Als GWM Anfang 2024 den Tank 500 vor Ort auf den Markt brachte, sorgte der große SUV mit Karosserie für frischen Wind in einem Segment, in dem Innovationen selten zu finden sind.
Der hohe Einstiegspreis von 66.000 US-Dollar, der 2,0-Tonnen-Benzin-Hybridmotor und die Luxusausstattung steigerten die Attraktivität, aber wie bei einem Großteil des GWM-Arsenals lassen sich beeindruckende Statistiken auf dem Papier nicht immer umsetzen. Wir haben zuvor ein unberechenbares Fahrverhalten und eine schlechte Antriebskalibrierung festgestellt, die hinter der etablierten Konkurrenz wie dem Toyota Prado und dem Ford Everest zurückblieben.
Durch mehrere Überarbeitungen wurde der Tank 500 schrittweise verbessert und verfügt nun über eine recht solide Plug-in-Hybrid-Option. Für viele Offroad-Tourer ist der Verzicht auf einen Diesel jedoch eine harte Grenze, die sie nicht überschreiten werden.
Ab diesem September wird GWM einen neuen 3,0-Liter-Turbodiesel-Vierzylindermotor einführen 170 kW Leistung und 620 Nm Drehmomentwodurch der steckerlose 2.0T-Hybrid auslaufen wird.
Die Preise müssen noch bestätigt werden, aber GWM gibt an, dass die zwei Ausstattungsvarianten Lux und Vanta im Bereich „mittlere 60.000 US-Dollar pro Jahr“ beginnen werden, was sie günstiger macht als ein Toyota Prado GX der Einstiegsklasse (ca. 79.300 US-Dollar pro Jahr) und ein Ford Everest Active V6 (ca. 74.000 US-Dollar pro Jahr) – obwohl dies bei einem Isuzu MU-X LS-M 3.0TD noch der Fall sein könnte es übertraf (63.250 $ pro Jahr).
Der Tank 500 Hi4-T Plug-in-Hybrid bleibt der Spitzenreiter der Modellreihe und wird nur in der Ultra-Ausführung für 79.990 US-Dollar pro Woche verkauft. Und im Gegensatz zum verwandten Cannon Alpha gibt es keine Pläne, für den Tank 500 eine robuste „XSR“-Ausführung einzuführen.
Da Australien als führender Markt für den 3.0TD gilt, hat GWM nach eigenen Angaben Monate und Zehntausende Kilometer damit verbracht, den Tank 500 auf unseren Straßen (und abseits davon) abzuschleppen und zu touren, um sicherzustellen, dass der neue Donk die harten Anforderungen erfüllt, die Käufer als Mindeststandard für einen robusten 4×4-Kombi betrachten.
Neben einer neuen Lenkungs- und Aufhängungsabstimmung, die vom örtlichen Ingenieurteam namens „AT-1“ ausgearbeitet wurde, behauptet GWM, dass sein neues Angebot geradezu in seiner Klasse führend sei.
Unsere erste Fahrt mit dem Tank 500 Diesel war kurz, aber sie begann abrupt; Nachdem wir in unsere Vorserieneinheit gestiegen waren und den Rückwärtsgang eingelegt hatten, traten wir mit einem typischen Fußweg aufs Gaspedal und der Tank 500 schoss mit solcher Geschwindigkeit los, dass er automatisch bremste, um einen Aufprall zu verhindern.
In Wahrheit bestand keine Kollisionsgefahr, lediglich der umgekehrte AEB war dramatisch. Allerdings unterstreicht es die anhaltende Vorliebe von GWM für überempfindliche Gaspedale bei niedriger Geschwindigkeit ist noch nicht tot.
Noch seltsamer ist, dass sich dieses sensible Verhalten bei höheren Geschwindigkeiten ändert, wobei die konservative Getriebekalibrierung als Schutzmauer zwischen dem Fahrer und den 170 kW/620 Nm-Leistungen des neuen 3,0-Liter-Dieselmotors dient.
Diese Leistungs- und Drehmomentwerte klingen im Leistungsbereich richtig, und die Aktivierung des Sportmodus verleiht ihm etwas mehr Schwung, aber die träge Getriebekalibrierung schaltet die Gänge nicht schnell genug herunter, um Hügel mit Zuversicht zu bewältigen.
Es gab Ausnahmen von diesem Verhalten, bei denen der Antriebsstrang unseren Anforderungen angemessen, aber nicht mit irgendeiner Konsistenz entsprach. Es gibt Schaltwippen, die man manuell übernehmen kann, aber das ist nicht immer praktikabel. Hier sind weitere Tests erforderlich.
Einer der Höhepunkte war jedoch, was wir nicht bemerkten: das Klopfen und die Unentschlossenheit des Neunganggetriebes, das bei früheren Tank 500 ein Ärgernis war, in der neuesten Version jedoch endlich gezähmt werden könnte.
Das Leistungsniveau des neuen 3.0TD ist auf jeden Fall beeindruckend, und GWM möchte darauf hinweisen, dass sein maximales Drehmoment von 620 Nm (1.400–2.400 U/min) früher erreicht und länger gehalten wird als die 600 Nm des Ford Everest mit seinem 3.0-Liter-V6-Diesel (1.750–2.250 U/min).
Der neue Motor ist sicherlich kraftvoller als der 140 kW/450 Nm starke 3,0-Liter-Vierzylinder des Isuzu MU-X, jedoch der 170 kW-Motor des GWM Es fehlt die Eile des stärkeren 184-kW-V6 von Ford.
Wir hatten keine Gelegenheit, die Tank 500 zu testen 3,5 t Bremsanhängelast (500 kg mehr als der PHEV), aber wir sind von der Entwicklung eines speziellen „Abschleppmodus“ ermutigt, der in neuen Dieselvarianten mit einer integrierten Bremssteuerung kombiniert wird.
Auf unserem kurzen Kurs bewältigten wir sowohl asphaltierte Autobahnen als auch kurvige Straßen und lose unbefestigte Oberflächen. Der Tank 500 bietet eine bewundernswerte Leistung, wobei die neuesten Änderungen an der Aufhängung dem Fahrer ein größeres Selbstvertrauen vermitteln, wenn er durch brutale Wellen und Unebenheiten in der Kurvenmitte rast.
Die Körperbeherrschung ist im Vergleich zu den Konkurrenten immer noch dürftig, fühlt sich aber besser an als bei früheren Modellen. Auch die Fahrt ist im Allgemeinen ruhig, wobei das schraubengefederte Heck des 500 Diesel für ein komfortableres Fahrgefühl sorgt als der unbeladene, blattgefederte Cannon Alpha auf derselben Schleife.
Leider tritt der Diesel mit einem Schritt zurück auf Teilzeit-4×4 umsteigenanstelle eines On-Demand-Setups, das auf versiegelten Oberflächen den Antrieb an alle vier Räder senden kann.
Mit dem kürzeren Radstand des Tank 500 im Vergleich zum Cannon Alpha fühlt sich der SUV heckfreudiger an, als wir es von einem so schwerfälligen Biest erwarten würden, und der Wechsel von 2H auf 4H ist während der Fahrt keine leichte Aufgabe, insbesondere wenn man bedenkt, dass GWM den Fahrer dazu zwingt, die Geschwindigkeit unter 80 km/h zu verlangsamen, bevor es eingeschaltet werden kann.
Selbst dann ertönte ständig ein Alarm, wenn wir in 4 Stunden die 80 km/h-Marke überschritten, obwohl uns gesagt wurde, dass dies in anderen Offroad-Modi nicht mehr der Fall sei.
Die Umstellung auf ein Teilzeit-4×4-System und die konservative Antriebsstrangabstimmung wurden durchgeführt, um das Lobenswerte zu erreichen Angabe einer kombinierten Kraftstoffeffizienz von 7,1 l/100 kmder sparsamer ist als ein Everest V6 (8,5 l/100 km) und ein Toyota Prado (7,6 l/100 km)
GWM hat außerdem einen Untertank in die Ausführung „Vanta“ eingebaut, der die Gesamttankkapazität auf 131 l erweitert, was eine Reichweite von 1845 km bedeutet – was fast so gut ist wie bei einem Toyota Land Cruiser 70 Series „Troopy“. Und zumindest vorerst benötigt der Tank 500 Diesel kein AdBlue.
Viele Käufer des Tank 500 werden sich neben dem günstigeren Preis wahrscheinlich auch von der praktischeren Anordnung der sieben Sitze im Diesel gegenüber dem Plug-in-Modell überzeugen lassen, das dank der großen Batterie auf nur fünf Sitze beschränkt ist.
Im Bild: der Plug-in-Hybrid Ultra
Mehr über den Innenraum des Tank 500 können Sie in unseren vorherigen Testberichten lesen, aber er ist nach wie vor ein allgemein komfortabler und geräumiger Ort zum Verweilen, mit einem Gefühl von Luxus, das manchmal echt wirkt, manchmal aber auch aufgemalt wirken kann.
Offizielle Spezifikationen für den Diesel wurden noch nicht veröffentlicht, aber man kann mit Standardfunktionen wie einem Ladegerät für Mobiltelefone, einem Schiebedach, Kunstledersitzen, elektrischen und beheizten Vordersitzen und einem 14,6-Zoll-Multimediasystem rechnen.
Im Bild: der Plug-in-Hybrid Ultra
Der Vanta der gehobenen Ausstattung wird wahrscheinlich Nappaleder, ein Panorama-Schiebedach über die gesamte Länge, elektrische Trittstufen, Sitzheizung in der zweiten Reihe und Belüftung vorn haben.
Zur Größe des Kofferraums des Tank 500 Diesel gibt es noch keine Angaben, aber wir gehen nicht davon aus, dass er zu weit von den 795 Litern entfernt sein wird, die für den Plugless-Hybrid angegeben sind, wenn die dritte Sitzreihe umgeklappt ist, oder von 98 Litern, wenn sie eingebaut ist.
Das ehrliche Urteil
GWM Australia ist offensichtlich stolz auf seinen neuen Motor und das aus gutem Grund. Es ist druckvoll und durchdacht konstruiert.
Ohne weitere Tests eines Serienfahrzeugs in entscheidenden Bereichen wie Anhängerbetrieb und Geländefahrten mit geringer Reichweite sind wir jedoch noch nicht bereit, GWMs Behauptung zu bestätigen, dass der 3.0L „segmentführend“ sei.
Erste Anzeichen und Innovationen in Schlüsselbereichen wie dem Kraftstoffverbrauch zeigen, dass der Tank 500 Diesel eine positive Bereicherung für das Segment darstellt und nicht nur für mehr Unordnung sorgt.
