – vielleicht peinlich ist, dass die weitaus günstigere Basisversion Air laut Formguide vier Zehntel schneller ist. Der Air ist auch zwei Minuten schneller zum „Schnellladen“ (10-80 Prozent) als die Versionen mit großem Akku, oder 29 Minuten spielen ziemlich schlampige 31 Minuten.
Was die drei Klassen also grundsätzlich unterscheidet, sind Merkmale und Feinheiten.
Alle Versionen sind mit LED-Außenbeleuchtung, zwei 12,3-Zoll-Fahrer-/Mediendisplays, einer Zweizonen-Klimaanlage, einem proprietären Satellitennavigationssystem und einer großen Auswahl an elektronischen Fahrerkomfort- und Sicherheitsassistenten ausgestattet.
Der Earth verfügt über 19-Zoll-Räder (ab 17), beheizte Kunstleder-/Stoffsitze und Annehmlichkeiten wie einen elektrochromatischen Spiegel und eine interne und externe V2L-Gerätestromversorgung.
Unsere GT-Linie bietet jede Menge Extras, darunter Premium-Projektor-LED-Scheinwerfer, Voll-Kunstledersitze, 8-Wege-Stromversorgung für beide Frontschaufeln, elektrische bündige Türgriffe, ein spezielles Dreispeichenrad, ein HUD, kabelloses Aufladen von Mobiltelefonen, ein Schiebedach, Harman/Kardon-Audio mit acht Lautsprechern und Überwachung des toten Winkels.
Der EV4 ist durch die siebenjährige/unbegrenzte Kilometergarantie von Kia Australia abgedeckt, mit acht Jahren und 150.000 km auf der Batterie.
Die Wartung kostet 1308 $ für ein Prepaid-Paket mit fünf Jahren und 75.000 km, über 1.000 US-Dollar günstiger als ein EV5 GT-Line (2.389 US-Dollar), mit 12-Monats-/15.000-km-Intervallen zwischen den Besuchen!
Wie fährt sich die GT-Line?
Nachdem ich direkt nach einer Woche im ziemlich hervorragenden EV6 GT-Line zum EV4 GT-Line-Erlebnis gekommen bin, sind Vergleiche unvermeidlich.
Die kurze Beobachtung? Es besteht eine echte gemeinsame Charakterverwandtschaft, obwohl sich unser Fronttriebler weniger wendig, weicher, weniger fesselnd und etwas abgestumpfter anfühlt, wenn auch alles eher in Nuancen als in Schritten.
In der GT-Line-Ausstattung hat ein EV4 nicht ganz die knackige Schlankheit eines EV6, aber er ist wesentlich kompakter und besser sortiert – insbesondere für australische Stadtfahrten – als der schwerfällige, unterdimensionierte EV5-SUV.
Der EV4 fühlt sich unterwegs solide und geordnet anmit überraschend viel Gewicht auf der Lenkung. Außerdem ist es ruhig und leise, mit einer geschmeidigen Federung, die dafür sorgt, dass es sich weich anfühlt, ohne schlaff zu wirken.
Wenn Sie den rechten Fuß begraben, werden die schmalen 215-mm-Goodyear-Vorderreifen des EV4 um Traktion ringen, insbesondere wenn Sie in Eile die vorderen Seitenstraßen verlassen. Die Beschleunigung wird durch das Leergewicht der Limousine von 1912 kg etwas beeinträchtigt 150 kW Und 283 Nm effektiv, aber bei weitem nicht aufregend.
Es ist langwierig 2810 mm Radstand sorgt für einen stabilen und stabilen Charakter, aber die Art des Frontantriebsformats sorgt dafür, dass er weniger fesselnd Kurven schnitzt als sein EV6-Geschwister. Es steckt ein gewisser Sinn dahinter und die Handhabung ist beeindruckend, aber es macht einfach nicht viel Spaß und ist nicht besonders fesselnd.
Aber es ist nachweislich effizient. Der Verbrauch wird als angegeben 14,9 kWh/100 km Aber bei voller Ladung und selbst bei einer großzügigen Geschwindigkeit von 90 km/h auf der Autobahn zeigte der Bordcomputer Werte an, die in den 12er-Bereich sanken.
Von der 78kWh nutzbare Langstreckenbatterie Die Behauptung von 612 km – die längste in der Elektropalette von Kia – scheint machbar, wenn man mutig genug ist, das NMC bis zum theoretischen „Leerlauf“ zu fahren …
Immer wieder brillant ist die per Paddelschaltung einstellbare Bremsrekuperation, die von kraftvoller Ein-Pedal-Verzögerung bis hin zu nahezu keiner Motorbremsung in der magersten Einstellung reicht: Alles lässt sich auf die Stimmung des Fahrers und den vorherrschenden Verkehrsfluss abstimmen.
Beim Bremsen ist zu beachten, dass die schwereren EV4-Varianten mit Langstreckenbatterie über größere sogenannte „17-Zoll“-Bremsen verfügen, im Vergleich zu den 16-Zoll-Vorderscheiben des leichteren Air.
Nicht so genial ist die Pedalanordnungoder genauer gesagt, wie versenkt sich die „Dead Pedal“-Stütze des linken Fußes befindet, was dazu führen kann, dass Ihr rechtes Bein leicht schief bleibt. Auch die Sicht nach hinten im Letterbox-Stil durch die schlanke Heckscheibe ist nicht optimal.
Andere Kritikpunkte? Typisch für die meisten, wenn auch nicht alle HMC-Modelle (Hyundai Motor Company), chronisch Ärger mit dem ADAS-System müssen nach jedem Neustart ausgeschaltet werden.
Kia (und Hyundai) haben aufgrund des negativen Benutzerfeedbacks Verknüpfungen eingeführt, aber die Verzögerung beim Systemstart bedeutet, dass der Zugriff auf die entsprechenden Menüs etwa ein Dutzend Sekunden dauert. Irritierend.
Darüber hinaus verfügt der EV4 über ein eher konservativ kalibriertes Fahrerüberwachungssystem, während das akustische Geschwindigkeitswarnsystem – wie immer – unnötig langwierig ist. Letzteres kann man zumindest dauerhaft besiegen.
Wie ist der Innenraum der GT-Line?
Angesichts der Tatsache, dass ein Großteil der 15.000 US-Dollar Aufpreis der GT-Line gegenüber dem Basis-Air in zusätzliche Innenausstattung investiert wird, überrascht es nicht, dass das Flaggschiff ein großzügiges Maß an Fanfare in den Details aufweist, auch wenn die meisten Kernfunktionen in der gesamten Modellreihe gleich sind.
Ein typisches Beispiel sind die Sitze. Der Die vorderen Eimer sind äußerst bequem – viel natürlicher geformt als die teureren EV6 GT-Line – und mit perforiertem Kunstleder bezogen, das beeindruckend geschmeidig ist.
Auch das Dreispeichenrad ist viel schöner und edler als die pummelige Doppelspeicheneinheit des Air und Earth, oben und unten etwas abgeflacht, ohne zu seltsam in der Form zu wirken. Und das serienmäßige Schwarz-Weiß-Farbschema – Schwarz und Grau für Air, Schwarz und Hellgrau für Earth – ist auffällig und verleiht dem Ganzen ein echtes Gefühl von Anlass.
Die doppelte 12,3-Zoll-Digitalfensterdekoration wird Besitzern neuerer koreanischer Autos vertraut sein: klar, farbenfroh und einigermaßen intuitiv zu bedienen, wenn auch, wie oben erwähnt, beim Neustart die Show schmerzhaft langsam auf die Straße kommt.
Der Monitor für die Sicht auf den toten Winkel – eine Technik, deren Nutzen in der realen Welt fraglich ist – funktioniert wie erwartet, während das Head-up-Display einigermaßen farbenfroh ist und nicht zu sehr mit unnötigen Informationsdetails überfrachtet ist.
Der EV4 übernimmt das Neuere Antriebe wählen „Dreh“-Stiel mit eingebautem StartknopfSo bleiben die Mittelkonsole und ihre verschiedenen Ablagefächer sauber und einfach, obwohl die Basis der meisten Oberflächen aus Hartplastik besteht, sodass Ihr Kleinkram während der Fahrt geräuschvoll umherfliegen kann.
Ein Nachteil besteht darin, dass sich die HVAC-Bedienelemente in einem kleinen 5,0-Zoll-Touchscreen zwischen dem Fahrer- und den Mediendisplays befinden und nicht in einem eigenen, benutzerfreundlicheren zentralen Bedienfeld. Dadurch wird die Anpassung des Systems schwieriger als nötig.
Zeile zwei ist … interessant. Der Innenraum fühlt sich wunderbar lang an, obwohl das Gefühl durch die niedrige Dachlinie noch verstärkt wird, die – für die Größe Ihres Rezensenten von 175 cm – die Oberseite des Kopfes des Insassen berührt.
Das Gefühl der geringen Kabinenhöhe wird durch den hohen Boden verstärkt (um Platz für die Unterflurbatterie zu schaffen). Tatsächlich ist die Sitzfläche ist extrem nach oben geneigt um einen Low-Hop-Punkt mit einem Minimum an Unter-Hoch-Unterstützung auszugleichen.
Die Passform und Verarbeitung der ersten Reihe geht nahtlos in die zweite Reihe über. Zu den Ausstattungsmerkmalen gehören eine hintere Lüftungsöffnung (ohne Bedienelemente in der dritten Reihe), USB-C-Anschlüsse an den Seiten der Vordersitze und Getränkehalter in der umklappbaren Armlehne.
Bei einem echten Viertürer (und nicht bei einem Fünftürer mit Liftback) ist die Kofferraumöffnung winzig und gibt den Blick auf einen Kofferraum frei 490 Literalle Länge und Breite und nicht viel Höhe. Wer einen praktischeren Laderaum und Durchladeflexibilität sucht, muss sich stattdessen unbedingt für den SUV EV5 entscheiden.
Das ist typisch für die meisten Elektrogeräte kein Weltraumradaber in einem Fach unter dem Boden ist ausreichend Platz sowohl für das Inflator-Kit als auch für Ladekabel.
Das ehrliche Urteil
Der EV5 fügt sich nahtlos in das ein, was sich – mit der Einführung des PV5 Cargo-Transporters im Mai – zu einer der umfassendsten Elektropaletten einer einzigen Marke in Australien entwickelt.
Während der EV4 im Vergleich zum Erzfeind Tesla Model 3, der hochspezifizierten GT-Line, preislich „richtig“ zu sein scheint scheint etwas schwer zu verkaufen zu sein als mittelgroße Limousine, die auf der Straße die 70.000-Dollar-Marke überschreitet.
Die weitaus günstigere (und schnellere) Die Luftversion ist ein überzeugenderes Argumentauch ohne die über 600 km Reichweite. Der überlegene EV6 ist kein großer Kostenvorteil.
Und der relative Erfolg des EV5-SUV hat gezeigt, dass die Australier in den zwölf Monaten nach seiner Veröffentlichung mehr Wert auf Metall legen, wenn es um ihr Geld geht, als auf Tiefe, Nuancen und Gesamtausführung.
Das alles tut dem im Großen und Ganzen beeindruckenden und qualitativ hochwertigen Elektroantrieb aus koreanischer Produktion keinen Abbruch, der sich deutlich von vielen Neulingen chinesischer Marken abhebt, auch wenn sein etwas anspruchsvolles Design einige Käufer auf die Konkurrenz aufmerksam machen könnte.
