Royal Enfield Guerilla 450 Testbericht: Ein abgefahrener Roadster zum Schnäppchenpreis

Nach den üblichen kleinen Teasern und ein paar Leaks können wir nun endlich einen ersten richtigen Blick auf die neue Royal Enfield Guerilla 450 werfen. Und nicht nur das: Wir können Ihnen auch alle technischen Daten und den Preis verraten.

Das neue Bike des indischen Herstellers überarbeitet die Himalayan zu einem Neo-Retro-Naked-Roadster, der nun aussieht wie der größte Konkurrent der sensationell beliebten Triumph Speed ​​400. Beide haben recht kräftige Einzylindermotoren, beide werden in Indien hergestellt und preislich gibt es nicht viel zu bieten.

Preis und Verfügbarkeit der Royal Enfield Guerilla

Der Guerilla ist ab 4.850 £ erhältlich und damit deutlich günstiger als das zuvor erwähnte Speed ​​400 und einige andere Motorräder im A2-Leichtgewichtssegment. Die Auslieferung an die britischen Händler wird für Ende des Sommers erwartet. In seinem Heimatland Indien kostet das Motorrad 239.000 Rupien, also umgerechnet knapp 2.200 £. Der UVP in Deutschland beträgt 5.290 € – in anderen Ländern der Eurozone ist mit einem ähnlichen Betrag zu rechnen.

Guerilla gegen Himalaya

Royal Enfield hat das meiste aus dem Geld gemacht, das es in die Entwicklung der Himalayan investiert hat. Die Guerilla verwendet den Stahlrohrrahmen und den „Sherpa“-Motor dieses Motorrads, der ein tragendes Element des Fahrgestells ist.

Der flüssigkeitsgekühlte 452-cm3-Einzylinder leistet 39,5 PS bei 8.000 U/min und 350 Nm Drehmoment bei 5.500 U/min, genau wie beim geländegängigen Geschwistermodell des Guerilla. Abgesehen davon gibt es jedoch viele Unterschiede. Zunächst einmal wird der Motor von einem viel kleineren 11-Liter-Kraftstofftank gespeist, verglichen mit dem 17-Liter-Tank des Himmy.

Beim Guerilla wird außerdem die Upside-Down-Gabel des Himalayan gegen eine konventionelle ausgetauscht, während der Federweg von 200 mm vorne auf 140 mm und von 200 mm hinten auf 150 mm sinkt. Wie erwartet wurde die 21-Zoll-Vorderseite gegen einen 17-Zoll-Reifen ausgetauscht.

Es gibt eine neue Karosserie in Form eines neuen Tanks, Sitzes und Hecks, aber das Display ist das gleiche TFT-Display, das auch auf der Himalayan verwendet wird. Es verfügt über eine USB-C-Ladebuchse für Mobiltelefon-Konnektivität für eine ordnungsgemäße Navigation (nicht nur Turn-by-Turn wie bei vielen Motorrädern) und kann verwendet werden, um auf verschiedene Fahrmodi zuzugreifen. Modelle mit niedrigerer Ausstattung verwenden ein teilweise analoges Kombiinstrument, das auf Wunsch mit der vier Zoll großen Navigationseinheit „Tripper“ ergänzt werden kann.

Gebremst wird durch eine einzelne 310-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Bremssattel vorn und eine 270-mm-Scheibe hinten mit Einkolben-Bremssattel. Geregelt wird das Ganze durch ein Zweikanal-ABS.

Das Nassgewicht beträgt 184 kg und ist damit etwas mehr als die für den Triumph Speed ​​400 angegebenen 170 kg.

„Ein bahnbrechender Roadster“

Der CEO von Royal Enfield, B. Govindarajan, sagte Folgendes über das neue Motorrad:

„Der Guerrilla 450 ist ein absolut hinreißender und bahnbrechender Roadster. Als wir mit der Sherpa 450-Plattform begannen, stellten wir uns einen Abenteuertourer und einen Roadster der Superlative vor, der eindeutig Royal Enfield sein würde. Der Guerrilla 450 ist genau das – ein Roadster voller Charakter und Selbstvertrauen.

„Die parallel zur Himalayan entwickelte Guerrilla ist perfekt auf das Fahren in der Stadt sowie Wochenendausflüge auf kurvigen Straßen abgestimmt. Sie bietet ein erstaunliches Fahrverhalten auf der Straße, gepaart mit zugänglicher Leistungsabgabe, und die hervorragende Fahrwerksdynamik unterstreicht den Charakter des Motorrads und bietet erstaunliche Leistung, Stabilität und einfache Manövrierbarkeit.

„Wir hatten viel Spaß beim Testen dieses Motorrads und beim Fahren auf der ganzen Welt. Es wächst einem wirklich ans Herz und gibt einem als Fahrer mehr Selbstvertrauen.“

Wie ist es zu fahren?

Die Einführungsfahrt für dieses Fahrrad dürfte als eines der längsten Tagesevents in die Geschichte eingehen, an denen ich je teilgenommen habe. Wir hatten etwa 10 Stunden im Sattel vor uns, Temperaturen von 35 Grad Celsius und eine der geschäftigsten Städte Europas, mit denen wir zurechtkommen mussten. Man könnte also sagen, dass dies ein echter Test für das Fahrrad und seine Fahrer war.

Der erste Teil der Fahrt ist der nicht ganz so einfache Akt, sich durch Barcelonas morgendliche Rushhour zu schlängeln, und wie erwartet erweist sich die Guerilla 450 als so benutzerfreundlich und zugänglich, wie wir es von Royal Enfield gewohnt sind. Die Lenkung ist leicht und bietet einen enormen Lenkeinschlag, die Hinterradbremse ist extrem leistungsstark und das Getriebe ist präzise und direkt. Wie bei der Himalayan 450 ist der Sherpa 450 ein äußerst einfach zu handhabender Motor, der ein starkes Grunzen im unteren und mittleren Drehzahlbereich mit genug Prickeln im oberen Drehzahlbereich bietet, um Sie bei der Stange zu halten. Auch der Kupplungshebel fühlt sich leicht an, obwohl meine kleinen Pfoten sich ganz ausstrecken müssen, um den Hebel zu erreichen, und es gibt keine Einstellmöglichkeiten – etwas, das Sie im Hinterkopf behalten sollten, wenn Sie kleinere Hände haben.

Ein weiterer Aspekt, der mir an der Guerilla gefällt, ist, dass sie zwar größer aussieht als die Speed ​​400 und die KTM 390 Duke (sie ist schwerer als beide und physisch in fast jeder Hinsicht größer), ich aber mit dem 780-mm-Sitz beim Anhalten immer noch mit dem Fuß auf der flachen Seite stehen kann. Für größere Fahrer ist optional ein Enduro-Sitz erhältlich, der praktisch sein kann, wenn Sie etwas mehr Beinfreiheit wünschen.

Die Rush Hour ist nun hinter uns und wir erreichen endlich die kurvenreichen Straßen. Die Guerilla erweist sich als ganz anderes Kaliber als das Adventure-Bike, mit dem sie einige Schlüsselkomponenten teilt. Das herausragende Merkmal des Motorrads ist das Handling. Mit einer viel aggressiveren Vorderradgeometrie ist die Guerilla 450 ein Motorrad mit scharfen Kurven, das schnell von links nach rechts schwenkt und dennoch ein Maß an Gelassenheit aufweist, das den nicht einstellbaren Showa-Patronengabeln zuzuschreiben ist. Die hohe Agilität bedeutet jedoch keinen Mangel an Stabilität, denn mit einem Radstand von 1.440 mm fühlt sich das Motorrad in schnelleren, weit ausholenden Kurven und bei großen Schräglagen extrem gelassen an.

Ich hatte damit gerechnet, dass die Guerilla Probleme mit der Bodenfreiheit haben würde, aber mit den nach oben und hinten verlagerten Fußrasten ist sie in dieser Hinsicht eigentlich sehr gut. Sie können die Rasten ausfahren, wenn Sie möchten, aber Sie müssen bis an die Grenze gehen, wie weit Sie das Motorrad schieben möchten, damit dies funktioniert.

Ein Fahrverhalten, das mir auffällt, ist die Möglichkeit, dass das Hinterrad kurzzeitig blockiert, sogar mit ABS, das anscheinend nicht abgeschaltet werden kann. Wenn Sie bei etwas Schräglage auf die Hinterradbremse treten, kann der Hinterreifen blockieren und das Motorrad seitlich ausscheren, was auch dann so bleibt, wenn das ABS aufgeholt hat und etwas Bremsdruck ablässt. Ich persönlich habe damit kein Problem, aber wer lieber Vorder- und Hinterrad seines Motorrads in die gleiche Richtung zeigen lassen möchte, sollte vielleicht ein Auge darauf werfen.

Nach so einem langen Fahrtag (ca. 257 km, inklusive Foto- und Videostopps) habe ich einen guten Eindruck davon bekommen, wie komfortabel das neue Motorrad ist, und das sind gute Neuigkeiten. Der Sitzkomfort ist großartig, die Sitzposition neutral und die Fußrastenposition ist gerade noch sportlich genug. Größere Fahrer sollten es vielleicht ausprobieren, bevor sie kaufen, da sie bei ziemlich hoch angebrachten Fußrasten möglicherweise einen höheren Sitz benötigen, aber ansonsten (und den nicht verstellbaren Hebeln) sind Komfort und Ergonomie gut. Außerdem ist es für einen 452-cm³-Einzylinder überraschenderweise ziemlich vibrationsfrei. Wenn ich meine Beine auf dem Kraftstofftank festhalte, übertrage ich einige Vibrationen auf mich, aber Sitz, Lenker und Fußrasten fühlen sich gut vom Motor isoliert an.

Welche Technologie hat es

Wenn Sie nach einem Sammelsurium an Fahrerassistenzsystemen suchen, ist die Guerilla 450 nicht das richtige Motorrad für Sie. Zweikanal-ABS und zwei Fahrermodi (die die Zuordnung der Drosselklappe anpassen) sind im Grunde Ihr Ding. Sie erhalten jedoch das gleiche schick aussehende TFT-Armaturenbrett wie bei der Himalayan 450. Das bedeutet, dass Sie sofort einsatzbereite Bluetooth-Konnektivität erhalten und damit unterwegs Turn-by-Turn- und Vollbildnavigation, Anrufe, SMS und Musik genießen können.

Soll ich die Royal Enfield Guerilla 450 kaufen?

Die neue Guerilla 450 startet in einem geschäftigen kleinen Segment und wird Seite an Seite mit Motorrädern wie der bereits erwähnten Speed ​​400 und 390 Duke sowie der Husqvarna 401 Svartpilen, der Yamaha MT-03, der BMW G 310 und ihrer Cousine, der TVS Apache 310 RTR, auftreten. Die Guerilla ist zwar weniger fortschrittlich als fast alle der oben genannten Motorräder, aber ihre Big-Bike-Ästhetik könnte Fahrer ansprechen, insbesondere solche, die größer als 1,80 m sind.

Auch das Design des Motorrads ist individuell genug, um es von der Masse abzuheben. Der Neo-Retro-Look ist weder so klassisch wie der Triumph noch so dystopisch wie der Husqvarna. Es ist außerdem in einer Reihe von hellen und lebendigen Farbschemata erhältlich – etwas, das man von allen anderen Motorrädern in diesem Segment nicht behaupten kann!

Es gibt jedoch noch einen weiteren großen Pluspunkt für die Royal Enfield, und zwar die Fahrdynamik und Stabilität des neuen Motorrads. Ich bin alle oben genannten Motorräder ausgiebig gefahren und bin mir nicht sicher, ob sich eines davon bei harter Fahrt auf kurvenreichen Straßen als so unerschütterlich erweisen würde wie die neue Guerilla 450. Das Fahrwerk und die Federung scheinen sich einem anzupassen, je schneller man fährt, es beschwert sich nie, bockt, schwankt oder schüttelt protestierend den Kopf. Es hat vielleicht weniger Leistung, Drehmoment und Elektronik als einige der anderen Motorräder, die ich oben erwähnt habe, aber für echte Fahrer auf echten Straßen würde ich alle Elektronik unter der Sonne gegen ein angenehmeres Fahrverhalten am Limit eintauschen.

Und schließlich müssen wir den Preis berücksichtigen. Die Enfield ist 345 £ günstiger als die Speed ​​400, 749 £ günstiger als die 401 Svartpilen und 849 £ günstiger als die 390 Duke. Das sind zwar keine lebensverändernden Einsparungen, aber ein netter Betrag, der für das erste Jahr der Big-Bike-Versicherung eines frischgebackenen Fahrers verwendet werden kann.