Rächer. Ungesehen, man könnte sich Umhänge und Superkräfte vorstellen. Oder 35-Zoll-Schlammkicker und Waffenständer. Oder eine Reihe von Schrott-Dodge-Viertürlimousinen voller Schrecken.
Aber wie von Dodges ehemaligem Chrysler-Cousin Jeep gestohlen, ist das Avenger-Typenschild an einem Kleinwagen-SUV mit Frontantrieb angebracht. Und in Australien ist es in rein elektrischer Form angekommen.
Im Grunde ist der Avenger das reiche amerikanische Geländewagen-Erbe von Jeep, das für den europäischen Städter umgestaltet und verkleinert wurde. Er wurde in Italien entworfen, in Polen gebaut und im Gegensatz zu seinem etwas größeren (kompakten), vom ICE abgeleiteten Compass erscheint der Avenger überhaupt nicht auf der US-amerikanischen Jeep-Website.
Während der Avenger in Europa mittlerweile als Mild-Hybrid-Turbobenziner mit Frontantrieb und „4xe“-Allradantrieb angeboten wird, erhält Australien nur die ursprüngliche rein elektrische Version, die erstmals 2023 auf den Markt kam. „Unser“ Avenger war und bleibt der von Jeep erstes und einziges Elektromodell bis heute.
Unterstützt durch die eCMP2-Plattform des Stellantis-Mutterschiffs, die mit Alfa Romeo Junior und Fiat 600 geteilt wird, überrascht es nicht, dass der Avenger absolut nichts mit einem Wrangler gemeinsam hat, abgesehen von einigen vagen Familienstilen hier (Siebenschlitz-Kühlergrill) und da (trapezförmige Radkästen). . Die Rücklichter ähneln offenbar Kanistern eines Willys aus den 1940er-Jahren …
Unnötig zu erwähnen, dass Avenger weniger amerikanischer Apfelkuchen als vielmehr ein kleines Stück italienisches Tiramisu ist …
Wohin will Jeeps örtlicher Zweig also seine elektrischen Hoffnungen für den australischen Großstädter-Käufer setzen?
Als der Einstiegspreis für Avenger im März bekannt gegeben wurde, lag er bei 53.990 US-Dollar. Doch während Jeep Australia am Rande saß und beobachtete, wie die Preise für Elektrofahrzeuge derzeit nach unten tendierten, konnte die Drei-Varianten-Reihe einen Rückschlag hinnehmen und startet nun bei 49.990 US-Dollar für den Basis-Longitude.
Dazu gesellt sich die Mittelklasse-Limited-Klasse mit einem Listenpreis von 53.990 US-Dollar, während das Flaggschiff Summit bei 60.990 US-Dollar seinen Höhepunkt erreicht … oder etwa 66.000 US-Dollar für den Straßenverkehr. Für unsere Premium-Lackierung „Sun“ kommen weitere 990 $ hinzu.
Damit liegt der kleine, in Polen gebaute Newcomer preislich deutlich über der billigen chinesischen Konkurrenz und ist in der höchsten Stufe des Avenger ein echtes (ebenfalls in China hergestelltes) Tesla Model Y-Territorium. Und doch ist er aufgrund seiner geringen Größe (4080 mm lang) drei Klassen kleiner. Der Jeep ist also vielleicht eher ein direkter Konkurrent des (wiederum in China gebauten) Volvo EX30.
Bis zum Erscheinen des Hyundai Inster wird der Avenger laut Jeep sogar Australiens einziger Kleinwagen-Elektro-SUV bleiben. Aber das ist ein verdammt hoher Preis für diese Exklusivität in einem so kleinen Paket.
Über die Exklusivität und eine Art Jeep-„Erbe“ hinaus bringt der Avenger einige unbedingt empfohlene Multi-Terrain-Fähigkeiten mit: Selec-Terrain ist smart mit Sand, Schlamm Und Schnee Modi; Der Karosserieumfang ist mit Kunststoff ummantelt; schlagfeste Beleuchtung; 209 mm Bodenfreiheit; 20 Grad Anflug- und Kippwinkel und 32 Grad Abflug usw.
Vieles davon ist jedoch ein direkter Vorteil der großen 18-Zoll-Räder mit 215-mm-Tarmac-Gummi, die an die äußersten Enden der zierlichen, vier Meter langen Form des Avenger geschoben werden, so dass vorn und hinten nur ein kleiner Überhang verbleibt und ein ansprechendes Aussehen entsteht.
Aber in Wirklichkeit ist dieser Jeep nicht geländegängig im Sinne eines Wrangler. Sie wären nur dann mutig genug, mit diesem Elektrofahrzeug mit Frontantrieb zum Nullabor zu fahren, wenn das der Name eines trendigen Restaurants in Prahran oder Surry Hills wäre.
Jeep stellt die EV-Qualitäten des Avenger nicht lautstark und aus stichhaltigen Gründen in den Vordergrund. Bei 115 kW und 260 Nmes ist kein Elektro-Kraftpaket.
Im Sport-Fahrmodus ist das völlig in Ordnung. Die Standardeinstellung „Normal“ steigert die Leistung auf 80 kW/220 Nm, während Eco weiter auf nur 60 kW/180 Nm absinkt … obwohl beim „Kickdown“ immer noch Spitzenwerte verfügbar sind.
Auch die 54-kWh-Batterien und die 100-kW-Gleichstrom-Ladespitze sind nicht besonders beeindruckend. Sogar die Reichweite ist mit angeblichen 390 Kilometern WLTP – aber näher an 360 Kilometern in der Praxis, wie wir während unserer Zeit mit dem Auto bewiesen haben – eher bescheiden für einen Stadtflitzer. Wenn der Avenger für schwieriges Gelände bestens gerüstet wäre, wären Sie nicht gezwungen, sich zu tief hineinzuwagen.
Sobald man zumindest einmal das versiegelte Zeug erreicht hat, kommt der Avenger, der bei der lokalen Markteinführung im nördlichen New South Wales in der ultimativen Summit-Gestaltung getestet wurde, ganz gut mit dem zurecht, womit er ausgestattet ist.
Schon nach wenigen Augenblicken des Avenger-Fahrerlebnisses wird deutlich, dass die Lenkung leichtgängig und weitgehend träge ist und das Bremspedal weich ist und es ihm an Selbstvertrauen mangelt. Und sein standardmäßiger Normal-Fahrmodus möchte sich eher schlängeln als in die 260 Nm des Motors springen.
Aber sobald man sich in Bewegung setzt, findet der kleine Elektro-SUV einen Rhythmus ein, der sofort ein paar Klassen über den von Statur herausgeforderten chinesischen Preisbrechern oder fast allen anderen Fahrzeugen mit Jeep-Emblem liegt.
Der Charakter des Fahrgestells ist ein klarer Hinweis auf die europäische Herkunft des Avenger. Seine Nachgiebigkeit wird sehr gut beurteilt, die Körperbeherrschung ist knackig und straff, und er zeigt mit einem Enthusiasmus und einer Flüssigkeit, die darauf hindeutet, dass die Dynamik von der Art von Schliff profitiert hat, die bei kleineren Elektrofahrzeugen selten zu finden ist.
In seinem Schritt liegt eine echte Sportlichkeit, die bodenständiger ist als der lustige, wenn auch eigenwillige BYD Atto 3 und der knackige, wenn auch etwas verkümmerte Cupra Born. Und vieles davon hat mit seinem Leergewicht zu tun, das mit 1520 kg deutlich leichter ist als selbst der MG4 Excite 51, der so etwas wie ein federleichter Prüfstein für heutige Elektrofahrzeuge war.
Im Normalmodus fühlt es sich schnell warm an, aber im Sportmodus fängt der Avenger wirklich an zu bummeln, als wäre er 1976. Und das Erfrischende daran ist, dass das Chassis für den Job bestens gerüstet ist, sobald der rote Nebel nachlässt.
Dieses niedrige Leergewicht in Kombination mit einer stabilen, flachen Kurvenlage und einem 215 mm breiten 18-Zoll-Goodyears-Modell mit niedrigem Profil – absolut riesig für einen winzigen 1,5-Tonnen-Crossover – sorgt für eine ziemlich praktische Punkt-zu-Punkt-Geschwindigkeit im Gelände.
Es ist auch lohnend, da Sport das Ansprechverhalten spürbar schärfer macht und auch dem Lenksystem einen Anschein von Gewicht und Begeisterung verleiht. Auch wenn man mit Begeisterung von einem Scheitelpunkt zum nächsten schießt, ist sein Verhalten von Natur aus gut ausbalanciert.
Die frontgetriebene Hardware scheint in gewissem Maße durch eine geteilte Batterieanordnung ausgeglichen zu werden, die einen Teil der Hochspannungsversorgung unter den Vordersitzen und einen Teil über die Hinterachse verteilt – es gibt keine Batterie unter den Füßen der Passagiere in der zweiten Reihe, was ein Segen ist für Kabinenverpackungen, aber dazu später mehr …
Der Nachteil des Fahrerlebnisses auf der Straße ist, dass der Torsionsbalken-Hinterbau über harte Unebenheiten stoßen und sogar durchbrechen kann, wenn Sie bei härteren und schärferen Schlägen beide Räder erwischen. Der 4xe-Hybrid in der Avenger-Reihe, der lokal (noch) nicht angeboten wird, erhält eine richtige Multi-Link-Angelegenheit.
Der Eco-Fahrmodus mit kurzzeitiger Leistungskombination aus 60 kW und 180 Nm macht selbst stetiges Vorankommen schwierig. Dennoch erreichte er bei behutsamer Fahrt den besten angegebenen Verbrauch von 13,7 kWh/100 km, viel fitter als die durchschnittlichen 15,6 kWh von Jeep und vielleicht praktisch, um der Reichweitenangst wegen der schwachen Batterie entgegenzuwirken.
Wenn alle Modi gespielt werden und etwas hartes Fahren hinzukommt, bewegt sich der Avenger um die 15-17-kWh-Marke. Also ziemlich anständig. Für das 400-Volt-System sind es nur 100 kW Spitzenladung, daher liegt Jeeps Behauptung von 24 Minuten für die „20-zu-80-Prozent-Ladung“ wahrscheinlich eher bei 27 oder 28 Minuten für die allgemein akzeptierte 10-zu-80-Prozent-Maßnahme. Die maximale AC-Leistung beträgt 11 kW.
Innen ist das Avenger-Design geradlinig, Jeep-artig-kastenförmig und geradezu charmant. Alle Varianten verfügen über die gleiche Dual-10,25-Zoll-Display- und Medienkombination, und was jedem Bildschirm an germanischer Eleganz fehlt, wird durch klare Lesbarkeit der Inhalte und schnelle Verarbeitungsgeschwindigkeit problemlos ausgeglichen. Es ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem billigen Schrott einiger chinesischer Konkurrenten.
Tatsächlich sind die einfache HVAC-Anordnung und der Fiat-ähnliche Druckknopf-„Richtungswähler“ (auch bekannt als Getriebewahlschalter, wenn er ein Getriebe hatte) und andere physische Bedienelemente einladend, logisch angeordnet und intuitiv zu bedienen. Die Benutzeroberfläche der Kabine muss nicht verwirren, wie der Avenger beweist.
Jeep rühmt sich mit Stauraum im Innenraum, und dieser ist reichlich vorhanden, darunter ein riesiges, handtaschenfreundliches Konsolenfach mit Magnetdeckel. Allerdings sollte der Telefonschlitz im Armaturenbrett gummiert sein, damit Ihre Telefone und Kleinigkeiten bei Kurvenfahrten nicht herumfliegen.
Die Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt, und der Summit ist die einzige Ausstattungsvariante, die über die Stoffausstattung hinaus auf Lederausstattung umsteigt. Dass bei diesem Preis nur die Sitzbank des Fahrers elektrisch verstellbar ist, ist ein kleiner Trottel.
Die erste Reihe ist beeindruckend luftig und für die kompakte Größe des Avenger recht geräumig, was durch das serienmäßige Halbglasdach noch verstärkt wird. Aber erst in Reihe zwei kommen die cleveren Verpackungs-Intelligenzen zum Vorschein, die hier im Spiel sind …
Seien wir ehrlich: Wenn Sie von einem Fahrzeug mit einer Gesamtlänge von knapp vier Metern ausreichend Platz für vier (geschweige denn fünf) Erwachsene erwarten, sind Sie entweder unvernünftig oder täuschen sich. Und doch bietet der Avenger eine realistische, gemütliche Unterbringung für vier Personen, ohne dass masochistische Schlangenmenscherei erforderlich ist.
Die Designer haben die Decke und die Vordersitzlehnen ausgehöhlt – mein 178-cm-Rahmen hatte ausreichend Spielraum in beide Richtungen. Aber das Fehlen einer Batterie unter dem Boden und die klare Formgebung der Rückbank sorgen für wirklich erwachsenenfreundlichen Komfort und Halt … oder so viel, wie man für diese Fahrzeugklasse vernünftigerweise erwarten kann. Gute Arbeit, Jeep.
Auch Jeep zitiert 355 Liter Kofferraumvolumen und es handelt sich um ein recht brauchbares Aufbewahrungsfach mit einem Zwischenboden, in dem sich ein Fach für das CCS-Typ-2-Ladekabel verbirgt. Es überrascht nicht, dass es kein Ersatzrad gibt, aber Sie erhalten ein Goo-Kit.
Insgesamt ist es Jeep wirklich gelungen, so viel von seinem Elektro-Neuling genau dort hinzubekommen, wo so viele kleine Elektroautos weiterhin mehrere Eigentore schießen. Aber zumindest für die Flaggschiff-Version des Summit wird die allgegenwärtige Eintrittsbarriere der Preis sein.
Etwa 66.000 US-Dollar auf der Straße sind eine Menge Geld, wenn man Marke, Ausstattung und potenzielle Geländetauglichkeit außer Acht lässt. Und bei diesem letzten (potenziellen) Attribut ist sich die Jury definitiv einig.
Wir vermuten, dass der Avenger umso verlockender wird, je weiter man sich vom Summit aus abseilt.
Bei einem Preis von weniger als 50.000 US-Dollar bietet die Basisausstattung „17er und Stoff“ des Longitude immer noch das gleiche Gehäuse und den gleichen Antriebsstrang (allerdings mit einem kleineren integrierten 7-kW- statt 11-kW-Ladegerät) und die gleiche Kombination aus zwei digitalen 10,25-Zoll-Bildschirmen wie die beiden höherwertigen Modelle. Sortenvarianten.
Einige nette Extras wie das proprietäre Satellitennavigationssystem und die adaptive Geschwindigkeitsregelung helfen dabei, potenzielle Mietwagen-Vibes zu umgehen.
Wir kommen nicht umhin zu denken, dass vielleicht drei Varianten etwa zwei zu viel für Jeeps Elektro-Zehe im Wasser sind. Und dass vielleicht etwas mehr Fett in der Preisgestaltung enthalten sein könnte, das noch weiter gesenkt werden könnte, insbesondere im oberen Preissegment, wo der Avenger preislich im Vergleich zu einer Menge größerer und manchmal fruchtigerer Elektroauto-Alternativen steht.
