Ford hat den Hauptgrund für seine Entscheidung enthüllt, den 2,3-Liter-Benzin-Vierzylinder-Motor von Ranger PHEV um mehr als dreißig Prozent im Vergleich zur Nicht-Hybrid-Implementierung desselben EcoBoost-Antriebsstrangs zu verringern.
Während das Gesamtsystem des Ranger Phev ausgibt von 207 kW von Macht und 697nm sind höher als die des V6 -Dieselmotors (184KW/600 nm) das heißt $ 5150 Billiger als der Hybrid, der 2,3-Liter-Motor im PHEV-Antriebsstrang produziert gerade 138 kW/411nm.
Das trotz der gleichen 2,3-Liter-Motorproduktion 222 kW/452nm auf dem US-amerikanischen Markt Ranger-und im australischen Volkswagen Amarok TSI452, das die gleiche südafrikanische Produktionslinie wie der Ranger Phev, der zwischen dem Preis liegt $ 71.990- $ 86.990 plus On-Road-Kosten.
Der Ranger Hybrid stützt sich stattdessen auf a 75 kW Elektromotor (schätzungsweise erzeugen 300 nm von Drehmoment), angetrieben von a 11,8 kwh Batterie und zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Zehngang-Automatikgetriebe des Rangers, um den Unterschied auszugleichen.
Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass die chinesischen Rivalen des Ranger Phevs beide insgesamt mehr Kraft erzeugen. Der BYD -Hai 6 (57.990 USD+ORCs) ihren Höhepunkt bei 321KW/650 nmwährend der größere GWM-Kanon-Alpha-Phev (59.990 USD $ 66.990+ORCs) macht bis 300 kW/750 nm.
Überlegungen zur Kraftstoffeffizienz für die Verachtung der Auswahl verantwortlich
„Unser Ziel war Diesel oder besser. Könnten Sie mehr Leistung hinzufügen? Ja. Würde es auf andere Weise mit Kompromisse einhergehen?
Der in Michigan ansässige Baumumbick-der globaler Vizepräsident für Advanced Product Development bei Ford ist-hat die Tatsache aufgeregt 3500 kg Bremskapazität und angemessene Nutzlast der Dieselversionen.
„Wir denken, es ist das richtige Gleichgewicht für die erste Anwendung (von Ranger Phev)“, sagte Baumbick. „Es bietet den hybriden Antrieb, den Kraftstoffverbrauch und die Gesamtkosten für die Eigentümerleistungen und entsperren die (6,9 kW Fahrzeug-zu-Lade-Supermacht). Es kann alles tun, was ein Diesel kann und noch einige andere. ““
Der Glaube, dass die Zehngang Auto war der begrenzende Faktor für die Gesamtleistung des Ranger Phevs, die ungenau ist, da eine ähnliche Iteration des ’10R80′ -Getriebes einen Stout erzeugt 320 kW Macht im F-150 Powerboost Hybrid-Format in Nordamerika.
Ranger Phev ist effizienter als die Vorschriften erfordern
Der Ranger Phev wurde hauptsächlich für den europäischen Markt entwickelt, auf dem strenge Emissionsstrafen für die Vermarktung von EVs und Plug-in-Hybriden gesteuert wurden. In der Regel sind EVs und PHEVs für Käufer billiger, in Europa zu besitzen und zu arbeiten als Diesel.
Aber mit der 11,8 -kWh -Batterie des Ranger Phrevs verspricht gerade 43 km elektrischer Bereich Im Europas WLTP -Verbrauchstestzyklus war der Kraftstoffverbrauch des Turbo -Benzinmotors ein wesentlicher Faktor, um die offizielle CO2 -Emissionsbewertung der Ranger Phev in Europa zu fördern.
In WLTP -Tests wurde der Ranger Phev land als offizielle CO2 -Zahl von 70-72G/km in Europa-den Plug-in-Ranger vor diesem Kontinent veröffentlichen 186g/km Grenze für Utes im Jahr 2025 und sogar für den Strenger 123g/km Begrenzung, die im Jahr 2030 gelten.
Die miseristische CO2 -Bewertung des Ranger Phev vergleicht sehr günstig mit Dieselmotoren für den Ranger in Europa, in dem Uhr eingeschaltet wird 223-247G/km Für den Vierzylinder Biturbo und 262-273g/km für den v6.
Australiens ähnliche neue Grenzen des neuen Fahrzeugemissionsstandards (NVVE), die von der albanesischen Regierung entworfen wurden, sind jetzt in Kraft – und sie sind es sogar strenger als die europäischen Regeln.
Vor Ort sind die durchschnittlichen Flottengrenzen für Nutzfahrzeuge (einschließlich des Ford Ranger) 210 g/km im Jahr 2025 rechnen auf ein härteres Europa 110 g/km Im Jahr 2029. In Australien behauptet Ford CO2 -Emissionen von Just 66 g/km für den Ranger Phev in seiner aktuellen Form.
Leistungsfähigere, länger Ranger Ranger Phev auf den Karten
Mit einem beträchtlichen Puffer zwischen den offiziellen Emissionen von Ranger Phev in Europa und Australien und den jeweiligen CO2 -Grenzen der Flotte in diesen Gerichtsbarkeiten hätte Ford den Ranger -Hybrid möglicherweise stärker machen können, selbst wenn es eine höhere Emissionsbewertung bedeutete.
Aber es ist nicht so einfach-wie die relativ niedrigen (auf Papier-) CO2-Emissionen des Ranger Phev sowohl in den australischen als auch in europäischen Systemen mehr Credits kauft-erleichtert es Ford, weiterhin High-Co2-Fahrzeuge wie The Ranger Raptor, Everest oder Mustang zu verkaufen.
Es liegt in Fords Interessen, den CO2 -Beitrag des Ranger Phev so niedrig wie möglich zu halten. Dies bedeutet, dass der Kraftstoffverbrauch des Motorstoffs niedrig bleibt – oder alternativ die Größe der Hybridbatterie, um eine leistungsstärkere Verbrennungsmotor -Melodie auszugleichen.
Ford wird davon ausgegangen, dass Ford a in Betracht zieht Größere Batterie für den Ranger Phev Für eine zukünftige Version der UTE wird der US-Hersteller seine Optionen für einen vollelektrischen Ranger berücksichtigt-aber die 2,3-Liter-Turbo-Vier dürften als Basisantrieb für Plug-in-Hybridversionen bleiben.
„(Der EcoBoost hat) lange Beine“, sagte Baumbick. „Wenn Sie sich alle Hybridantriebssysteme in der Branche ansehen, wandern sie alle in Richtung der Entwicklung von Motoren mit hoher thermischer Effizienz, die ein bestimmtes Motordrehmoment für das Fahren des Fahrzeugs liefern.
„Der 2,3-Liter ist ein sehr thermisch effizienter Motor. Sie kombinieren dies mit dem Batterie- und Hybridgetriebe und haben wirklich eine Gute Grundlage für ein effizientes Antriebssystem. ““
