Das Konzept eines Plug-in-Hybrid RAV4 (im Gegensatz zu einem serienmäßigen) ist nicht neu – Nordamerikaner, Japaner und Europäer können seit 2020 einen RAV4 PHEV kaufen. Und auch die Vorstellung eines sportlich getunten RAV4 GR Sport-Flaggschiffs – normalerweise gepaart mit einem PHEV-Antriebsstrang und den Europäern seit mindestens 2022 vertraut.
Also der Zusammenschluss eines Plug-in-Hybrid RAV4 – jetzt der Neueste XA60 Generation – mit einer würzigen GR Sport AWD-Ausstattung ist für Australien sowohl verspätet als auch willkommen, insbesondere angesichts der Landschaft des Jahres 2026.
Und der GR Sport bekommt einen bequemeren, etwas günstigeren XSE-Sidekick, der auch als Frontantrieb erhältlich ist und einen Spitzenwert von rein elektrisch bietet 122 km WLTP (113 km mit Allradantrieb).
Wie bei der XA60-Generation im Allgemeinen ist Toyotas neuer PHEV eine verfeinerte und verbesserte Version des vorherigen Antriebsstrangs – jetzt mit einem 22,7 kWh Lithium-Ionen-Akku (von 18,1 kWh) und Gesamtsystemleistung von 201 kW im Frontantrieb XSE und 227 kW in AWD-Varianten.
Der Benzinanteil jedes PHEV ist Toyotas vertraut 2487 cm³ A25A-FXS Vierzylinder mit Direkt- und Kanaleinspritzung 105 kW/227 Nmkombiniert mit einem starken Front-Elektromotor 151,4 kW Und 272 Nm.
Der hintere Elektromotor der AWD-Version ist ebenfalls vorhanden 40,7 kW Und 122,6 Nmdaher die erhöhte Systemleistung der XSE- und GR Sport-AWDs.
Der RAV4 PHEV bekommt auch größere Bremsen – 328-mm-Bremsscheiben vorne mit Zweikolben-Bremssätteln (im Vergleich zu 305 mm und Einkolben-Bremsscheiben beim regulären Hybrid) und belüfteten 317 mm-Bremsscheiben hinten.
Toyota gibt Beschleunigungszeiten von 0-100 km/h an 7,5 Sekunden für den FWD und 5,8 Sekunden für den Allradantrieb – was den PHEV 2026 mit Sicherheit zum schnellsten RAV4 macht, den es gibt.
Alle diese Leistungs- und Effizienzdaten halten im Vergleich zu den Angeboten der (billigeren) chinesischen Konkurrenz stand, insbesondere dem BYD Sealion 6 Premium Extended Range AWD, der für 52.990 US-Dollar vor Straßenkosten eine nahezu identische Leistung (5,5 Sekunden auf 100 km/h), aber eine geringere EV-Reichweite (128 km NEFZ gegenüber 144 km NEFZ für den entsprechenden RAV4) verspricht.
Die Preise von Toyota beginnen bei 58.840 $ für den Frontantrieb XSE PHEVund bei der Ausstattung kann es durchaus mit dem Sealion 6 Premium mithalten.
Zu den Highlights gehören schwarze 20-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine elektrische Heckklappe, ein leicht zu öffnendes Schiebedach, achtfach elektrisch verstellbare Vordersitze mit dreistufiger Heizung und Belüftung, synthetische Wildleder-/Lederpolsterung, kabelloses Laden, 12,9-Zoll-Touchscreen und Audio mit sechs Lautsprechern.
Der XSE AWD (63.340 $) fügt das leistungsstärkere Hybridsystem mit den Modi „Trail“ und „Snow“ sowie die Steuerung der Bergabfahrhilfe hinzu.
Im Vergleich dazu erhält das Flaggschiff BYD 19-Zoll-Räder, ein Panorama-Glasdach, Vollvinylpolsterung, einen einfachen vierfach elektrisch verstellbaren Beifahrersitz, einen 15,6-Zoll-Bildschirm, zwei kabellose Lademöglichkeiten und ein Infinity-Audiosystem mit 10 Lautsprechern für über 10.000 US-Dollar weniger.
Dem steht jedoch der prognostizierte Drei-Jahres-Retentionswert von 56,5 Prozent gegenüber Das Rote Buch im Vergleich zu einer atemberaubenden 80,2 Prozent für den RAV4 XSEs und noch mehr für den GR Sport.
Angesichts der Tatsache, dass es nur drei Riesen extra kostet (66.340 $), Die RAV4 PHEV GR Sport führt gegenüber dem XSE einige Änderungen ein (abgesehen von der Tatsache, dass die Belüftung der Vordersitze verloren geht).
Er verfügt über eine einzigartige Frontpartie, glänzend schwarze Akzente, einen Heckspoiler an der freihändigen elektrischen Heckklappe und 20er-Modelle mit maschineller Oberfläche (mit den gleichen 235/50R20 Bridgestone Alenzas wie der XSE) sowie rote Bremssättel und breitere glänzend schwarze Radlaufleisten 20 mm größere Spurweite vorne und hinten.
Mechanisch gibt es neue Federn und Dämpfer Rundum ein seitlicher Performance-Dämpfer vorn und eine verstärkte hintere Aufhängungsstrebe für mehr Stabilität. Auch die elektrische Servolenkung wurde neu abgestimmt, um ein strafferes, sportlicheres Fahrgefühl zu erzielen – insbesondere im Sportmodus.
Innen bekommt der GR Sport-Vordersitze mit vielen Perforationen Wildleder und Kunstleder Kanten mit roten Nähten, zweistufige Frontheizung, ein beheizbares Lenkrad mit einzigartiger Lederakzentierung/-perforation und roten Nähten sowie „Kniepolster“ aus Wildleder für die Mittelkonsole, die zwar schön aussehen, aber wenig Polsterung bewirken.
Außerdem gibt es Alu-Pedale, Alu-Einstiegsleisten, einen digitalen Rückspiegel, zwei kabellose Lademöglichkeiten und einen ausreichend leistungsstarken Akku JBL-Soundsystem mit neun Lautsprechern und Subwoofer.
Auf der Straße fühlt sich der Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang ähnlich an wie der normale Hybrid, nur kräftiger. Es gibt drei Antriebsmodi – EV, HEV und Auto – wobei Letzteres die beste Wahl für die Leistung ist (HEV bewahrt die Batterieladung, sobald sie jedoch unter 15 Prozent fällt, ist der EV-Modus keine Option mehr).
Selbst der reine EV-Fahrmodus liefert beeindruckende Ergebnisse sanfte und nahtlose Beschleunigungobwohl Auto dem AWD-PHEV den Kick von 5,8 Sekunden auf 100 km/h verleiht. Sobald der RAV4 PHEV jedoch unterwegs ist, ist die Rollbeschleunigung lediglich gut – besser als die des Basis-Hybrids, aber viel weniger dringlich, als sein flacher Anfahrschub aus dem Stand vermuten lässt.
Es klingt dem regulären RAV4 Hybrid sehr ähnlich, d. h. angenehm Toyota-artig, wenn auch kaum süß und knackig wie ein Audi-PHEV.
Allerdings ist der Benziner des RAV4 PHEV im Vergleich zu den langweilig klingenden und angestrengten Benzinmotoren mehrerer chinesischer Plug-in-Konkurrenten überaus sympathisch – wenn es nötig ist 95RON Premium, weil es auf die Abgasnorm Euro 6e abgestimmt ist.
Von den beiden Varianten ist die XSE ist die Wahl für allgemeinen Fahrkomfort und Autobahnglätte. Im Vergleich dazu ist der festere GR Sport etwas wackelig und überträgt viel mehr von der Oberflächenstruktur, obwohl man auf kurvigen Straßen einen souveränen, handlichen und angenehm disziplinierten Mittelklasse-SUV erhält.
Die sportlichere Lenkung des GR ist jedoch wohl sein größter Vorteil – sie ist im Normalmodus angenehm fest, im Sportmodus jedoch nicht zu schwerfällig.
Auch die Bremsen halten gut, und obwohl keine der zahlreichen regenerativen Bremseinstellungen so stark ist wie bei einem echten Elektrofahrzeug, besticht das gesamte Plug-in-Hybrid-System des RAV4 durch beeindruckende Raffinesse.
Trotz seiner unbestrittenen Komplexität ist es ein Einfacher Antriebsstrang, der gefällt und mit dem man mühelos leben kann.
Es wird eine Aufladung von 10 bis 80 Prozent durchgeführt 28 Minuten und eine 10-100-prozentige (11 kW) Wechselstromladung 2,5 Stunden. Und es wird dich zurückwerfen 325 $ ein Jahr Wartungszeit für die nächsten fünf Jahre oder 75.000 km, was in Kombination mit seiner unbestrittenen Wiederverkaufsstärke ein starkes Argument für den RAV4 PHEV ist.
Es verfügt zwar nicht über ein komplettes Premium-Interieur, aber (fast) alle wichtigen Berührungspunkte sind vorhanden. Und obwohl weder der Komfort auf den Rücksitzen noch das Gepäckvolumen (mit praktischem Platzspar-Ersatzteil darunter) erstklassig sind, sind beide anständig genug, um die Allround-Qualitäten des RAV4 PHEV an anderer Stelle zu ergänzen.
Vergleichen Sie abschließend den RAV4 PHEV mit dem kürzlich aktualisierten Mitsubishi Outlander PHEV MY26, der 66.790 US-Dollar für das Einzelmodell Aspire kostet – zum gleichen Preis wie der RAV4 GR Sport – mit 221 kW Leistung, 86 km WLTP-Reichweite und einer prognostizierten Wiederverkaufsrate von 69,0 Prozent. Dadurch wirkt der Toyota irgendwie preiswert …
…aber wenn wir es wären, würden wir es tun bleibe wahrscheinlich beim etwas günstigeren XSE. Wir beschweren uns vielleicht über die Stereoanlage, die nicht von JBL stammt, aber dann sind da noch die entspannten Sitze und der Fahrkomfort. Und jeder liebt es, sanft auf den Hintern zu klopfen.
