Das umstrittene Timing-System wurde ab 2026 für die Vierzylinder-Modelle Ranger und Everest abgeschafft, während der V6-Diesel auf fast die gesamte Produktpalette beider Modelle ausgeweitet werden soll
Der Ford Ranger Und Everest Die Antriebsstrangpalette wird in der ersten Hälfte des Jahres 2026 überarbeitet, wobei wesentliche Aktualisierungen des 2,0-Liter-Vierzylinder-Dieselantriebsstrangs eine große Änderung am Steuersystem des Motors umfassen werden.
Ford hat eingestellt „Bi-Turbo“-Version des 2,0-Liter-Diesels. Weltweit wird der Automobilhersteller nur eine Single-Turbo-Version seines aktualisierten Vierzylinder-Dieselmotors produzieren.
Steuerkette ersetzt ab 2026 den umstrittenen Nassriemen
Der Wechsel zu einer robusteren Steuerkette für den Vierzylinder-Diesel – im Ranger, Everest und wahrscheinlich auch in anderen Ford-Modellen, einschließlich des Transit-Vans – ist bedeutsam.
Ford hat den umstrittenen „nassen“ Zahnriemen des bisherigen 2,0-Liter-Single- und Bi-Turbo-Motors abgeschafft. Bedenken hinsichtlich der langfristigen Haltbarkeit dieser verwendeten Konfiguration ein in Öl getauchter Zahnriemen aus Gummisind in den letzten Jahren gewachsen.
Da die ersten Auslieferungen im ersten Halbjahr 2026 beginnen, wird der aktualisierte Vierzylinder-Diesel ein herkömmliches Steuerkettendesign verwenden und gleichzeitig über neue Einspritzdüsen verfügen.
Auch „für alle Autovarianten“ – einschließlich des Single-Turbo-Vierzylinder-Diesels, der zuvor sechs Gänge hatte – wird der Standard 10-Gang-Automatik Wird bereits von den anderen Antriebssträngen der Ranger- und Everest-Reihe verwendet.
Der Verweis auf „Autovarianten“ ist interessant und potenziell schöpferisch eine kleine Chance für das im Ausland erhältliche Sechsgang-Schaltgetriebe des T6.2 Ranger zur Ergänzung der australischen Produktpalette.
Leistung und Preise für den aktualisierten 2,0-Liter-Vierzylinder sind noch nicht bekannt
Es ist noch nicht bekannt, ob der Single-Turbo-Vierzylinder gegenüber den 125 kW/405 Nm der Vorgängerversion mehr Leistung bringt. Der Bi-Turbo leistete 150 kW/500 Nm.
Während einige ausländische Märkte den Vierzylinder-Diesel vollständig aus der Ranger-Reihe gestrichen haben, hat sich Ford Australia dafür entschieden, ihn beizubehalten, da die australische Nachfrage nach einem kleineren Dieselmotor sowohl in der Ranger- als auch in der Everest-Reihe weiterhin sehr stark ist.
Dennoch hat Ford Australia angekündigt, dass der 3,0-Liter-V6-Diesel mit 184 kW/600 Nm zum Einsatz kommen wird eine größere Rolle in den Modellreihen Ranger und Everest, wobei der Sechszylinder um weitere Varianten erweitert wird.
Die V6-Reihe soll erweitert werden, aber Ford schweigt sich immer noch zu den NVES-Auswirkungen für Ranger und Everest aus
Der V6-Diesel wird sogar in flottenorientierten Versionen des Ranger und des Everest erhältlich sein und möglicherweise die Tür öffnen eine eventuelle Entscheidung, nur auf den V6-Diesel umzusteigen.
Die australischen NVES-Regeln werden es für Ford aus bilanzieller Sicht immer kostspieliger machen, große Mengen von Ranger, Everest und anderen Modellen mit reinem Verbrennungsmotor zu verkaufen.
Aber Ford hat den Vorschlag heruntergespielt, dass der Ranger Plug-in-Hybrid (PHEV)-Antriebsstrang, der Hält problemlos die NVES-Grenzwerte ein – und macht es daher für Ford einfacher, weiterhin die Vierzylinder- und V6-Diesel- (und Benzin-)Modelle zu verkaufen – muss im nächsten Jahr stärker verkaufen.
Der Ranger PHEV leistet 207 kW/697 Nm mit einer Kombination aus 2,3-Liter-Turbobenzin-Vierzylinder und Elektromotor – aber aufgrund seiner Fähigkeit, 43 km (WLTP) rein elektrisch zu fahren, Es erzeugt auf dem Papier nur 66 g/km CO2.
Das liegt deutlich unter dem NVES-Grenzwert von 180 g/km für 2026 für Klein- und Allradfahrzeuge (einschließlich Ranger und Everest) und auch deutlich unter den CO2-Emissionen von Nicht-Hybridversionen des Ranger.
Insider von Ford Australia sagen, dass sie mit der bisherigen Leistung des PHEV zufrieden sind und haben dies auch angedeutet sein Umsatzanteil wächst.
Diesel- und Benzin-Ranger- und Everest-Motoren verstoßen gegen NVES, aber PHEV hilft
Während eine CO2-Zahl vorliegt noch nicht verfügbar Für den aktualisierten 2,0-Liter-Diesel wird ein Rückgang um etwa 180 g/km bis 195 g/km erwartet. Unterdessen produziert der 3,0-Liter-V6-Diesel – der in weitere Ausstattungsvarianten expandiert – satte 222 g/km.
Noch „schmutziger“ ist der Ranger Raptor mit 3,0-Liter-Twin-Turbo-V6-Benziner, der 262 g/km ausstößt. Auf Führungsebene hat Ford mit dem Gedanken gespielt, beim Raptor auf einen elektrifizierten Antriebsstrang umzusteigen, um die CO2-Emissionen auf ein beherrschbareres Niveau zu senken.
Künftig, Motoroptionen mit hohem CO2-Ausstoß könnten verfügbar bleiben, jedoch zu einem höheren Preis. Ford hat diesen Weg bereits im Zusammenhang mit dem Mustang-Sportwagen eingeschlagen, der Mitte 2025 eine Preiserhöhung von 5.000 US-Dollar hinnehmen musste – und die Auswirkungen von NVES wurden als Faktor genannt.
Einige ausländische Märkte, die ähnlichen Emissionsgesetzen wie NVES unterliegen, haben bereits beschlossen, auf den Vierzylinder-Diesel zu verzichten und ihn durch den PHEV zu ersetzen.
Ford Australia ist dieser Entscheidung bisher nicht gefolgt, und das scheint auch der Fall zu sein Wir bereiten uns auf ein weiteres starkes Jahr vor, in dem hauptsächlich dieselbetriebene Ranger und Everest verkauft werden trotz des NVES-Hits.
NVES ist seit Anfang 2025 in Kraft. Die Gesetze bestrafen Autohersteller finanziell, die zu viele Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß (z. B. reine Dieselfahrzeuge) und nicht genügend PHEVs und Voll-Elektrofahrzeuge verkaufen.
In Zukunft steht Ford Australia vor einem unglaublich herausfordernden, harten Kampf mit NVES, das Jahr für Jahr immer strengere Emissionsziele vorgeben wird.
Ford muss sein Portfolio diversifizieren weitgehend nicht elektrifizierte Fahrzeuge wenn es darum geht, künftig hohe Strafen zu vermeiden.
