Honda verfolgt bei der Entwicklung seines Flaggschiffs Fireblade für 2027 einen anderen Ansatz: Die neue CBR1000RR-R wurde an den Anforderungen seines WorldSBK-Rennprogramms ausgerichtet, bevor das Serien-Rennrad fertiggestellt wurde.
Das Ergebnis ist eine grundlegende Überarbeitung des legendären Superbikes mit einem neuen Aluminiumrahmen, einer überarbeiteten Aufhängungsanordnung, leichteren Komponenten und einem gemeinsam mit der Honda Racing Corporation (HRC) entwickelten Aerodynamikpaket. Mit diesem Update hofft Honda, die Lücke zu den marodierenden Ducati Panigales zu schließen, die in den letzten Saisons den Superbike-Rennsport dominiert haben.
Seit ihrer Einführung im Jahr 1992 hat sich die Fireblade von einem straßenorientierten Sportmotorrad zu einer Maschine mit einer nahezu unübertroffenen Rennsporttradition entwickelt, mit Siegen auf Kurzstrecken und bei Veranstaltungen wie der Isle of Man TT.
Die aktuelle Generation kam im Jahr 2020 auf den Markt und stützte sich stark auf die Technologie des Honda-Rennrads RC213V-S und des MotoGP-Rennrads RC213V. Für 2022 wurde es weiterentwickelt und für 2024 wurden umfangreichere Motor- und Getriebeüberarbeitungen durchgeführt.
Für 2027 gibt Honda an, seinen traditionellen Entwicklungsprozess umgekehrt zu haben. Anstatt ein Rennrad zu entwickeln und es anschließend für den Rennsport anzupassen, arbeiteten die Forschungs- und Entwicklungsingenieure des Unternehmens zunächst mit dem HRC WorldSBK-Team zusammen, um die Anforderungen der Wettbewerbsmaschine zu ermitteln. Die Serien-Fireblade wurde dann entsprechend diesen Anforderungen entwickelt, mit Verbesserungen, die auf den Kurveneingang, die Kontrolle in der Kurvenmitte und die Beschleunigung am Kurvenausgang abzielten.
Neues Fahrwerk und Federung
Im Mittelpunkt der Änderungen steht ein völlig neuer Aluminiumrahmen, der im Schwerkraft-Druckgussverfahren von Honda hergestellt und mit einer überarbeiteten Steifigkeitsbalance ausgestattet wurde. Die Seitensteifigkeit wurde um 20 Prozent reduziert, um das Kurvenverhalten, das Gripgefühl und die Stabilität sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke zu verbessern.
Der Rahmen arbeitet mit einer neu gestalteten Aluminiumschwinge, die 200 g leichter ist als zuvor und über eine überarbeitete Steifigkeitsbalance verfügt, die zum neuen Chassis passt. Die geringere Steifigkeit der Schwinge soll das Feedback des Hinterreifens verbessern, während der Wechsel von einer 525er- auf eine 520er-Antriebskette weitere 270 g einspart.
Honda hat außerdem die Lenkgeometrie und die Gewichtsverteilung geändert und so mehr Last auf das Vorderrad verlagert. Der Radstand beträgt weiterhin 1.455 mm, während Neigung und Nachlauf jetzt 24 Grad bzw. 101 mm betragen. Die Mittellinie der Kurbelwelle wurde um 5,2 mm angehoben und die Sitzhöhe erhöht sich von 831,5 mm auf 843 mm, sodass der Fahrer bei Richtungswechseln mehr Bewegungsfreiheit auf dem Fahrrad hat.
Für die Federung sorgen voll einstellbare 43-mm-Showa-Big-Piston-Gabeln vorne und ein Showa Balance Free Rear Cushion Light-Stoßdämpfer hinten. Letzteres wird jetzt direkt am unteren Teil des Motors und nicht mehr am Rahmen montiert, als Teil von Hondas überarbeitetem Ansatz zur Fahrwerkssteifigkeit.
Neue, leichte Siebenspeichen-Räder reduzieren die ungefederte Masse, während das Bremsen von Nissin-Radialmontage-Vierkolben-Bremssätteln und leichteren 330-mm-Scheiben übernommen wird. Eine sechsachsige IMU verwaltet die elektronischen Systeme, einschließlich des dreistufigen elektronischen Lenkungsdämpfers von Honda.
Motor und Aerodynamik überarbeitet
Die Fireblade behält ihre kurzhubige 1.000-cm³-Reihenvierzylinder-Architektur bei und leistet 160 kW (214,6 PS) bei 14.000 U/min und 114 Nm (84,1 lb-ft) bei 10.500 U/min. Die Spitzenleistung bleibt unverändert, Honda konzentriert sich stattdessen auf die Verbesserung der Leistung im mittleren Drehzahlbereich und die Reduzierung des Motorgewichts.
Ein neues zweistufiges System mit variablem Lufttrichter ist die bedeutendste Triebwerksentwicklung. Unterhalb von 11.750 U/min werden die längeren Ansaugtrichter verwendet, um die Ansaugeffizienz zu verbessern und die Leistung im mittleren Drehzahlbereich zu stärken. Oberhalb dieses Punktes wechseln sie zu einer kürzeren Konfiguration, um den Luftstrom bei höheren Motordrehzahlen aufrechtzuerhalten.
Auch das zweimotorige Throttle By Wire-System wurde überarbeitet, wobei die separate Steuerung der Drosselklappen eine feinere Steuerung von Beschleunigung und Motorbremsung ermöglicht. Zu den weiteren Änderungen gehören eine überarbeitete Nockensteuerung, ein neues Nockenwellenrad-Design, das einen größeren Einstellbereich für die Ventilsteuerung bietet, aktualisierte Ventilfedern und ein höheres Verdichtungsverhältnis, das von 13,6:1 auf 13,8:1 ansteigt.
Dank der Verwendung von Motorabdeckungen aus Magnesium, leichteren Kurbelgehäusen und 35 Aluminiumbefestigungen, die schwerere Stahlteile ersetzen, wurde auch das Gewicht reduziert. Das erste Übersetzungsverhältnis ist jetzt um fünf Prozent größer, während der überarbeitete Abstand zwischen Getriebehauptwelle und Vorgelegewelle Honda mehr Flexibilität bei der Auswahl der Übersetzungsverhältnisse für verschiedene Rennanwendungen gibt. Nach wie vor ist serienmäßig ein kompakter und leichter Titan-Akrapovič-Auspuff verbaut.
Auch die Karosserie wurde unter Einbeziehung von HRC und der MotoGP-Aerodynamikentwicklung von Honda komplett neu gestaltet. Die neue Verkleidung soll den gleichen Abtrieb wie das vorherige Design mit externen Winglets erzeugen, jedoch mit verbesserter aerodynamischer Effizienz und geringerem Luftwiderstand.
Anstatt sich auf herkömmliche Flügelelemente zu verlassen, verwendet das neue Paket einen geschichteten Mittelteil und niedrigere aerodynamische Seitenkästen, um den Luftstrom um das Motorrad herum zu steuern. Laut Honda sollen die Änderungen die Stabilität und das Kurvenverhalten verbessern, insbesondere bei Richtungswechseln mit hoher Geschwindigkeit, und gleichzeitig den Windschutz für den Fahrer verbessern.
Zu den weiteren Änderungen gehören ein neuer LED-Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht, ein leichteres Rücklicht und ein 16,6-Liter-Titan-Kraftstofftank. Durch das Entfernen der äußeren Kunststoffabdeckung des vorherigen Tanks werden weitere 1,4 kg eingespart.
Elektronik und Ausrüstung
Das Elektronikpaket der Fireblade basiert auf einer sechsachsigen IMU und einem überarbeiteten Zwei-Motoren-Drosselsystem. Es gibt drei Standard-Fahrmodi, in denen der Fahrer die Leistungsabgabe, die Motorbremsung, die Wheelie-Kontrolle und die Honda Selectable Torque Control (HSTC) anpassen kann.
Die Leistung verfügt über fünf Einstellstufen, die Motorbremse über drei und die Wheelie-Kontrolle bietet drei Eingriffsstufen sowie eine Aus-Einstellung. HSTC bietet neun Anpassungsstufen, wobei das System neu kalibriert wird, um es an die Leistungsabgabe des Motors und das überarbeitete Fahrwerk anzupassen.
Der Startmodus (auch Launch Control genannt) ist ebenfalls Standard und bietet vier wählbare Motordrehzahlgrenzen von 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U/min. Das System ermöglicht es dem Fahrer, den Gashebel offen zu halten, während er sich auf das Lösen der Kupplung konzentriert, um ein sauberes Ankommen zu erreichen.
Ein 5-Zoll-Farb-TFT-Display bietet Zugriff auf die verschiedenen Einstellungen, die über einen Vier-Wege-Schalter am linken Lenker bedient werden. Das Smart-Key-System von Honda bleibt ebenfalls erhalten, während die Notbremssignal-Technologie bei starkem Bremsen die hinteren Blinker aktiviert.
Die CBR1000RR-R Fireblade 2027 wird in Pearl Deep Mud Grey erhältlich sein.
