Der Titel „Nutzfahrzeugspezialist“ mag zwar abgeneigt sein, aber angesichts der begrenzten Verkaufszahlen seiner Pkw-Reihe und der unvorstellbaren Beliebtheit des Ranger weiß Ford, dass er sich auf die tatsächlichen Wünsche der Käufer konzentrieren muss.
Der Transit Custom der zweiten Generation ist seit seiner Einführung Ende 2022 ein Gewinner für Ford, erreichte 2024 einen australischen Verkaufsrekord aller Zeiten und erhielt relativ positive Kritiken, unter anderem in unserem jüngsten Langzeittest des dieselbetriebenen Sport.
Doch da die Emissionsnormen für Neufahrzeuge (New Vehicle Emissions Standards, NVES) in Australien jedes Jahr weiter sinken, wendet sich Ford von der reinen Diesel-Fokussierung ab und führt einen Plug-in-Hybrid und sogar eine vollelektrische Version namens „E-Transit Custom“ ein.
Letzteren haben wir bereits getestet, daher konzentrieren wir uns heute auf den Plug-in und die robuste neue Trail-Variante, die den Basis-Diesel-Van mit Allradantrieb weiterentwickelt und verbessert, um Ranger-Typen anzusprechen, die mehr Nutzwert suchen, als ihr Ute zu bieten hat.
Der Einstieg in einen einfachen Transit Custom wird kostspielig sein 56.590 $ vor der Fahrt für die Basisklasse Trend mit drei Sitzen in der ersten Reihe und in einer SWB-Konfiguration. Die Preise für LWB- und Doppelkabinenversionen sowie die besser ausgestattete Sportversion steigen auf bis zu 62.990 US-Dollar.
Der neue Trail basiert auf dem Trend und unterbietet diesen Wert um 1.000 US-Dollar. Er ist nur in der LWB-Konfiguration erhältlich. Ausgestattet mit einem üppigen Styling-Paket mit Aufklebern und schwarzen 16-Zoll-Rädern im leichten All-Terrain-Design.
Die Plug-in-Hybrid- und vollelektrischen Optionen für den neuen Custom sind in den Ausführungen Trend und Sport erhältlich; jeweils ausschließlich mit Karosserien mit kurzem und langem Radstand gepaart.
Die Preise für den Plug-in-Trend beginnen bei 67.590 US-Dollar plus auf der Straße, für den Sport steigen die Preise auf bis zu 69.990 US-Dollar. Der vollelektrische E-Transit Custom kostet zusätzlich 10.000 US-Dollar.
Mit einer auf 307 km (WLTP) begrenzten Gesamtreichweite seiner 64-kWh-Batterie lässt der E-Transit Custom Spielraum für den durchschnittlichen australischen Fahrer, der laut Ford an einem typischen Tag 78 km zurücklegt, aber die Verpflichtung zur vollständigen Elektrifizierung wird nicht jedermanns Sache sein.
Der Custom hat seinen Plug-in-Hybrid vom Mittelklasse-SUV Escape übernommen und verfügt über eine 11,8-kWh-Batterie, die eine deutlich bescheidenere rein elektrische Reichweite von 54 km (WLTP) bietet.
Es handelt sich um die größte Auswahl an Antriebsvarianten, die von allen mittelgroßen Transportern in Australien angeboten wird. Modelle wie der Peugeot Expert und der Mercedes-Benz Vito sind entweder voll elektrisch oder mit Verbrennungsmotor ausgestattet, während der in diesem Segment führende Toyota Hiace immer noch nur mit Diesel fährt.
Der Trail und der PHEV stellen zwei sehr unterschiedliche Zweige des Transit-Status quo dar, aber wir sind hier, um zu sehen, ob sie diese Ideen überzeugend umgesetzt haben.
Wie fährt sich der Trail Custom PHEV und Trail?
Das Fahrerlebnis dieser beiden neuen Modelle ähnelt dem der Kern-Dieselpalette, und das ist gut so. Dank der Einzelradaufhängung an der Hinterachse ist das Fahren komfortabler und macht mehr Spaß als bei den meisten Konkurrenten, die immer noch angetriebene Achsen verwenden.
Indem die Räder so weit wie möglich in die Kurven geschoben wurden, um Platz in der Kabine und im Laderaum zu sparen, hat der Custom außerdem ein sicheres Fahrverhalten erlangt, das sich gut für die Straßenlage eignet, sowohl auf Asphalt als auch abseits davon.
Bei einer kurzen Fahrt mit der neuen Trail-Klasse auf unbefestigtem Gelände stellte sich heraus, dass der Allradantrieb unbedingt eingreifen will, wobei ein elektronisches Kupplungspaket in der Hinterachse für eine gleichmäßige Kraftübertragung in allen vier Kurven sorgt.
Es gibt auch einen speziellen „Trail“-Modus, der es einigen Sicherheitsassistenten unmöglich macht, auf unbefestigten Oberflächen die Kontrolle an den Fahrer zurückzugeben. Unterhalb des Trail wurde ein zusätzlicher Unterbodenschutz angebracht, dennoch sind einige Schwachstellen offengelegt.
Da es keine Änderungen an der Federung gibt, um die Fahrhöhe wie bei einem Mitsubishi Delica zu erhöhen, ist die Trail-Klasse dadurch begrenzt 118 mm Bodenfreiheitobwohl es zumindest relativ kurze Überhänge hat, um seine Anflug- und Abflugwinkel zu verbessern.
Ford gibt an, den Trail mit „All-Terrain-Reifen“ ausgestattet zu haben, aber wir finden, dass diese Definition zu großzügig ist. Bei diesen Steuerbuchsen ist es besser, geeigneteres Gummi zu verwenden.
Es richtet sich vielleicht an private Käufer, aber der Trail hat immer noch einen kommerziellen Charakter, wobei Windgeräusche und Klappern aus dem Laderaum beim Fahren ein gängiges Merkmal sind. Wenn Sie längere Reisen planen, würden wir in eine zusätzliche Schalldämmung investieren.
Auch der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel ist recht landwirtschaftlich, selbst wenn er ausreichend angetrieben ist 125 kW/390 Nm gespeist durch eine laufruhige Achtgang-Automatik.
Durch die Kombination eines relativ kräftigen 111 kW/320 Nm starken Elektromotors mit einem 86 kW/209 Nm starken 2,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit Saugmotor bietet der Plug-in-Motor in diesem Bereich eine gewisse Entspannung.
Der Elektromotor ist im Standard-Hybrid-Fahrmodus deutlich dominanter als der Ranger PHEV mit seinem relativ schwachen 75-kW-Elektromotor, und die vergleichsweise Laufruhe eines Benzinmotors im Vergleich zu einem Diesel sorgt dafür, dass die Dinge relativ kultiviert sind, selbst wenn er anspringt.
Weniger Lärm macht es einfacher, sich auf das Fahren zu konzentrieren, zwischen den Jobs zu telefonieren oder Musik zu hören, ohne den Regler auf 11 zu drehen. Wir finden, dass es sich lohnt, darüber nachzudenken.
Er ist mit einem CVT-Getriebe ausgestattet, das erst richtig laut wird, wenn Ihr Fuß vollständig auf dem Boden steht, und ähnlich wie die Kern-Diesel-Reihe verfügt die Plug-in-Version nur über Frontantrieb. Wir weisen darauf hin, dass der E-Transit Custom über einen Hinterradantrieb verfügt und daher im Allgemeinen besser zu fahren ist.
Das zitierte 54 km Reichweite scheint nach unseren ersten Tests ziemlich genau zu sein.
Die Vorteile des regenerativen Bremsens und die Effizienz von Elektromotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten führen dazu, dass Fahrer, die in städtischen Gebieten unterwegs sind, diesen Wert eher erreichen als diejenigen, die hauptsächlich auf Autobahnen unterwegs sind.
Am Plug-in ist kein Gleichstrom-Schnellladen möglich, die Wechselstrom-Ladegeschwindigkeit ist auf 3,5 kW begrenzt, was bedeutet, dass das Aufladen vom leeren auf den vollen Zustand bei optimalen Bedingungen etwa vier Stunden und 15 Minuten dauert.
Wie ist der Innenraum des PHEV und Trail?
In beiden Formen präsentiert sich der Transit Custom als gut ausgestatteter und praktischer Raum mit einer hohen Sitzposition, die eine gute Sicht in alle Richtungen bietet.
Besonderes Lob gilt dem geteilten Spiegeldesign, das die Sicht auf kurze und große Entfernungen unterstützt. Wir wünschen uns jedoch, dass es standardmäßig eine 360-Grad-Kamera hätte.
Sowohl der Trail als auch der PHEV Trend sind mit einer dreisitzigen Sitzbank mit Heizung an den Außenbordpositionen ausgestattet, ersterer bietet jedoch die Möglichkeit, auf rassigere Doppelschalensitze mit gelben Nähten umzusteigen, die zum Äußeren passen.
Staufächer unter dem Sitz, riesige Ablagen in den Türen und Taschen weiter oben auf dem Armaturenbrett eignen sich hervorragend für die Aufbewahrung größerer Gegenstände und Papierkram, wir wünschen uns jedoch mehr Platz für kleinere Gegenstände wie Schlüssel, Geldbörsen und Telefone.
Frühere Erfahrungen mit unserem langfristigen Transit Custom haben gezeigt, dass die 13,0-Zoll-Multimedia-Bildschirm Beim Anschließen an Telefone könnte es etwas knifflig sein. Nachfolgende Software-Updates scheinen dieses Problem behoben zu haben, es sind jedoch weitere Tests erforderlich, um dies zu überprüfen.
Das 12,0 Zoll große digitale Fahrerdisplay ist bei allen Varianten gleich und ist gestochen scharf und einfach zu bedienen.
Es ergänzt andere Standardfunktionen wie das kabellose Telefonladegerät und das integrierte 5G-Modem im Transit Custom, die den Custom für ein modernes Publikum attraktiver machen.
Trotzdem wünschen wir uns immer noch, dass Ford physische Bedienelemente für Schlüsselfunktionen wie die Klimaanlage integrieren würde, da die aktuellen bildschirmbasierten Bedienelemente etwas lästig sind, wenn man sich die Hände schmutzig macht oder Handschuhe trägt.
Ford ist immer noch nicht in der Lage, das brillante klappbare Lenkrad nach Australien zu bringen, das seit der Einführung der neuen Generation vor fast drei Jahren in Europa erhältlich ist.
Es bietet die Möglichkeit, einen Laptop in einem 45-Grad-Winkel aufzustellen oder das Lenkrad völlig flach zu legen und es als Tabletttisch zu verwenden – nützlich, um unterwegs zu Mittag zu essen oder einfach nur Papierkram zu erledigen.
Die Trail- und Trend-Varianten des Plug-in-Custom bauen auf dem Angebot an Varianten mit langem Radstand auf 6,8 Kubikmeter Stauraummit Doppelschiebe-Ladetüren (Standard bei PHEV) mit einer nutzbaren Öffnung von 1301 mm Höhe und 1030 mm Breite. Sport-PHEV-Varianten bieten 5,8 Kubikmeter Platz.
Ein entscheidender Fehler beim Plug-in-Transit Custom ist die fehlende Möglichkeit, die volle Leistung des 11,8-kWh-Akkus zum Laden von Werkzeugen, Deckenleuchten auf Baustellen und vielen anderen Anwendungsfällen zu nutzen.
Pro Power Onboard, um die Terminologie von Ford zu verwenden, ist für den Ranger PHEV verfügbar und sogar ein typischer Diesel-Ranger – oder ein in Europa verkaufter Custom PHEV – wird mit einem 400-W-Wechselrichter angeboten, der die meisten Aufgaben erledigt.
Alle werden die gesunde zulässige Nutzlast von 1.179 kg für den Trail zu schätzen wissen, eine Zahl, die trotz der Hinzufügung von Elektroantriebsrädern beim PHEV in den Ausführungen Trend (1.206 kg) und Sport (1.255) sogar noch ansteigt.
Der Trail verfügt über eine Anhängelast von 2.500 kg, während der PHEV eine leicht reduzierte Beschränkung von 2.300 kg hat.
Das endgültige Urteil
Von den beiden Varianten, auf die wir uns bei der letzten Erweiterung konzentriert haben, war nur eine ein überzeugender Erfolg und das ist der Trail.
Mit einzigartigem Design und Allradantrieb für einen Aufpreis von rund fünf Riesen dürfte der robuste neue Typ nicht nur Influencer-Typen ansprechen, die am Wochenende wegfahren möchten, sondern auch Handwerker, die mehr als einmal auf der Baustelle festgefahren sind, aber dennoch die sichere Stauraumkapazität eines Lieferwagens benötigen.
Für einen Aufpreis von 12.000 US-Dollar gegenüber dem Diesel bietet das Plug-in nur eine von zwei Schlüsselfunktionen, nach denen Käufer suchen werden: die Möglichkeit, mit rein elektrischem Antrieb zu fahren.
Aber mit einer Reichweite von nur 54 km entspricht dies nicht der durchschnittlichen Distanz von 78 km, die Besitzer eines Aussie Transit Custom zurücklegen, die beim Laden äußerst sorgfältig sein müssen, um den Kostenvorteil zu maximieren.
Die Möglichkeit, auf die 11,8-kWh-Batterie zuzugreifen, war ein wichtiges Verkaufsargument des Ranger PHEV und das aus gutem Grund, denn sie erweitert den Anwendungsbereich und hilft, die zusätzlichen Kosten zu rechtfertigen.
Mit dem Umstieg auf den vollelektrischen E-Transit Custom werden beide Probleme gelöst und das Fahrerlebnis verbessert. Dies wird den Käufern zusätzliche 10.000 US-Dollar gegenüber dem PHEV einbringen, aber wenn Sie bereits 70.000 US-Dollar für einen Van zahlen, können wir den Wert dieser zusätzlichen Verpflichtung erkennen.
