Erinnern Sie sich an die winzigen, Sprit verbrauchenden japanischen „Kei“-Autos, die in den vergangenen Jahrzehnten auf australischen Straßen unterwegs waren?
Sie wurden nie in großen Stückzahlen verkauft, aber sie waren so beliebt, dass sie überall zu sehen waren – darunter Hondas ursprüngliche N360/N600 und Z, der Suzuki 550/800 Hatch (Alto), Subaru Sherpa und Fiori, Daihatsu Handivan/Handi/Mira/Cuore und der charmant schräge Suzuki Mighty Boy.
Wir haben auch den ursprünglichen Honda City in Form eines zweisitzigen Vans gesehen, aber nicht die aufgemotzte Turbo-II-Version mit verstärktem Heck und ausgestellten Radkästen – auch „Bulldog“ genannt –, die als Design-Inspiration für das diente, was Sie hier sehen, den elektrischen Honda Super-One.
Genau wie der City Turbo II basiert der Super-One auf einem Baby-Honda mit normaler Karosserie (der elektrischen Version des entzückenden Kei-Cars N-One), verfügt jedoch über aufgepumpte Schutzbleche, breitere Ketten, eine versteifte Struktur, kräftigere Stoßfänger und eine komplett neu abgestimmte Federung, die ihn sowohl für den Export geeignet macht als auch für Fahrspaß sorgt, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
Ohne dass aus steuerlichen Gründen die Größenbeschränkungen für japanische Kei-Cars eingehalten werden müssen, ist der Super-One 100 mm breiter und 185 mm länger, um ihn etwas unfallsicherer, ansprechender und ansprechender zu machen.
Während es bei vielen seiner elektrischen Landsleute in der Preisklasse unter 40.000 US-Dollar vor allem um Showroom-Brillanz und die Verlockung der Technologie geht, präsentiert Honda den Super-One als ein von der Ingenieurskunst geleitetes Fahrzeug, das in erster Linie darauf ausgelegt ist, seinem Fahrer Freude zu bereiten.
Mit einer anfänglichen Kontingent von nur 130 Autos für 2026 (die fast sofort ausverkauft waren) und fast 7000 Interessensbekundungen Aus Sicht der australischen Öffentlichkeit scheint Honda nach dem hervorragenden Prelude einen weiteren Nischenhit in der Hand zu haben.
Aber da bis Ende 2027 insgesamt nur 500 Exemplare für Australien vorgesehen sind – daher die verkürzte Farbauswahl (nur Schwarz, Grau und Lila) –, vermutlich aufgrund seines überwältigenden Erfolgs in Japan, wird der Super-One ein begehrtes Angebot sein, einfach weil es so verdammt schwer ist, einen zu bekommen!
Funktioniert der Super-One jenseits aller Fanfare tatsächlich auf australischen Straßen? Und wird eine WLTP-Reichweitenangabe von nur 206 km ausreichen, um die überkompensierenden Australier zufriedenzustellen?
Wie fährt sich der Super-One?
Das Hauptproblem bei Kei-Autos auf australischen Straßen ist ihr potenzielles Unfallrisiko und ihre Fahrqualität auf schlechtem Untergrund aufgrund der kleinen Räder. Aber eine der Absichten bei der Entwicklung des Super-One bestand darin, das Überqueren unebener Stadtstraßen sowohl komfortabel als auch unterhaltsam zu machen.
Mit seinen schicken Vierspeichen-15-Zoll-Leichtmetallfelgen und Yokohama Advan 185/55R15-Reifen würde man das Fahrverhalten des Super-One nicht als plüschig bezeichnen, aber für ein so kleines Auto ist er überraschend gut darin, Stöße zu absorbieren und unbeirrt zu bleiben.
In dieser Hinsicht steht das ebene Fahrverhalten in krassem Kontrast zur Härte der Federung und dem vertikalen Wackeln so vieler Autos in der Kategorie unter 40.000 US-Dollar.
Ebenso wie sein Handling-Engagement. Mit einem Gewicht von nur 1093 kgMit einer hauchdünnen 29,8-kWh-Batterie, die sich über den Unterboden erstreckt und so den Schwerpunkt niedrig hält, fühlt sich der Super-One sofort an, als wäre er von Leuten getunt worden, die das Fahren lieben.
Seine Lenkung ist scharfsinnig und kommunikativ, mit hervorragender Gewichtung auch im „City“-Modus über ein schönes Zweispeichen-Rad. Und sein Handling ist zum Lachen, mit toller Balance und dem Drang, die Richtung zu wechseln, bei überraschend geringer Karosserieneigung, dank seiner lächerlich „breiten“ 1345 mm breiten Ketten vorne und 1346 mm hinten.
Selten war so viel Spaß bei so bescheidenen Geschwindigkeiten so zugänglich.
Es stehen vier Fahrmodi (Eco, City, Normal und Sport) über einen Schalter an der Ausbuchtung des zentralen Gangwahlschalters zur Verfügung. Ich bin ihn jedoch überwiegend im City-Modus gefahren, da er vier Stufen schön abgestimmter regenerativer Bremsung (einstellbar über Lenkradpaddels) sowie eine vollständige Ein-Pedal-Bedienung bietet.
Der Sport verzichtet auf jegliche Rekuperation und verlässt sich stattdessen auf die regulären Bremsen (belüftete 262-mm-Bremsscheiben vorn und 200-mm-Trommeln hinten) für ausreichend Verzögerung und gutes Gefühl sowie ein gewisses Maß an „Motorbremsung“ über sieben virtuelle Übersetzungsverhältnisse, die manuell über die Radwippen ausgewählt werden können.
Sport führt außerdem ein synthetisiertes Induktionsrasseln beim Hochschalten sowie drei Zifferblätter (einschließlich eines virtuellen Tachos) an der Unterseite des digitalen Instrumentenpakets ein.
Es verfügt sogar über eine virtuelle Motorabschaltung – genau wie ein Hyundai Ioniq 5 N – sodass Sie den Super-One so lange hochdrehen können, bis er an einem falschen Begrenzer hängen bleibt, und dann einen höheren Gang einlegen! Es ist eher eine Spielerei als ein Leistungsmerkmal, aber es ist ein weiterer Teil des Charmes des kleinen Honda.
Im Sportmodus wird die Leistung des Antriebsstrangs automatisch erhöht Leistung bis 70kW (ab 47 kW, während das Drehmoment bei 162 Nm gehalten wird) gibt es außerdem eine Boost-Taste an der rechten Radspeiche, die jederzeit gedrückt werden kann, um eine sofortige Leistungssteigerung zu erzielen, was besonders bei höheren Geschwindigkeiten nützlich ist.
Unmittelbar nach dem Start ist der Super-One bemerkenswert flott, aber die Beschleunigung lässt merklich nach, wenn er sich 100 km/h oder mehr nähert – daher die kuriose Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 14,5 Sekunden.
Wenn der Boost-Modus (oder Sport-Modus) aktiviert ist, sinkt diese Zeit auf nur 10,0 Sekunden, was locker ausreicht, um die geschmeidige Agilität und das geschmeidige Handling des Super-One zu genießen, außerdem gibt es genug Grunzen, um beim Verlassen von Haarnadelkurven an den vorderen Yokohamas zu kratzen.
Obwohl der Anschein darauf hindeutet, dass es dem Super-One an dynamischen Eigenschaften mangeln könnte, ist er in seiner technischen Finesse und Kalibrierungsabstimmung tatsächlich recht anspruchsvoll, wobei nur ein gewisses Maß an Straßengeräuschen an der Reife fehlt, die er anderswo zeigt.
Dennoch ist es die geringe Größe des Super-One, die seinen Fahrspaß enorm steigert. Nachdem Autos aller Art jahrelang immer schwerer und schlaffer geworden sind und es immer schwieriger wurde, aus ihnen herauszuschauen, ist es eine Offenbarung, in einem so kleinen und handlichen Auto wie dem Super-One zu sitzen und dabei eine nahezu uneingeschränkte Sicht zu genießen.
Als Stärkungsmittel zur Linderung der Strapazen des Lebens ist es ein Knaller.
Wie ist der Innenraum des Super-One?
Die herausragende Vision des Super-One ist auf seine Kei-Car-Verpackung zurückzuführen, die auf kleinstem Raum ein Maximum an Platz für einen wirklich Tardis-ähnlichen Innenraum bietet.
Er ist nur 1.573 mm breit – 100 mm davon entfallen auf die gewölbten „Bulldog“-Radkästen – aber auch 1.608 mm hoch, sodass in seiner aufrechten Haltung problemlos vier Erwachsene Platz finden.
Die vorderen Sitzschalen sind recht stark gepolstert und bieten hervorragenden Halt (mit manueller Höhenverstellung für den Fahrer), und die geteilte Rücksitzbank ist tatsächlich recht flexibel, so dass die Passagiere in ihre Kissen sinken und gleichzeitig die individuelle Flexibilität der Rückenlehnen in zwei Positionen genießen können.
Und wenn es darum geht, Sachen zu transportieren, lassen sich die „magischen“ Rücksitze in einer eleganten Zwei-Phasen-Bewegung nach vorne schieben und vollkommen flach zusammenklappen (insgesamt 618 Liter bis zur Fensterlinie oder 967 Liter bis zum Dach). Oder die Sockel werden angehoben und an den Rückenlehnen befestigt, wodurch eine große Fläche mit völlig ebenem Boden zum Vorschein kommt.
Es macht den Super-One außergewöhnlich vielseitig.
Der normale Kofferraum beträgt bei aufgestellten Rücksitzlehnen nur 162 Liter, ist aber dank einer extrem niedrigen Ladekante und einer superleichten Heckklappe auch beeindruckend nutzbar.
Und während die hinteren Türen nicht viel Stauraum bieten, bietet das vordere Paar bequem Platz für 1-Liter-Flaschen – zusammen mit der Mitteltunnelablage, dem mittleren Getränkehalter und dem am Armaturenbrett montierten Getränkehalter auf der Fahrerseite erhöht sich die Stauraumkapazität des Super-One.
Die Kunststoffe des Baby-Honda sind alle ziemlich hart und einfach (die gesamten Türverkleidungen sind zum Beispiel aus einem Stück), aber die Qualität ist gut verarbeitet und einheitlich sowie eine gute Menge an Standardausrüstung für den 36.900 US-Dollar teuren Driveaway (oder 37.400 US-Dollar für den Two Tone mit schwarzem Dach), den Honda Australia verlangt.
Es gibt eine solide Palette an Sicherheitsfunktionen – sechs Airbags, Gurtstraffer und Notverriegelungs-Retraktoren, Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkamera mit mehreren Winkeln und dynamischen Leitlinien, AEB nach vorne mit Kollisionswarnung, Spurverlassenswarnung und Spurhalteassistent, Abhilfe bei Verlassen der Straße und adaptive Geschwindigkeitsregelung.
Es sollte jedoch beachtet werden, dass Honda nicht plant, sein kleines Elektrofahrzeug durch das ANCAP-Testprogramm laufen zu lassen, um seine Unfallsicherheit und Fahrerassistenzleistung zu bewerten.
Aber der Wert ist gut. Im Inneren gibt es eine Bose-Stereoanlage mit acht Lautsprechern und im Kofferraum montiertem Subwoofer, einen 9,0-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay/Android Auto und Digitalradio, zwei USB-C-Anschlüsse, automatisch anklappbare Spiegel, schlüssellosen Zugang/Start, beheizbare Vordersitze und Lenkrad, Ambientebeleuchtung, Einzonen-Klimaregelung und ein dreijähriges Abonnement für die Honda Connect-App zur Fernüberwachung und -steuerung vieler Super-One-Funktionen.
Wie hoch sind die Betriebskosten des Super-One?
Der offizielle kombinierte ADR81/02-Energieverbrauch für den Super One beträgt 12,1 kWh/100 km Die WLTP-gemessene kombinierte Reichweite beträgt 206 km – oder 320 km WLTP im Stadtverkehr, laut britischen Marktdaten.
Während unserer Tests erreichte der Super-One bei gemischten Stadt-, Autobahn- und dynamischen Tests einen durchschnittlichen Verbrauch von 14,3 kWh/100 km – ein Großteil davon recht zügig. Basierend auf einer nutzbaren Batteriekapazität von 28,0 kWh ergibt sich daraus eine reale Reichweite von 196 km, was Hondas Behauptung beeindruckend nahe kommt.
Während diese Art der Reichweite bedeutet, dass der Super-One einen Ladestopp erfordern würde, wenn er die 286 km lange Fahrt von Sydney nach Canberra wagen würde, präsentiert Honda den Super-One als reines Stadt-Elektrofahrzeug … das sich auch unter Autobahnbedingungen souverän bewegt.
Zu den Elektrofahrzeugen mit ähnlicher Reichweite gehören der BYD Atto 1 (220–310 km WLTP), der Geely EX2 (252–345 km WLTP) und der Hyundai Inster (327–360 km WLTP).
Mit einer maximalen Gleichstrom-Ladeleistung von nur 50 kW benötigt der Super-One gemächliche 30 Minuten, um den Akku von 15 auf 80 Prozent aufzuladen, mit einem 11-kW-Wechselstrom-Ladegerät sind es jedoch nur drei Stunden, um von null auf 100 Prozent zu kommen.
Die empfohlenen Wartungsintervalle betragen alle 12 Monate oder 15.000 km, wobei die fünfjährigen Wartungskosten des Super-One 995 US-Dollar betragen.
Die Neuwagengarantie von Honda in Australien beträgt fünf Jahre/unbegrenzte Kilometer, plus eine sechsjährige Durchrostungsgarantie und eine achtjährige/160.000 km lange Garantie auf die Batterie.
Das ehrliche Urteil
Der Honda Super-One ist nicht jedermanns Sache, aber er versucht auch nicht, ein solches Auto zu sein.
Es handelt sich um ein unverschämt fahrerorientiertes Elektroauto für die Stadt, das außerdem über eine hervorragende Größe für städtische Bedingungen verfügt, hervorragend verpackt, erstaunlich geräumig und überraschend komfortabel ist. Es ist auch bezaubernd anzusehen, ohne erschreckend zu sein wie so viele niedliche Babyautos.
Es handelt sich also um einen Stadtflitzer mit begrenzter Reichweite. Aber auch auf der Autobahn ist es kultiviert und stabil (obwohl wir es nicht bei starkem Wind gefahren sind!) und es macht einfach Spaß, es zu fahren. Es ist nicht so aufregend wie ein toller Hot Hatch, aber man braucht kein schnelles Auto, um Spaß zu haben.
Tatsächlich ist der Super-One der Mazda MX-5 seiner Art – hier dreht sich alles um das Erlebnis und nicht um das Versprechen. Es handelt sich um eine überwältigende Entscheidung, die sowohl klassenlos als auch ohne echten Konkurrenten ist, wenn man bedenkt, dass der teurere Hyundai Inster EV um einiges größer ist.
Der liebenswerte Super-One ist ein weiteres Zeichen dafür, dass Honda nicht vergessen hat, dass es einst ein innovatives, technikgeführtes Unternehmen war, das wirklich großartige Autos produzierte, nicht nur deprimierend mittelmäßige Geräte für Unanspruchslose.
Wenn Honda Australia nun auch das ähnlich charmante Kei-Car N-One mit seinem winzigen Turbobenziner importieren könnte, dürften Kleinwagen-Fans wahrlich jubeln.
