Fantastisches Aussehen. Fantastisches Tempo. Und nachdem Gründer Tom Baker es vor ein paar Monaten bei seiner Weltpremiere gefahren hatte, nannte er es das Neue Polestar 5 Flaggschiff-Elektro-Viertürer GT „einer der überzeugendsten Elektrofahrzeuge, die wir bisher getestet haben“.
Es handelte sich um ein maßgeschneidertes Auto mit modellspezifischer Architektur, dessen Herstellung etwa sechs Jahre dauerte. Und laut Polestar Australia war die Euro-Spezifikation noch nicht ganz fertig, da einige Fehler – hauptsächlich softwarebedingt – aus dem mit Spannung erwarteten neuen Heldenmodell noch nicht beseitigt worden waren.
Also 650 kW – 884 PS – und 1015 Nm mit 2,5 Tonnen und führte über verschiedene Targa Tasmania-Etappen, die an den meisten Tagen zu den lebhaftesten öffentlichen Nebenstraßen Australiens gehören.
Unsere vier Veranstaltungsfahrzeuge der Performance Launch Edition, bei 193.100-Dollar-Liste vor einigen erschreckend teuren Optionen sind zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels die einzigen vier in Australien. Der 22.000 US-Dollar teure Dual Motor (Listenpreis: 171.000 US-Dollar), der 100 kW (auf 550 kW), 203 Nm (auf 812 Nm) und eine ganze Reihe an technischen Daten, darunter das 6,0 mm niedrigere adaptive MagneRide-Fahrwerk, einbüßt, kommt zusammen mit dem Performance zum Jahresende in die Ausstellungsräume.
Beim ersten Mal sind wir mit dem Dual Motor gefahren, wo er „alles zu sein scheint, was die meisten Leute brauchen werden“. Aber man lernt schnell, dass es beim Polestar 5 viel weniger um „Bedürfnisse“ geht, sondern eher um einen „Ein Penny für ein Pfund“-Typ. Diejenigen, die bisher einen bestellt haben – sein Importeur ist Zahlen-Mutter –, haben bisher nur das Big-Daddy-Performance-Kästchen angekreuzt.
Es scheint auch, dass die Verlockung von 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h „Leistung“, ähm, Leistung ist ebenfalls größer als reine Reichweite, wenn man bedenkt, dass die Spitzenversion (bei 545 km WLTP) 105 km an die günstigere reguläre Variante (670 km WLTP) abgibt.
Beide verfügen über riesige 112-kWh-NMC-Batterien in einer 800-Volt-Architektur, die eine potenzielle Gleichstromladung von bis zu 350 kW ermöglichen. Und beide wiegen 2,5 Tonnen. Aber die zusätzliche Leistung des Performance-Modells führt zu einem höheren Verbrauch von 20,9 kWh/100 km als der Dual-Motor mit 17,6 kWh, wodurch die Spitzenreichweite zunichte gemacht wird.
Außerhalb größer 21-Zoll-Räder und der adaptiven Federung erhält der Performance außerdem die Ausstattung „Swedish Gold“, Bower & Wilkins-Surround-Sound, komplett mit Straßengeräuschunterdrückung. Die Launch Edition fügt für Nicks für das erste Produktionsjahr das Pilot Pack (Pilotassistent, Spurwechselassistent) und das Climate Pack (beheiztes Lenkrad/Rücksitze/Scheibenwischer) hinzu.
Optionen wie Mattlack (10.000 US-Dollar) und Lederausstattung von Bridge of Wier (ab 11.800 US-Dollar) summieren sich unter dem Strich schnell auf, was für eine Cleanskin Performance Launch Edition auf der Straße etwa 210.000 US-Dollar entspricht. Was die Eigentumsverhältnisse betrifft, Die Garantie beträgt fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung Abdeckung mit nominalen Wartungsintervallen von 24 Monaten und 30.000 km.
Der Vorteil des Polestar 5 besteht darin, dass er sich von allen Alternativen unterscheidet, insbesondere in Bezug auf Design und Stil. Aber sein MO bietet tatsächlich ein zweireihiges, elektrisches GT-Erlebnis, das mit dem Erzfeind Porsche Taycan Turbo konkurriert, und das zu einem handlichen Preisnachlass von 100.000 US-Dollar.
Wie fährt sich der Polestar 5 Performance?
Die auffälligste Leistung des Polestar 5 auf der Straße ist sein Rollverhalten. Es ist brutal für alle an Bord. Für ahnungslose Passagiere ist es schmerzhaft, zumindest für diejenigen, die nicht vorbereitet sind und ihre Köpfe nicht an den Kopfstützen abgestützt haben.
Nein, 1015 Nm sind im Land der Hyperelektrik im Jahr 2026 nicht annähernd ein Maßstab: der neue AMG GT SUV Doppel diese Drehmomentspitze. Aber der sofortige Vorschlaghammer-Effekt, wenn man mit dem rechten Fuß herumtrampelt, ist so wahnsinnig, dass man sich fragt, wie man auf der Straße mehr Drehmoment möchte, braucht oder überhaupt nutzt.
Das ist es auch nicht 3,2 Sekunden Sprint auf 100 km/h in der Nähe der BEV-Sharp-Ender, jetzt weit im Zweierbereich. Tatsächlich starteten die Polestar 5-Schleudern sanfter vom Ziel ab und beschleunigten weniger aggressiv als Taycan oder Cayenne „Turbo“ mit Elektroantrieb.
Wie wir bei seiner weltweiten Einführung festgestellt haben, gehen seine Talente weit über die Geschwindigkeit auf gerader Linie hinaus. Aber, meine Güte, es gibt Geschwindigkeit. Und die niedrige, gedrungene Bauweise des Polestar 5 – so scheint es schmiert sich über die heiße Mischung – ermöglicht es ihm, seinen erstaunlichen Klang effektiv und mit beruhigendem Selbstvertrauen auf den Boden zu bringen.
Seine gepflanzte Beschaffenheit vermittelt das Gefühl, dass die Kurven auf Schienen so viel seitlichen Grip und Körperkontrolle bieten, dass der Polestar 5 aufbringen kann, selbst über die kurvigen Richtungswechsel und festgefahrenen Oberflächen der gleichen Nebenstraßen, die für Targa Tasmania verwendet wurden, wo er vorgestellt wurde.
Es ist maßgeschneidert 450 kW Heckmotor – mehr als das Doppelte 200-kW-Frontmotor Leistung – unterstützt sicherlich bis zu einem gewissen Grad die Drehung in der Kurvenmitte, obwohl der Polestar 5 einfach gut zuhält und sich scheinbar gut innerhalb seiner Grenzen bewegt, bei einem Tempo auf der Straße, das sich dem Asozialen nähert. Eine Rennstrecke könnte alles verraten …
Früher hätten wir die Lenkung wegen fehlender Taycan-ähnlicher Kommunikation kritisiert, aber ehrlich gesagt liegt das vielleicht nur am Rande. Die gemessene Linearität des Peilers vervollständigt ein dynamisches Gesamtpaket, das den Begriff „flüssig“ verkörpert.
Das wahre Talent liegt in der Fahrflexibilität des Polestar 5. Sein atemberaubender Fahrmodus ist derselbe, der für die Hauptverkehrszeit getestet wurde, wo er sehr gemäßigt ist und sich geradezu ruhig anfühlt. Die Bandbreite von Jekyll bis Hyde auf Knopfdruck und ohne Berühren einer Einstellungstaste ist ziemlich bemerkenswert.
Der Polestar 5 hat auch das Gefühl, dass er mit anderen reinrassigen Modellen aus größtenteils aus Aluminium gefertigten Fahrzeugen etwas gemeinsam hat, denn bei seinem klaren Grand-Touring-Format strahlen die Unterkonstruktion und die Struktur eine echte Sportwagen-Atmosphäre aus. Es liegt in der Art und Weise, wie es sich mit der Straße verbindet.
Die adaptive MagneRide-Dämpfung mit drei Modi filtert die meisten groben Fahrspuren gut heraus, obwohl die um 6,0 mm niedrigere Federung als selbst beim regulären „passiven“ Doppelmotor eine begrenzte vertikale Radbewegung ermöglicht, sodass es bei manchen Geschwindigkeiten auf rauem Untergrund etwas unruhig wird.
In gewisser Weise ist es größtenteils ein fantastischer Grand Tourer. Die Geräuschunterdrückung – unterstützt durch die aktive Geräuschunterdrückung von Bowers & Wilkins – sorgt für eine schöne Aura klanglicher Gelassenheit, bis zu einem Punkt, an dem der Grad der nahezu Stille das leise Knarren und Rasseln verstärkt, und unser Testwagen hatte einige davon.
Nachteile? Der digitale Rückspiegel ist, wenn überhaupt, gewöhnungsbedürftig. Und die Vordersitze (siehe unten) neigen sich für echtes Grand-Touring-Vergnügen etwas zu stark in den rassigen Bereich.
Und während die On-Board-Telemetrie den Verbrauch mit Angaben (ca. 20 kWh/100 km) vergleicht, schien die nachweisbare Reichweite um einiges kürzer als die angegebenen 558 km zu sein, selbst unter Berücksichtigung eines „Car Launch“-Fahrstils.
ADAS-Ärgergeräte, die beim Neustart wieder aktiviert werden? Ja, obwohl Polestar die Auswahl der „Aus“-Taste auf dem Medienbildschirm relativ zugänglich hält.
Wie ist der Innenraum des Polestar 5 Performance?
Die „5“ ist der Inbegriff des „Design First“-Ethos von Polestar: Sie ist wunderschön und beeindruckend im Metall (hauptsächlich Aluminium). Unglaublich, sein Radstand scheint unglaublich groß zu sein, und doch ist er mit 3054 mm kaum länger als der Ioniq 5 von Hyundai. Die Illusion ist hauptsächlich auf seine geringe Höhe von 1419 mm zurückzuführen.
„Erst das Design, dann die Innenverpackung“ scheint das Ergebnis zu sein. Seine schlanke Form sorgt dafür, dass der Innenraum nicht nur lang ist, sondern auch durch die Dachlinie einengt, so dass er effektiv geräumig ist – vor allem für die Beinfreiheit im Fond – auch wenn man sich etwas klaustrophobisch fühlt … nicht unähnlich dem Taycan.
Das Gefühl von geschlossenen Räumen ist aufgrund des Lenkrads und des direkt vor Ihrem Gesicht platzierten rechteckigen Fahrerbildschirms groß, der, wie so viele im Jahr 2026, ärgerlicherweise schief aussieht. Aber der Inhalt, wie der 14,5-Zoll-Medienbildschirm im Hochformatist größtenteils recht knackig, sauber und glatt.
Anscheinend wurden die Softwarefehler, die wir bei der weltweiten Markteinführung festgestellt haben, behoben, obwohl dadurch einige der ungeschickten Benutzeroberflächen nicht behoben werden, wie z. B. die knifflige und schwer zugängliche Sitzverstellung, einige Kritikpunkte in Untermenüs – zum Beispiel der HVAC-Bildschirm, der das Navigationssystem verdeckt – und kapazitive Radschalter für die Regenerationseinstellung.
Schade, denn das einfache Lenkrad – passend zum minimalistischen Kabinenthema – ist ansprechend, obwohl das Fahrerlebnis von konventionelleren Paddleshift-Regenerationssteuerungen profitieren würde.
Es fühlt sich angemessen luxuriös an, obwohl einige der umweltfreundlichen, stoffähnlichen Materialien ein wenig „surfshop-tauglich“ wirken. Allerdings aus echtem Leder, wobei Polestar bei der Ausstattung auf petrochemisches „veganes“ Leder verzichtet.
Hier gibt es kein Upgrade auf Premium-Nappaleder von Bridge of Weir – es gibt es ab 11.800 US-Dollar – obwohl sich die Vordersitze als bequem und stützend erweisen … für Rennwagen. Als Grand Tourer könnten sie jedoch von einer etwas verwandteren Form mit weicherer Polsterung profitieren.
Es gibt eine Menge 12 Verstellmöglichkeiten für beide Vordersitze – plus Massagefunktion – aber auch ein wenig mehr Anpassung der Sitzhöhenverkleinerung würde nicht schaden.
Der Polestar 5 ist ein weiterer moderner Elektrowagen mit Glasdach und ohne Gitter, wobei sich die Durchdringung im Test als kein Problem erwies.
Beeindruckend ist, dass die großzügige Beinfreiheit in der zweiten Reihe durch die schräge, niedrige Glasdecke durch eine ordentliche Kopffreiheit ergänzt wird, die dank des „Fußgaragen“-Designs, bei dem die Unterbodenbatterie im Bereich des Beifahrerfußraums entlastet wird und die Rücksitzbank abgesenkt wird, groß ist.
Die raffinierte, riesige hintere Armlehneneinheit lässt sich nach oben klappen (anscheinend eher nachträglich), um so etwas wie einen zu beweisen Notbestuhlung in der Mitte Position, die man am besten für Kurztrips zur Not reserviert.
Der Kofferraum hat zwar etwas Durchlass, aber die Öffnung ist klein und bescheiden 365 Liter Kofferraumvolumen Das bedeutet, dass Sie für Wochenendausflüge sorgfältig packen müssen. Schön ist jedoch die große Öffnung der hinteren Türen und der zusätzliche Stauraum im Kofferraum vorn.
Das ehrliche Urteil
Unsere lokale Fahrt mit dem Polestar 5 bestätigt unsere ersten Fahreindrücke: Der viertürige elektrische Flaggschiff-Grand Tourer hat das Aussehen, die Leistung und die Ausführung, um mit Modellen wie dem Taycan zu konkurrieren – und zwar weit über die Flughöhe hinaus, in der ein Tesla Model 3 Performance fliegt – mit schärferen Preisen, Spezifikation für Spezifikation.
Es ist also ein passender und einigermaßen zeitlich gut abgestimmter Markenaufbau für Polestar.
Allerdings kann man nicht vernünftigerweise davon ausgehen, dass zu viele australische Käufer einen Preis von 210.000 US-Dollar auf der Straße (vor Optionen) für eine Marke in Kauf nehmen, die ihr Angebot aufstocken will, während sie in einem hochpreisigen Segment gerade erst anfängt, sich zu versuchen.
Wenn Exklusivität Ihr Hauptanziehungspunkt ist, sind Sie bei Polestar genau richtig. Eines, das aufgrund seiner Leistung einigen der erreichbarsten Optionen der Marke, die auf höhere Verkaufsmengen abzielen, einen schönen Glanz verleihen sollte.
