Sobald die Geschwindigkeit „V1“ erreicht ist, verpflichten sich die Piloten zum Abheben. Bei der Entwicklung neuer Automodelle kommt ein ähnlicher Punkt – selbst wenn der Markt feindselig wird, steckt der Autohersteller zu tief drin. Es wurde zu viel Geld und Zeit aufgewendet und das Produkt muss auf den Markt kommen.
Das mag beim Neuen der Fall gewesen sein Polestar 5: ein großes, elektrisches fünftüriges GT-Auto, das vor sechs Jahren als 2020 Precept Concept ins Leben gerufen wurde. In einigen Monaten wird es als Flaggschiffmodell der Marke in Australien erhältlich sein.
Wie sein Erzrivale, der Porsche Taycan, ist der Polestar 5 ein Auto, das nur entsteht, wenn auf regelmäßige Budgets verzichtet wird und die Buchhalter davon überzeugt sind, eine Weile wegzuschauen.
Der „5“ basiert nicht auf einer Plattform der Geely Group, wie man vernünftigerweise erwarten könnte. Stattdessen wird a verwendet einmalige Architektur aus geklebtem Aluminium Entwickelt von Polestars ehemaliger britischer Entwicklungsbasis, die Ingenieure von Aston Martin, McLaren und Lotus zusammenbrachte.
Man kann mit Recht sagen, dass der Polestar 5 im Jahr 2026 ein seltener Vogel ist: a wirklich maßgeschneidert, High-End-Limousine in einen Markt eingeführt, der gegenüber teuren Elektrofahrzeugen skeptisch geworden ist.
Australien erhält den Polestar 5 in zwei Formaten. Der Einstiegspunkt ist der Doppelmotor mit großer Reichweite (LRDM), Preis ab 171.100 $ vor Straßenkosten, während die Leistung Kosten 193.100 $ plus auf der Straße.
Das Standardauto scheint für die meisten Menschen alles zu sein, was sie brauchen. Die LRDM-Version macht 550 kW/812 Nm Er verfügt über einen Doppelmotor-Allradantrieb und verfügt über 20-Zoll-Aero-Räder, Brembo-Vorderradbremsen, Doppelquerlenker-Aufhängung, Matrix-LED-Scheinwerfer, ein Glasdach, 14,5-Zoll-Touchscreen9,0-Zoll-Kombiinstrument, Head-up-Display, Vierzonen-Klimaanlage und Recaro-Sitze.
Geben Sie 22.000 $ mehr aus und das Leistung erhöht den Einsatz 650 kW/1015 Nm während ich 21er und goldene Bremssättel hinzufüge, und Adaptive BWI MagneRide-Dämpfer für das passive Setup des LRDM eingewechselt.
Auf dem Papier sieht der Performance verlockend aus, aber nachdem man beide Varianten auf einer anspruchsvollen Strecke von Montpellier nach Nizza gefahren ist, ist der Das günstigere Auto ist letztendlich das stärkere Argument.
Die Hauptkonkurrenten liegen auf der Hand: der Porsche Taycan und sein plattformübergreifender Cousin Audi e-tron GT, während die Limousine und der Kombi BMW i5 M60 preislich relativ nahe am Polestar liegen.
Aber die „5“ ist keine Kopie davon: Sie hat ihre eigenen eigenen unverwechselbaren Charakter und eine eigene technische Geschichtemit genug Talent, um ernst genommen zu werden.
Wie fährt sich der Polestar 5?
Während die Headline-Ergebnisse absolut monströs sind, sind die des Polestar 5 Talente gehen weit über die Geradeausgeschwindigkeit hinaus. Das ist wichtig, denn die Elektrifizierung hat die enorme Macht so weit demokratisiert, dass sie nicht mehr besonders oder unverwechselbar ist.
Dennoch sprintet der LRDM beruhigend flott von 0 auf 100 km/h 3,9 Sekunden während die Leistung die Zahl auf senkt 3,2 Sek. Beide nutzen den neuen hauseigenen Heckmotor von Polestar, der bis zu 10 km/h entwickeln kann 450 kW von selbst, was die Notwendigkeit von a negiert Zweiganggetriebe.
Der Gashebel reagiert reaktionsschnell, ruckelt aber nicht auf die haarsträubende Art und Weise, wie es bei vielen Elektrofahrzeugen der Fall ist. Die Leistung kommt prompt, aber ohne die heftige oder sinnlos dramatische Bereitstellung, auf die sich manche leistungsstarken Elektrofahrzeuge stützen, um einen Schockeffekt zu erzielen.
Ähnlich verhält es sich mit den starken Bremsen. Beide Klassen haben das Gleiche Vierkolben-Brembo-Bremssättel vorneaber die größere Geschichte ist ein einfach zu modulierendes Pedal: Die Mischung zwischen Rekuperations- und Reibungsbremsung ist fast nicht wahrnehmbar, ohne das hölzerne Gefühl einiger Konkurrenten.
Am meisten hat uns aber das Fahrwerk des Polestar gefallen. Während die 2500kg „5“ ist kein Leichtgewicht, die außergewöhnlich steife Aluminiumstruktur dient als ideale Basis dafür, dass die Federung über Unebenheiten vollständig atmen kann.
Besonders deutlich ist der Effekt bei der reineren LRDM-Sorte. Seine passive, nicht einstellbare Federung kann sich nicht verstecken und begeistert mit seiner Leistung hervorragend beurteiltnahezu perfekte Mischung aus Nachgiebigkeit, Komfort und Kontrolle.
Eine sehr gute One-Mode-Federung hat etwas zutiefst Befriedigendes. Bei all den Kompromissen, die schwere Elektrofahrzeuge mit sich bringen, ist das eine wirklich schwierige Aufgabe, und beim LRDM zweifelt man nie daran, ob die Dämpfer in einer anderen Einstellung sein sollten. Weil sie nicht sein können.
Unterdessen erhöhen die dreistufigen MagneRide-Dämpfer des Performance die Bandbreite auf wirklich anspruchsvollen, steinigen Straßen, wo wiederholtes Einfedern dem Fahrwerk viel abverlangt. Hier kann das adaptive Setup die Fünf-Meter-Karosserie des Polestar 5 noch ein wenig schneller belasten.
Aber das Standardauto ist bereits so vollständig, dass das Upgrade einfach nicht notwendig erscheint. Es ist zu 95 Prozent genauso gut.
Die Lenkung ist präzise, aber wie beim Polestar 3 SUV ist sie nicht besonders gefühlvoll. Das ist ein Bereich, in dem ein Taycan die Nase vorn hat, indem er über das Lenkrad eine feinere Kommunikation ermöglicht.
Schieben Sie den Polestar 5 ordentlich kräftig, und er gerät irgendwann ins Untersteuern, aber ein Anheben des Gashebels reicht im Allgemeinen aus, um bei schnellen Kurvenfahrten die Nase einzuziehen.
Das heißt, die Fehlen eines Sperrdifferenzials oder einer echten Torque Vectoring an der Hinterachse lässt eine gewisse Bissigkeit außer Acht, und selbst die ESC-Sport-Einstellung ist recht konservativ.
Die Veredelung ist jedoch hervorragend. Selbst auf 22-Zoll-Rädern ist der Polestar 5 bleibt beim Touren ruhigobwohl die größten Legierungen etwas mehr Chop mit sich bringen, als uns lieb ist. Wir empfehlen, bei 21 Sekunden anzuhalten, da diese für das Auto optisch und dynamisch ausreichend sind.
Wir empfanden die Vorwärtskollisionswarnung als berührungsempfindlich, aber der Spurhalteassistent war gut abgestimmt und akustische Geschwindigkeitswarnungen konnten mit einer Tastenkombination am Lenkrad stummgeschaltet werden.
Wie ist der Innenraum des Polestar 5?
Während das Außendesign von Max Missoni auch sechs Jahre nach der Vorstellung dieses Wagens in seriennaher Form immer noch recht frisch aussieht, ist der Innenraum – der im Wesentlichen mit dem Polestar 3 identisch ist – scheint jetzt etwas veraltet zu sein.
Während die Fahrposition solide, die Ergonomie recht brillant und der Komfort außergewöhnlich hoch ist, beginnt die Branche, sich von diesem minimalistischen Armaturenbrett-Layout zu entfernen, das sich auf einen markanten vertikalen Touchscreen im Schiefer-Stil mit wenigen physischen Tasten konzentriert.
Dennoch, zumindest die 14,5-Zoll-Panel selbst verfügt über ausgereifte Grafiken und klare Menüstrukturen. Und der Klimabalken bleibt unten dauerhaft sichtbar.
Wir hatten ein einige kleinere Probleme mit den Vorserienautos bei der internationalen Markteinführung: Drahtloses CarPlay und digitale Schlüsselfunktionen mussten noch hinzugefügt werden und es gab ein paar Fehler, aber Polestar versichert uns, dass ein Update kommt, bevor die Autos die Kunden erreichen.
Polestar bereits gebaut einige der besten Plätze im Spielaber die „5“ stellt ein weiteres Upgrade dar, das einer Zusammenarbeit mit zu verdanken ist Recaro.
Die vorderen Schaufeln sind mit umfangreicher Leistungsanpassung und Heizung serienmäßig eine echte Stütze, aber auch Belüftung, Massage usw Nappaleder „Bridge of Weir“. Alle müssen zu einem Preis von optional hinzugefügt werden 11.800 $ Damit sich der Polestar 5 so besonders anfühlt, wie er sein sollte.
Dasselbe würden wir auch für das optionale Bowers & Wilkins-Audiosystem mit 21 Lautsprechern sagen, das weitere 8.800 US-Dollar kostet, aber phänomenal klingt. Das heißt, ein Polestar 5 kann Sie benötigen Optionen im Wert von 20.000 US-Dollar, um sich wirklich vollständig zu fühlenobwohl es ihm immer noch gelingt, weniger leistungsstarke Taycans deutlich zu unterbieten.
Die Materialqualität ist in der Regel hervorragend, mit echten Metallen, offenporigem Holz, hochwertigen recycelten Stoffen an den Türen und – Halleluja – physischen Kipphebeln, mit denen sich die Richtung der Lüftungsschlitze schnell ändern lässt.
Die einzige Ausnahme ist das Lenkrad selbst, das mit einem leicht rauen, nicht ledernen Material bezogen ist und auf geheimnisvoll unbeschrifteten, glänzend schwarzen Short-Pads an den Speichen basiert – sie machen das Leben schwerer, als es sein muss.
Während die Vordersitze in einem Auto wie diesem normalerweise der richtige Platz sind, hat der Polestar 5 die Passagiere in der zweiten Reihe nicht außer Acht gelassen, die im „Executive-Stil“ ausgestattet ist. erhitzt, abgekühlt Und massierende Sitzgelegenheiten.
Dies ist ein seltenes Elektrofahrzeug, in dem Erwachsene dank ausreichender Kopffreiheit und „Fußgarage“-Aussparungen in der Batterie, die ausreichend Platz für die Füße der Fondpassagiere schaffen, bequem hinten sitzen können.
Aber die Praktikabilität ist ein Schwachpunkt: Der Stiefel misst genau 365 Literwas für ein Auto dieser Größe schlecht ist. Zumindest lassen sich die Rücksitze für lange Gegenstände umklappen, und es gibt etwas Stauraum unter dem Boden. Ein Kofferraum bietet zusätzliche Kabelaufbewahrung und Platz für kleine Taschen.
Wie hoch sind die Betriebskosten des Polestar 5?
Alle Polestar 5-Beispiele verfügen über eine 800-Volt-System und nutzen Sie a 112 kWh Nickel-Mangan-Kobalt Batterie produziert von SK On – davon 106 kWh Energie nutzbar ist.
Der angegebene WLTP-Bereich beträgt 670 km für die LRDM und 565 km für die Leistung, basierend auf dem angegebenen Verbrauch von 15,8 kWh/100 km bzw. 18,7 kWh/100 km.
Während unserer Einführungsfahrt in Frankreich, die Bergstraßen, Autobahnen und Vorortarbeiten umfasste, stieg der Verbrauch auf 20-25 kWh/100 km Abhängig davon, wie stark wir das Auto in die Pedale treten, um die tatsächliche Reichweite zu erreichen 430-530 km.
Während der Verbrauch mittelmäßig ist, ist die Ladeleistung einigermaßen hoch. Mit a 350 kW DC-LadegerätLaut Polestar wird eine Aufstockung von 10 bis 80 Prozent erforderlich sein 22 MinutenDies entspricht einer durchschnittlichen Laderate von 213 kW während der gesamten Sitzung. AC-Ladespitzen erreichen bei 11 kW.
Die Servicepreise werden kurz vor der Markteinführung des Polestar 5 in Australien bekannt gegeben. Erwarten Sie ein Fünf Jahre/unbegrenzte Fahrzeuggarantie und eine Batteriegarantie von acht Jahren/160.000 km.
Das ehrliche Urteil zum Polestar 5
Als wir uns unserer ersten Fahrt mit der neuen Flaggschiff-Limousine von Polestar näherten, fragten wir uns wenig überraschend, ob sich dieser Viertürer anfühlen würde besonders genugtalentiert genug und begehrenswert genug, um mit Benchmarks wie dem Porsche Taycan mitzuhalten.
Die Antwort auf alle drei Fragen lautet eindeutig „Ja“.
Während Porsches Elektrolimousinen- und Sportwagen-Reihe den Polestar 5 in einigen Punkten immer noch übertrifft, darunter Lenkgefühl, Praktikabilität und Software-Finish, steht die „5“ für einen faszinierende und äußerst leistungsfähige Alternative.
Die Grundlagen hier sind verlockend. Das Fahrwerk ist wirklich etwas Besonderes und bietet eine seltene gleichzeitige Mischung aus Geschmeidigkeit und Steifigkeit, Komfort und Kontrolle.
Außerdem fühlt sich der Innenraum nach der richtigen Ausstattung angemessen hochwertig an, und dafür geben Sie immer noch nur das Basis-Taycan-Geld aus. obwohl sich der Polestar viel individueller anfühlt.
Polestar weiß, dass der „5“ eine Nischenposition auf dem Markt einnehmen wird, aber für den richtigen Käufer – jemanden, der sich bereits mit dem Besitz eines Elektrofahrzeugs auskennt und an einem solchen Auto interessiert ist fühlt sich eher wie ein klassischer GT an als ein Gerät – der Polestar 5 wird eine äußerst lohnende Option sein.
Dies ist ein Auto, das genau zeigt, was Polestar leisten kann, wenn er sich wirklich anstrengt. Das Ergebnis ist enorm beeindruckend.
