Die Fähigkeit, die Produktion von Elektro-, Benzin-, Diesel- und Hybridoptionen je nach Bedarf schnell zu erhöhen oder zu reduzieren, wird bei BMW als enormer Vorteil angesehen
BMW sagt, es habe die richtige Entscheidung getroffen, indem es sich geweigert habe, das zu tun, was einst sehr in Mode war: Benzin- und Dieselautos für tot zu erklären und stattdessen die gesamte Produktion auf Elektroantriebe umzustellen.
Wichtige Konkurrenten hatten sich einer Welle von Autoherstellern angeschlossen, die versprachen, später in diesem Jahrzehnt auf Elektroantriebe umzusteigen, bevor sie ihre Forderungen zurückzogen, da das Wachstum der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen nachließ.
BMW widersetzte sich diesem Trend und entwickelte eine Strategie, Schlüsselmodelle mit einer Auswahl an Benzin-, Diesel-, Hybrid- und Elektroantrieben zu bauen, oft auf einer einzigen Produktionslinie.
Diese Politik, intern als „Power of Choice“ bekannt, führte dazu, dass Modelle wie der X1,
Kritiker argumentieren seit langem, dass auf Verbrennungsmotoren basierende Plattformen Kompromisse beim Innenraum, der Batteriegröße und der Effizienz von Elektrofahrzeugen erfordern. BMW stimmt nun zu, auf seine Art.
Der Verbrennungsmotor wird nicht verschwinden, aber BMW investiert stark in neue Elektrofahrzeugtechnologie
Um neue Entwicklungen in der Elektrotechnik und Forderungen nach größerer Reichweite bei Mittelklassewagen zu unterstützen, ändert BMW seinen Ansatz: ICE- und BEV-Versionen der neuesten X3- und 3er-Modelle werden unterschiedliche Plattformen nutzen, die ihre individuellen Stärken ausspielen.
Bisher gab es nur beim 3er/i3 und beim X3/iX3 die Aufteilung. Die BEVs nutzen eine Vollversion der von BMW neu entwickelten Neue-Klasse-Plattform, während die ICE-Fahrzeuge ein Upgrade des bestehenden Cluster-Architecture-Chassis verwenden, allerdings mit neuen zonalen elektrischen Systemen der Neuen Klasse.
BMW-Chef Neue Klasse Mike Reichelt erklärte, dass ein einzelnes Chassis in der Mittelklasse aus Platzgründen keinen Sinn mehr mache. „Die Größe des Autos ist nicht so groß, dass man problemlos einen Reihensechszylindermotor vorne und einen (großen) Akku wie diesen integrieren könnte“, sagte er.
Einige zukünftige BMW-Modelle werden die klassische „Power of Choice“-Implementierung beibehalten, bei der die aktualisierte Cluster-Architektur-Plattform ICE- und BEV-Versionen unterstützt, sofern der Platz es zulässt.
„Power of Choice“ wird als großer Vorteil bei der reibungslosen Umstellung auf Elektrofahrzeuge angesehen
Die bayerische Marke sieht in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre zwei große Vorteile von „Power of Choice“.
Erstens haben Kunden das Gefühl, dass sie die freie Wahl des Antriebstyps haben, ohne zu einem Elektrofahrzeug gezwungen zu werden. Zweitens kann BMW die Produktion von ICE-, Hybrid- oder BEV-Varianten je nach Kundennachfrage oder Regierungsrichtlinien, die sich häufig ändern, schnell erhöhen oder verringern.
„Letztendlich ist es die Entscheidung des Kunden … angesichts der Welt, in der wir leben, und der Dynamik von einem Tag zum anderen glauben wir, dass Power of Choice die Antwort ist.“
Es ist eine Strategie, die teilweise auch die traditionellen Konkurrenten von BMW übernehmen wollen. Mercedes-Benz ist BMW bei der Vereinfachung seiner GLC- und C-Klasse-Modellstruktur mit ICE- und BEV-Optionen (auf verschiedenen Plattformen) gefolgt, während Audi wichtige BEVs in sein reguläres Angebot integriert.
BMW war während des gesamten Übergangs profitabler als die alten Konkurrenten.
Im Jahr 2025 lieferte BMW eine weitgehend gleichmäßige Aufteilung zwischen Verbrennungsmotoren, Hybrid- und vollelektrischen Fahrzeugen aus, wobei elektrifizierte Modelle einen wachsenden Anteil der Verkäufe ausmachten. Auch wenn das Engagement für Verbrennungsmotoren nicht nachlässt, geht man langfristig davon aus, dass die Elektrifizierung letztendlich weiter zunehmen wird.
Längerfristig gilt bei BMW die Elektrifizierung als die Zukunft
Die jüngsten geopolitischen Ereignisse unterstreichen diesen Punkt. Während Märkte wie Nordamerika und der Nahe Osten traditionell einen hohen Anteil an Verbrennungsmotoren nachfragen, hat die Unterbrechung der Ölversorgung aufgrund des Krieges zwischen den USA, Israel und dem Iran einen Anstieg der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ausgelöst.
„Ich war gerade in Australien. Letztes Wochenende sagten die australischen Händler, dass jeder Kunde, der durch die Tür kam, mehr an einem BEV als sonst interessiert sei … Angesichts des Dialogs und angesichts der Ölpreise lag der Schwerpunkt wirklich auf der Batterieelektrifizierung“, erklärte Chandy.
Während die Krise in der Straße von Hormus im Vordergrund steht, ist sich das BMW-Management der Tatsache bewusst, dass Änderungen in der Regierungspolitik wie die Subventionierung von Elektrofahrzeugen dazu geführt haben, dass das Wachstum der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen weltweit ins Wanken geraten ist.
Es gibt keinen Plan, ICE- oder Hybridoptionen abzuschaffen, die dazu beigetragen haben, die Höhen und Tiefen des Übergangs auszugleichen.
Aber BMW gibt viel Geld für Elektrofahrzeugtechnologien aus, von denen man erwartet, dass sie auf lange Sicht ein Gewinner im Rennen um den Antriebsstrang sein werden. Die Neue-Klasse-Plattform bringe Gewinne bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Fahrdynamik, heißt es.
„Wenn man sich die weltweiten Märkte anschaut, wenn man sich ICE und BEV anschaut, schrumpft der ICE als Antriebsstrang. Das ist klar, auch wenn man China außer Acht lässt.“
„Die Elektrifizierung, ob BEV oder PHEV, ist der Wachstumsmotor. Investitionen wie Neue Klasse mit der damit verbundenen Reichweite und Batterieeffizienz werden die Einführung von Elektrofahrzeugen weiter vorantreiben, aber das bedeutet nicht, dass Verbrennungsmotoren keine Rolle spielen werden.“
BMW wird einige Elektro-Sportwagen hinzufügen, erwartet aber auch benzinbetriebene Halo-Modelle
BMW geht davon aus, dass seine milliardenschwere Investition in die Neue Klasse es ihm ermöglichen wird, kompromisslose Elektrofahrzeuge dort anzubieten, wo es sinnvoll ist, und gleichzeitig einige flexible Architekturen beizubehalten, bei denen Kunden eine größere Auswahl an Antriebssträngen wünschen.
Benzin- und Hybridoptionen werden von vielen intelligenten Funktionen der Neue-Klasse-Plattform profitieren, nicht jedoch von der moderneren und steiferen Konstruktion.
Bei BMW sind noch viele Halo-Modelle mit Verbrennungsmotor in der Pipeline. Während die Marke das Angebot sensationell um die Wahl eines vollelektrischen M3 erweitern wird, wird weiterhin ein Benzin-Sechszylinder angeboten.
Darüber hinaus prüft BMW das Potenzial eines robusten Allradmodells, um mit dem Range Rover zu konkurrieren. Dieses X-Modell der Spitzenklasse hätte wahrscheinlich die Wahl zwischen Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb.
Range-Extender-Hybrid kann bei Bedarf in die Neue Klasse eingebaut werden
Darüber hinaus ist die Neue-Klasse-Plattform nicht vollständig vor zukünftigen Änderungen geschützt – einschließlich der Integration einer Reihe von Verbrennungstechnologien, beispielsweise eines benzinbetriebenen Range Extenders zum Aufladen der Batterie.
„Grundsätzlich könnten wir (einen Range Extender) anbieten; die Frage ist, was die Kunden bevorzugen“, sagte Reichelt auf die Frage nach der Hybridisierung der Neuen Klasse.
Die Marke sieht derzeit keine Notwendigkeit, Range Extender in den Mix aufzunehmen.
„Wir haben eine so hohe E-Reichweite und Ladegeschwindigkeit, dass wir vom ICE-Markt die Rückmeldung erhalten, dass kein Bedarf für einen Range Extender besteht.“
„Wir sind völlig davon überzeugt, dass wir das bei (900 km elektrischer) Reichweite und (400 kW) Ladeleistung nicht brauchen“, sagte Reichelt.
Letztlich bestimmt weiterhin die globale Unvorhersehbarkeit das Denken von BMW auf höchster Ebene.
Die zeitgemäße „Power of Choice“-Philosophie – kombiniert mit einer enormen Investition in die EV-Technologie der Neuen Klasse – wurde von Oliver Zipse festgelegt, der im Mai als BMW-Chef abreist.
Zipses Nachfolger, Produktionschef Milan Nedeljkovic, soll die Politik unterstützen.
Die Fahrdynamik wird immer noch als entscheidendes Alleinstellungsmerkmal gegenüber China angesehen
BMW sagt, sein wahrer Norden bleibe die Fahrdynamik. Das ist ein Bereich, den die Konkurrenten aus China gerade erst ins Visier nehmen.
„Obwohl die Batterieelektrifizierung die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h demokratisiert, demokratisiert sie nicht die Fahrdynamik – und hier ist BMW anders“, sagte Chandy.
„Wenn man darüber nachdenkt, was viele chinesische Marken getan haben, haben sie Autos mit anständigem Inhalt auf den Markt gebracht: bequeme Sitze, intelligente Cockpits, BEV (Antriebsstränge), aber sie haben nicht ganz übertroffen, was die Fahrdynamik angeht.“
Ein Teil der Investition in die Neue Klasse zielt darauf ab, die typischen BMW-Steuerflächenreaktionen in elektrische Systeme wie die „Heart of Joy“-Steuerungsarchitektur zu übertragen, die ihrer Meinung nach einen Durchbruch für natürliche Dynamik darstellt.
„Wir haben etwas geschafft, von dem ich stolz sagen kann, dass es der beste 3er aller Zeiten ist, auch was die Fahrdynamik betrifft. Es fühlt sich an wie der agilste 3er aller Zeiten. Das ist nicht nur Software – es ist die neueste Hardware-Technologie (kombiniert) mit unserem Wissen“, sagte Reichelt.
In der Zwischenzeit rekrutieren chinesische Konkurrenten – wie bereits koreanische Firmen vor ihnen – Talente von BMW und anderen deutschen Marken, um das Fahrverhalten und das Handling ihrer Autos zu verbessern.
„Wir begrüßen diesen Wettbewerb“, sagte Chandy. „Es erhöht die Wettbewerbsbedingungen.“
