Ferrari hat endlich das ikonische Schaltgetriebe zurückgebracht. Aber das ist nicht der Fall – nicht ganz.
Der 12Cilindri Manuale ist der erste Dreipedal-Ferrari seit weit über einem Jahrzehnt und der jüngste Nachkomme einer Frontmotor-Zwölfzylinder-Blutlinie, die sich durch den 599 GTB und den 812 Superfast zieht.
Diesmal gibt es jedoch einen Haken: Unter der Schaltkulisse aus Aluminium sitzt genau das gleiche Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe wie beim serienmäßigen 12Cilindri.
Ferrari nennt diese Lösung „Handbuch „By-Wire“. Der Fahrer kann optional ein Kupplungspedal betätigen und einen fein gearbeiteten Kugelhebel durch sechs Vorwärtsgänge bewegen, aber Sensoren übertragen diese Befehle an das DCT-Steuergerät.
Der siebte und achte Gang sind hingegen ausschließlich der automatischen Steuerung vorbehalten. Es gibt keine Lenkradwippen, und die gesamte Vorrichtung wurde über mehrere Jahre hinweg in Maranello entwickelt, was laut Ferrari mit großem Aufwand verbunden war.
Die Technologie existiert, weil die Kunden von Ferrari zunehmend selbst schalten wollten, Ferrari sich jedoch weigerte, auf Drehmoment, Beschleunigungszeit oder zertifizierte Effizienz seines Flaggschiff-V12-Motors zu verzichten.
Es ist eine faszinierende philosophische Haltung eines Unternehmens, das Kunden regelmäßig dabei hilft, herauszufinden, was sie sich wünschen sollten.
Manuale By-Wire ist mit einem hohen Preis verbunden. In Australien ist die Preis von 1.204.000 US-Dollar zuzüglich Straßenkosten zum Vergleich: 803.500 US-Dollar für das Automatik-Coupé und 886.800 US-Dollar für den Spider, was einem Aufpreis von 50 Prozent für eine andere Version mit dem gleichen Antriebsstrang entspricht.
Aber es ist auch ein äußerst exklusives Fahrzeug. Es werden lediglich 1499 Einheiten gebautalles Coupés, wobei das begrenzte australische Kontingent voraussichtlich ab der zweiten Hälfte des Jahres 2027 ausgeliefert wird. Ferrari hat treuen Besitzern von V12-Motoren und historischen Schaltgetrieben Vorrang eingeräumt. Jetzt ein Auto zu bekommen wäre schwierig.
Unter seiner Aluminiumkarosserie verwendet der 12Cilindri ein Chassis aus gegossenen und extrudierten Aluminiumkomponenten, das angeblich 15 Prozent torsionssteifer ist als der alte 812 Superfast. Sein Radstand ist 20 mm kürzer als bei diesem Auto, während aktive Klappen neben der Heckscheibe für einen Ausgleich von Abtrieb und Luftwiderstand sorgen.
Der in Maranello gebaute 12Cilindri konkurriert im erlesenen GT-Bereich mit Frontmotor mit dem Aston Martin Vanquish und dem Bentley Continental GT. Doch keines dieser Fahrzeuge reproduziert die Sechsgang-Interaktion des Ferrari.
Wir näherten uns dem ersten Test des 12Cilindri Manuale am Balocco-Testgelände in Italien Ich wusste, dass dies kein herkömmliches, mechanisches Handbuch war.
Die Frage war stattdessen, ob die vorliegende Lösung ausreichend Spaß macht, um das nagende Wissen zu überwinden, dass es sich im Kern um die Simulation einer echten Erfahrung handelt.
Wie fährt sich der 12Cilindri Manuale?
Auf der Rennstrecke ist das eine atemberaubende Sache – aber selbst für einen erfahrenen Straßentester sind einige überraschende mentale Anpassungen erforderlich.
Betätigen Sie den V12 auf der Bremse und der 12Cilindri Manuale schaltet standardmäßig auf den Automatikmodus um. Betätigen Sie das Kupplungspedal bei der Zündung und der manuelle Startvorgang wird aufgerufen.
Dann ist es einfacher, den Hebel in die knackige Raststellung des ersten Gangs zu schieben, den eher tiefen Druckpunkt des Kupplungspedals zu finden und loszuziehen.
Die Kupplung selbst erfordert 10-15 Kilogramm Kraft zum Betriebdoch die seidenweiche Lenkbarkeit des V12 bei niedrigen Drehzahlen macht den Vorgang unerwartet einfach.
Ein Sensor misst den Kupplungspedalweg und befiehlt das hydraulische Einrücken der eigentlichen Kupplungspakete des DCT. Federn, Nocken und Rollen erzeugen einen Pedalwiderstand, während präzisionsgefertigte Stahlmechanismen eine Gegenkraft im Hebel und ein Metall-auf-Metall-„Klirren“ erzeugen.
Reibungslose Bewegungen im 12Cilindri Manuale hängen davon ab, dass Ihr linker Fuß und Ihre rechte Hand zusammenarbeiten. Eine schlechte Technik kann zum Schlingern, Hasenhüpfen oder sogar zum Abwürgen führen.
Aber Ferrari zieht die Grenze bei der Beschädigung des Fahrzeugs. Ein Sperrmagnet blockiert unzulässige Schaltvorgänge, sodass Sie beispielsweise nicht versehentlich bei einer motorzerstörenden Geschwindigkeit den zweiten Gang einlegen können.
Diese Entscheidung nimmt Ängsten, nimmt aber auch etwas von dem seltsamen Reiz, zu wissen, dass man allein dafür verantwortlich ist, ein wirklich unbarmherziges Handbuch unter Kontrolle zu halten.
Aber der großartige 6,5-Liter-V12-Saugmotor hält Sie immer auf Trab. Entwicklung 610 kW Leistung bei berauschenden 9250 U/min und 678 Nm Drehmoment Bei 7250 U/min hat der Motor eine Höchstdrehzahl von 9500 U/min und liebt es, den oberen Drehzahlbereich zu jagen.
Es zieht sauber aus niedrigen Drehzahlen an und liefert dann im oberen Drehzahlbereich einen berauschenden Sound- und Kraftschub.
Ferraris 2,9 Sek. 0–100 km/h wird erreicht, wenn das DCT im automatischen Modus arbeitet, und die Marke erkennt an, dass manuell betätigte Schaltvorgänge niemals diese Zeit erreichen werden.
Der Rest sind klassische, große Ferrari-Vibes. Der 12Cilindri verfügt über eine Doppelquerlenker-Vorderachse und eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung, adaptive magnetorheologische Dämpfer und eine unabhängig betätigte Hinterradlenkung.
Die elektronisch unterstützte Zahnstange ist wunderbar leicht und ermöglicht einen präzisen Austausch ohne künstliches Gewicht. Die Körperneigung ist gering, aber wenn Sie beim Einfahren in die Kurve mit der Frontpartie gierig werden, wird die Nase ein wenig weit auseinanderziehen.
Respektieren Sie seine Grenzen und die leicht nach hinten ausgerichtete Balance macht den Fezza überraschend zugänglich.
Wie ist das Innere des 12Cilindri Manuale?
Sie sitzen im gleichen hübschen, mit Leder und Carbon verkleideten Cockpit wie jeder „normale“ 12Cilindri, nur dass der maßgeschneiderte Mitteltunnel den Grund für die Existenz dieses Autos darstellt.
Die wunderschöne, freiliegende Schaltkulisse hat das vertraute Aussehen (und den Klang) aus poliertem Metall eines traditionellen Ferrari-Schaltgetriebes. Die Designer nutzten den 599 als taktile Referenz, und das kleine, beleuchtete Schaltmuster ist ein cleveres Zugeständnis an die Moderne: Orange für den manuellen Modus, Weiß für den Automatikmodus.
Die Tasten für Fahren, Neutral und Rückwärtsgang befinden sich für den automatischen Betrieb hinter dem Hebel, während auch die Mittelkonsole und die Pedalbox rund um die neue Schnittstelle neu gestaltet wurden.
Ansonsten handelt es sich eher um einen technisch gut ausgestatteten Ferrari als um einen Kabinenmaßstab unter den GT-Autos.
Vor dem Fahrer befindet sich ein 15,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument, begleitet von einem 10,25 Zoll großen zentralen Touchscreen und einem 8,8 Zoll dünnen Beifahrerdisplay. Apple CarPlay, Android Auto und kabelloses Laden werden unterstützt, und unser Testwagen hatte eines Burmester-Stereoanlage mit 15 Lautsprechern und 1600 Watt.
Die Technologie steht aus offensichtlichen Gründen nicht im Mittelpunkt, aber sie erledigt ihre Aufgabe. Doch mehr als die klobige Software überzeugen die Materialien und die Fahrposition.
Käufer können sich für Komfort- oder Racing-Sitze mit exklusiven Polstermustern mit sechs Rillen, reichhaltigen Leder- und Alcantara-Kombinationen und umfangreichen maßgeschneiderten Farben entscheiden.
Hier gibt es nur zwei Sitzplätze, hinter den Sitzbänken ist jedoch etwas Platz für die Aufbewahrung kleinerer Gegenstände, ergänzt durch einen 270-Liter-Kofferraum.
Das endgültige Urteil
Der Ferrari 12Cilindri Manuale ist ein aufwändiger Kompromiss einer Marke, die normalerweise stolz auf ihre Kompromisslosigkeit ist.
Die Kunden verlangten für die Rücksendung ein herkömmliches Handbuch. Viele von ihnen sagten, sie würden bei Bedarf eine Reduzierung von Leistung und Drehmoment in Kauf nehmen.
Ferrari sagte „Nein“. Maranello bestand darauf, dass eine Rückkehr zu drei Pedalen den V12 auf dem Papier nicht langsamer machen könne. Stattdessen wurde eine unglaubliche manuelle Schnittstelle für das vorhandene Doppelkupplungsgetriebe entwickelt.
Ob dieser Kompromiss notwendig war, wird noch einige Zeit diskutiert.
Nach unserem Balocco-Test hatten wir zwei Gedanken, die nicht perfekt zusammenpassen.
Intellektuell handelt es sich hierbei um eine außerordentlich raffinierte Nachahmung einer mechanischen Schaltung. Es ist nicht ganz real, und das wissen Sie auch: Der Hebel bewegt die Schaltgabeln nicht und Schutzvorrichtungen verhindern destruktive Entscheidungen beim Herunterschalten. Das geht einem nie ganz aus dem Kopf.
Doch Manuale By-Wire ist unserer Meinung nach durchaus zufriedenstellend genug, um diese nagende Wahrheit hinter sich zu lassen.
Die Kupplungsarbeit ist real und folgenreich. Das Tor fühlt sich hervorragend an und klingt großartig, und das Auto belohnt Koordination, die weit über das Ziehen eines Paddels oder das Drücken eines Knopfes hinausgeht.
Fügen Sie den herrlichen V12, die leichte Lenkung und die schöne Balance hinzu, und Sie haben ein wirklich fantastisches Auto für die Wohlhabenden und Glücklichen.
