Ein Vergleich der australischen Neuwagenverkäufe in den Jahren 2021 und 2026 zeigt den dramatischen Anstieg chinesischer Marken und den überraschenden Rückgang japanischer Marken
AUTOR: RICHARD BLACKBURN
Fünf Jahre haben sich auf dem australischen Neuwagenmarkt als eine Ewigkeit erwiesen.
Marken, die vor fünf Jahren noch ein Begriff waren, sind in Gefahr völlig verschwinden Der unaufhaltsame Marsch der chinesischen Automobilhersteller bringt sie ins Trudeln, von dem sie sich möglicherweise nicht erholen werden.
Nissan, Subaru und Volkswagen waren verschanzt Noch vor fünf Jahren gehörten sie zu den zehn beliebtesten Marken des Landes, wurden jedoch durch die relativen Newcomer BYD, GWM und Chery ersetzt.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2021 belegten japanische Marken die ersten drei Plätze im Neuwagenverkaufsrennen und fünf der Top 10.
Trotz der Lockdowns erholten sich die vier großen japanischen Marken auf spektakuläre Weise von der Corona-Krise. Die Mazda-Verkäufe stiegen 64 ProzentMitsubishi war oben 49 ProzentNissan 38 Prozent und Toyota 31 Prozent.
Fünf Jahre später sind die Verkäufe von Mazda um 31 Prozent zurückgegangen, Mitsubishi ist um 26 Prozent zurückgegangen, Nissan um 32,8 Prozent und Toyota um 24,6 Prozent.
Mazda ist auf den vierten Platz abgerutscht, Mitsubishi auf den achten und Nissan und Subaru nicht mehr Top-10-Marken.
Im Mai befanden sich im Vergleich dazu nur zwei japanische Marken in den Top 10 vier Chinesische Marken und Tesla, deren Fahrzeuge in China hergestellt werden.
Gesamter Fahrzeugabsatz seit Mai 2026
Gesamter Fahrzeugabsatz seit Mai 2021
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2021 kauften Australier sechsmal so viele japanische Autos wie chinesische.
Mittlerweile ist China unser größter Importeur. Der Verkauf von in China hergestellten Autos ist in diesem Jahr um 85 Prozent gestiegen und japanische Autoverkäufe sind um ein Viertel gesunken.
Japanische Marken waren wohl die Architekten ihres eigenen Niedergangs.
Sie waren einst führend bei Fahrzeugen mit alternativen Kraftstoffen – man denke an den Prius von 2001, den Mitsubishi iMiEV von 2011 und den Nissan Leaf von 2012 –, haben es aber irgendwie geschafft, einen Vorsprung in Gegenwind zu verwandeln.
China, einst als Hersteller von billigen und fiesen Flitzern verspottet, hat sich dank seines beispiellosen Arsenals an Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen als unser unangefochtener Fahrzeugimporteur Nummer eins etabliert.
Mike Costello, Analyst bei Cox Automotive, sagte, der Trend sei unbestreitbar.
„Es könnte nicht besser sein für die chinesischen Marken im Moment, denn die beiden Dinge, die passieren, sind, dass die Lebenshaltungskosten sinken und die Kraftstoffpreise durch die Decke gehen, und die Chinesen sind wirklich gut darin, billige Autos zu bauen, und sie sind wirklich gut darin, Elektrofahrzeuge zu bauen“, sagte er.
„Wenn man sich die letzten fünf oder zehn Jahre anschaut, war das größtenteils der Fall China oben, Japan unten“, sagte er.
Der Hauptgeschäftsführer der Bundeskammer der Automobilindustrie, Tony Weber, sagte, hohe Zinsen, Druck auf die Lebenshaltungskosten und Treibstoffknappheit hätten einen perfekten Sturm für den Verkauf von Elektrofahrzeugen ausgelöst, der von rund 8 Prozent des Marktes im Januar auf 2,5 Prozent gestiegen sei fast 20 Prozent im Mai.
„Wir haben sehr dramatisch auf eine externe Krise reagiert“, sagte er.
Weber sagte, das Wachstum der Marken sei eine gute Nachricht für die Verbraucher.
„Der Markt ist relativ gesehen nicht so stark gewachsen wie die Zahl der Teilnehmer, das ist also wirklich gut für die Verbraucher, weil es bedeutet mehr Wettbewerb auf dem Markt„Der Wettbewerb erhöht den Druck auf die Preise, und das trägt längerfristig zur Erschwinglichkeit bei“, sagte er.
Aber es gibt einen Vorbehalt.
„Die große Unbekannte ist, wie groß der Markt in Australien sein wird und wie viele Spieler es geben wird“, sagte er.
Costello sagte, das Wachstum der Marken in den letzten Jahren sei seiner Meinung nach so 22 Marken mehr als vor einem Jahrzehnt – machte es unvermeidlich, dass einige nicht überleben würden.
„Der Gesamtmarkt ist nur um ein paar Prozent gewachsen, der Kuchen ist also nicht gewachsen, aber die Stücke, in die er geschnitten wird, sind deutlich gewachsen“, sagte er.
„Die Neuwagenverkäufe wachsen nicht im gleichen Maße wie die Bevölkerung“, sagte er.
Er sagte, einige Marken hätten Schwierigkeiten, Kunden zu gewinnen und die Unterstützung von Multi-Franchise-Händlernetzwerken zu behalten, die ihre Ressourcen auf die wachsenden Marken verlagerten.
Der Vorstandsvorsitzende der führenden Händlergruppe Peter Warren, Andrew Doyle, sagte in einem Marktupdate für Investoren, dass die Gruppe eine „Fortsetzung“ in Betracht ziehe Optimierung von Marken innerhalb der bestehenden Immobilienpräsenz, um den sich entwickelnden Kundenpräferenzen gerecht zu werden, einschließlich der Erweiterung des Portfolios von EV-Marken.“
Das wird in das übersetzt Besser verkaufte Marken erhalten die besten Immobiliendie besten Verkäufer und das größte Werbebudget. Und es könnte eine Abwärtsspirale und möglicherweise eine fatale Spirale für Ladenhüter bedeuten.
„Die Herausforderung besteht nicht nur darin, die Wettenden zu überzeugen, sondern auch die Händler davon zu überzeugen, Sie bestmöglich zu vertreten“, sagte Costello.
Ross Booth, der weltweite Leiter der Wiederverkaufswert-Bibel Red Book, stimmt dem zu.
„Wir glauben, dass die starken Marken stärker werden und es für die Herausforderer immer schwieriger wird“, sagte Booth.
Während der Wettbewerb oberflächlich betrachtet eine gute Nachricht für Verbraucher ist, stößt man bei genauerem Hinsehen darauf, dass es welche gibt mögliche Fallstricke.
Automarken werden unweigerlich scheitern, und die Besitzer dieser Marken müssen mit einem schlechten Wiederverkaufswert rechnen, wenn sie sich für den Verkauf entscheiden, oder mit einem schlechteren Kundendienst und einer schlechteren Ersatzteilversorgung, wenn sie ihr Auto behalten.
Verbraucherrecht ist vage darüber, wie lange ein Hersteller nach dem Ausstieg Support leisten muss.
Darin heißt es, dass Hersteller „angemessene Maßnahmen ergreifen sollten, um sicherzustellen, dass Reparaturmöglichkeiten und Zugang zu Ersatzteilen für einen angemessenen Zeitraum angemessen verfügbar sind“.
„Vernünftig“ lässt viele Interpretationen zu.
„Wenn die chinesische Marke XYZ sagt, dass ich Stümpfe ausreiße, wie kann man dann verlangen, dass sie ihre Kunden tatsächlich auf die richtige Art und Weise unterstützt? Das ist ein sehr schwer durchzusetzen„, sagte Costello.
Booth sagte, dass Kunden, die ein Auto einer nicht mehr existierenden Marke behalten, beim Verkauf leiden würden.
„Es wirkt sich tendenziell negativ auf den Restwert aus. Die Leute kaufen sie nicht so oft, deshalb wollen die Leute sie nicht so sehr, deshalb sinkt der Preis. Das haben wir durchweg bei vielen verschiedenen Exemplaren beider Marken und Modelle gesehen.“
„Die Wahrnehmung ist: ‚Ich will es nicht, weil das Risiko größer ist‘“, sagte er.
