Befassen wir uns zunächst mit dem Offensichtlichen: Der Polestar 4 hat keine Heckscheibe.
Das ist nicht gut: Die nichtssagende obere Heckklappe sieht seltsam aus und die Sicht nach hinten ist, wie erwartet, schlecht – trotz der Ausstattung mit einem technisch beeindruckenden, hochauflösenden digitalen Rückspiegel.
Das Problem sind wir. Das menschliche Auge hat sich nicht schnell genug entwickelt, um unseren Blick zwischen der Ferne (Blick durch die Windschutzscheibe) und der Nähe (ein Bildschirm wenige Zentimeter von unserem Gesicht entfernt) neu fokussieren zu können. Digitale Rückspiegel sind keine echten Spiegel. Unser Sehvermögen kann nicht schnell auf sie umstellen.
Bei stark beeinträchtigten Fahrzeugen wie Lieferwagen verzeihen wir die Krücke eines Rückfahrkamera-„Spiegels“.
Aber der Polestar 4 ist kein Van: Es ist eine Art erhöhtes Liftback. Seine Form ähnelt der eines BMW i4, eines Audi A5 Sportback oder eines Kia Stinger. Das Format ist nicht maßgeschneidert genug, um das Fehlen eines Glashauses zu rechtfertigen.
Polestar sagt, es könnte ein paar Wochen dauern, bis man sich an die Anordnung gewöhnt hat, aber selbst wenn das stimmt, werden sich die Käufer auf einen unerwünschten Kompromiss einstellen müssen. Der Verzicht auf die Heckscheibe wirkt etwas geschmacklos – als wäre er eher dazu gedacht, Schlagzeilen zu machen, als einen Quantensprung in Sachen Benutzerfreundlichkeit und Fahrzeugausstattung zu bewirken.
Und das trotz der Ausrede, dass die Heckscheibe der Kopffreiheit auf den Rücksitzen geopfert werden musste, die im Vergleich zu beispielsweise einem i4 nur unwesentlich besser ist – ganz zu schweigen vom (angeblichen) direkten Konkurrenten des Polestar 4, dem kommenden Porsche Macan EV.
Das ist schade, denn ansonsten sind die Grundvoraussetzungen des Polestar 4 erfüllt.
Während der Neuling Teil von Polestars unverhohlenem Vorstoß in den Luxusbereich ist – das schwedische Unternehmen für sportliche Elektrofahrzeuge legt keinen Wert mehr darauf, ein unter 100.000 US-Dollar teurer Konkurrent von Tesla zu sein – gibt es tatsächlich immer noch ein halbwegs erschwingliches, preisführendes Modell.
Ein 4-Zöller ohne Sonderausstattung mit Heckantrieb, der die staatlichen Förderprogramme für Elektrofahrzeuge in Australien nutzen kann, kostet auf der Straße ab 90.000 US-Dollar. Für Varianten, die Polestar den Leuten lieber verkaufen würde, kann man durchaus noch mehr ausgeben.
Unsere erste Auslandsfahrt machten wir in einem teureren, etwa 120.000 US-Dollar teuren Dualmotor-Allradantrieb mit Performance-Paket.
Mit seiner Lackierung in Schneeweiß und der interessanten Innenausstattung aus 3D-Stricktextil, die teuer wirkt (aber nachhaltig recycelt wurde), fühlt sich der Polestar 4 definitiv wie eine Premium-Stufe über der gehobenen Mainstream-Limousine Polestar 2 an, die auf Australiens Straßen zu einem vertrauten Anblick geworden ist … normalerweise als Uber-Fahrzeug.
Wie auch das große SUV Polestar 3, mit dem die Markteinführung praktisch parallel erfolgt, ist der „4“ Teil der ehrgeizigen Offensive des Elektrospezialisten Polestar im gehobenen Marktsegment. Mindestens zwei weitere Modelle – die Sportlimousine „5“ und das Cabriolet „6“ – werden noch einmal deutlich teurer sein und auf superleichten Aluminiumplattformen basieren.
Polestar-Manager sagen, dass die Marke erwachsen geworden ist und aus dem Volvo-Haus ausgezogen ist. Die Preisgestaltung – und sicherlich auch die Designbemühungen, auch wenn nicht alle erfolgreich sind – untermauern diese Botschaft.
Doch anders als der überaus effektive Polestar 3, dessen ersten Test wir letzten Monat veröffentlicht haben, ist die Leistung des „4“ nicht annähernd so gut. Es ist ein gutes Auto, aber noch kein großartiges. Noch nicht.
Die Heckscheibe ist eine Sache, aber was uns noch mehr ärgert, ist, dass der Polestar 4 einfach keinen Spaß macht. Zumindest nicht in der Version mit Dual-Motor-Allradantrieb. Es gibt jedoch Hoffnung für die Version mit Single-Motor und Heckantrieb.
Während der Polestar 3 hervorragend abgestimmt ist und sich hinter dem Lenkrad überraschend gut anfühlt, wirkt die Balance des „4“ im direkten Vergleich unausgereift. Und es war ein direkter Vergleich: Wir fuhren „3“ und „4“ an aufeinanderfolgenden Tagen auf denselben spanischen Straßen bei der weltweiten Einführungsveranstaltung der Fahrzeuge.
Es sind bemerkenswert unterschiedliche Autos. In gewisser Weise ist das nicht überraschend: „3“ und „4“ sind mechanisch nicht verwandt und fahren auf unterschiedlichen Plattformen. Einige Unterschiede im Fahrgefühl sind zu erwarten, aber die beiden sind so unterschiedlich, als wären diese Fahrzeuge von unabhängigen Unternehmen entwickelt worden. Nur der „3“ fühlt sich vollständig ausgereift an.
Neue Plattformen können Fahrwerksingenieure vor Herausforderungen stellen und es kann Jahre dauern, das Beste aus den verfügbaren Komponenten herauszuholen. Vielleicht erklärt das die Sache? Der größere „3“ basiert auf der Weiterentwicklung eines Jahre alten Fahrwerks, das auf den auslaufenden Volvo XC90 zurückgeht – dieses Auto kam vor einem Jahrzehnt auf den Markt.
Aber ehrlich gesagt, bei dem Preis des Polestar 4 – und der selbstbewussten Aussage, er sei bereit, es mit dem neuen Macan aufzunehmen – erwarten wir viel, und der „4er“ mit zwei Motoren lässt in Sachen Fahrereinbindung zu wünschen übrig.
Sicher, es ist schnell, wie fast alle AWD-Elektroautos. Mit 400 kW Leistung Dank zweier 200-kW-Motoren – einer pro Achse – wird die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als vier Sekunden erreicht und fühlt sich genauso schnell an. Die Geschwindigkeit auf gerader Strecke ist erstaunlich.
Aber ähnlich wie bei der Sache mit der Heckscheibe ist die Geschwindigkeit auf gerader Strecke letztlich eine Spielerei, weil sie leicht zu erreichen und letztlich ein bisschen sinnlos ist. Heutzutage sind wir viel mehr an Elektrofahrzeugen interessiert, die ihr Eigengewicht verbergen, sich gut fahren und mit denen man Spaß hat, wenn man sie um die Kurven jagt.
Und genau darin besteht das Problem: Der „4“ ist ausgewogen, stabil und kompetent, aber es scheint, als hätten die Ingenieure das Spaß-Gen unterdrückt, falls es überhaupt je vorhanden war. Das ist beim „3“ nicht passiert, der dem Fahrer mehr Optionen und einen breiteren Informationsfluss von Lenkung und Fahrwerk bietet.
Das satte, angenehme Lenkgefühl des 3er wird beim 4er durch eine ziemlich digitale und leblose Zahnstange ersetzt. Das Auto ist mittelgewichtig und leicht zu fahren, bietet aber nicht mehr als reichlich Reifenhaftung. Es ist schnell, aber konservativ zu fahren, insbesondere in den Kurven, wo Untersteuern die vorherrschende Eigenschaft ist.
Wir dachten zunächst, das Problem liege darin, dass der leistungsstarke 200-kW-Frontmotor mit dem Heckmotor harmoniert, was natürlich für neutrales Handling sorgt. Aber der Polestar 3 Auch hat gleichmäßige Motorleistungen. Das Problem ist die Software. Der Code des Polestar 4 muss überarbeitet werden, damit er aus Kurven heraus stärker auf den Heckmotor angewiesen ist.
Polestar ließ Journalisten vor allem das Allradmodell mit Dualmotor und optionalem Performance-Paket fahren, das 22-Zoll-Räder mit Pirelli P Zero-Reifen, eine steifere Federung und Brembos beinhaltet – maximale Ausstattung, um auch das letzte bisschen mechanischen und chemischen Grip herauszukitzeln. Von beidem gibt es zu viel!
Es ist keine Überraschung, dass das Fahren plötzlich mehr Spaß machte, als ich eine kurze Runde in einem einmotorigen RWD ‚4‘ mitfahren durfte, der als Allzweckfahrzeug bei der Mittagspause versteckt war.
Die Einmotorversion war fast erleichtert, das zusätzliche Gewicht von über 100 kg (!) des zusätzlichen Motors loszuwerden. Die Vorderachse reagierte sofort lebhafter und eifriger. Die Lenkung verbessert sich. Das Gefühl, in Kurven von hinten geschoben zu werden, ist besser – auch wenn die Stabilitätskontrolle immer noch zu konservativ ist.
Das einzige verfügbare Modell mit Heckantrieb war außerdem zufällig mit 1 Zoll kleineren Rädern ausgestattet – den 21-Zöllern, die im Pro-Paket enthalten sind und nicht im Performance-Paket (nur für Allradantrieb). Daher würde sich das Auto mit einem Motor vermutlich auch besser fahren.
Aber im Vergleich zu über 100 km mit dem Allradantrieb konnten wir mit dem Heckantrieb wahrscheinlich nur 10 km zurücklegen, daher ist es noch zu früh, um die Version mit einem Motor richtig einzuschätzen. Wir müssen warten, bis die Baureihe 4 in Australien ankommt, aber es würde uns nicht im Geringsten überraschen, wenn der Einzelmotor den Allradantrieb deutlich übertrifft.
Und wie war die Fahrt? Polestar war Gastgeber der ersten Straßenfahrt von „3“ und „4“ in der Nähe von Madrid, wo die Straßenoberfläche frustrierend glatt ist und die Qualität praktisch jeder australischen Oberfläche bei Weitem übertrifft. Wir steuerten auf die Unebenheiten zu und spürten eine feste, straffe Fahrt, aber Komfortbewertungen müssen warten.
Bezeichnend ist, dass die Polestar 4-Modelle, die bis zum Anschlag mit Allradantrieb und Performance-Paket ausgestattet sind, über adaptive Stoßdämpfer verfügen – die sich von der Kabine aus steuern lassen und nicht manuell wie beim Polestar 2 Performance. Alle anderen Varianten sind jedoch mit passiven Stoßdämpfern ausgestattet.
Man kann wohl davon ausgehen, dass die Fahrt nicht so kultiviert sein wird wie im größeren Polestar 3, der serienmäßig mit einer adaptiven Zweikammer-Luftfederung ausgestattet ist.
Allerdings handelt es sich dabei auch um ein wesentlich teureres Auto, das vor Straßenkosten bei 132.720 US-Dollar startet, obwohl eine kürzlich angekündigte RWD-Variante mit einem Motor wahrscheinlich billiger sein wird.
Die große Stärke des Polestar 4 ist sein Innenraum. Ergonomisch ist er gut, mit einem neuen (für die Marke) querformatigen Touchscreen, der hell ist und dank großer Touch-Ziele einfach zu bedienen ist. Er ist mit einem Google-basierten Betriebssystem ausgestattet, das von CarPlay und Android Auto unterstützt wird.
Der einzige Fehltritt sind die komplizierten Lüftungsschlitze am Armaturenbrett, die sich nur über komplizierte Touchscreen-Menüs steuern lassen, während sich mit einem physischen Schalter die Luft viel schneller zum Gesicht hin oder davon weg lenken lässt.
Wir waren mit der 3D-Stricktextilpolsterung unseres Testwagens zufrieden. Sie ist im 8.000-Dollar-Plus-Paket enthalten, das außerdem eine würdige (wenn auch nicht außergewöhnliche) Premium-Stereoanlage von Harman Kardon und verbesserte Scheinwerfer umfasst.
Darüber hinaus können Käufer sich für nachhaltig gewonnenes, tierschutzzertifiziertes Nappaleder des schottischen Lieferanten Bridge of Weir in Anthrazit oder Zink (Hellgrau) entscheiden, allerdings kostet diese Option weitere 7.000 US-Dollar. Wohlfühlleder ist nicht billig.
Sie werden sich für 3D-Strick oder Nappa entscheiden, da der Basisbezug aus anthrazitfarbenem Vinyl ziemlich gewöhnlich ist. Und doch ist es die einzige Möglichkeit, einen Polestar 4 unter die Luxusautosteuergrenze zu bringen. Wenn Sie mehr als die LCT ausgeben, können Sie nicht auf die Lohnnebenkostensteuer verzichten. Fast alle Elektroautoverkäufe in Australien betreffen Autos, deren Preis unter der LCT liegt.
Die Rückbank ist tatsächlich großzügig bemessen, insbesondere was die Beinfreiheit betrifft – dafür ist der Radstand von fast drei Metern ausreichend. Aber die Fußfreiheit ist eingeschränkt und die Kopffreiheit ist trotz des viel gepriesenen Verzichts auf die Heckscheibe nur überdurchschnittlich, mehr nicht.
Hinten gibt es kleine Lüftungsschlitze, aber weit entfernt von der Leistung der Hauptklimaanlage bemerkt man die Sonne, die durch das serienmäßige feste Glasdach hereinbrennt. Für 2700 Dollar Aufpreis bekommt man eine elektrochrome Dimmfunktion, die laut Ingenieuren die Blendung, aber nicht die Hitze reduziert. Für 300 Dollar bekommt man einen altmodischen Sonnenschutz.
Dies stellt einen erschöpfenden Rückschritt gegenüber herkömmlichen Premiumautos mit zu öffnendem Glasschiebedach und elektrisch verschiebbarem Rollo dar und ist ein Trend, dem unserer Meinung nach ein Ende gesetzt werden sollte.
Weiter hinten verbirgt die große Heckklappe einen 526 Liter fassenden Kofferraum mit einem kleinen zusätzlichen Fach unter dem Boden, doch einige der alten, mit Volvo gemeinsamen Details sind verschwunden: So gibt es beispielsweise keine praktischen Einkaufstütenhalter wie beim „2“ und „3“.
Vorne ermöglicht ein Zwei-Zug-Motorhaubenverschluss das Öffnen der Haube mit einer Hand und gibt den Blick auf den abgedichteten Kofferraum frei, der zwar praktisch ist, aber deutlich kleiner als bei einem Tesla Model Y: Die 15 Liter des Polestar 4 werden durch die 117 Liter des amerikanischen Autos ersetzt.
Das Model Y Performance, das etwas mehr kostet als das Einstiegsmodell Polestar 4, kann auch schneller aufgeladen werden, wiegt Hunderte Kilogramm weniger und hat eine bessere Innenraumaufteilung. Wie das „4“ lässt sich das Model Y ziemlich schwer lenken. Und sicherlich ist der Tesla optisch und auch vom Sitzen her weit weniger besonders.
Doch dies ist eine rechtzeitige Erinnerung daran, dass Polestar zwar selbst behauptet, den direkten Wettbewerb mit Tesla (zumindest preislich) hinter sich gelassen zu haben, der Verkaufsschlager auf dem Markt für Elektrofahrzeuge aber in vielerlei Hinsicht weiterhin im Gedächtnis bleibt, auch bei einigen Leuten, die einen Polestar 4 in Erwägung ziehen.
Und für Käufer, die einen Tesla nicht in Betracht ziehen würden – vielleicht Leute, die sich natürlich zum Porsche Macan EV hingezogen fühlen – muss der Polestar 4 vermitteln, warum seine Dynamik wirklich sportlich und lohnenswert ist. Anders als der Polestar 3 ist der „4“ noch nicht so weit. Da der neue Macan auf dem Vormarsch ist, gibt es noch Arbeit zu erledigen.
(Anmerkung des Herausgebers: Polestar Australia hat gegenüber Chasing Cars später erklärt, dass die Fahrzeuge mit Long Range Dual Motor und Performance Pack, die wir in Madrid getestet haben, „nach europäischen Spezifikationen gebaut“ wurden und letztendlich in Australien angeboten werden, „mit Ausnahme der Stoßdämpfer und der oberen Halterungen für diese Dämpfer, die chinesischen Spezifikationen entsprachen“.
„In allen anderen Aspekten, einschließlich der Reifen und der Software, entsprachen die Autos den EU-Spezifikationen. Der Grund dafür war die Verfügbarkeit EU-spezifischer Teile zum Zeitpunkt der Produktion. Alle Kundenautos, die für Märkte außerhalb Chinas (wie Australien) gebaut werden, erhalten wie geplant EU-spezifische Hardware.“)
