Der fast unaufhaltsame Zustrom von Elektrofahrzeugen auf den chinesischen Markt hat mit dem gerade eingeführten Chery Omoda E5 einen neuen Konkurrenten hinzugewonnen.
Der Omoda E5 ist eindeutig verwandt mit dem benzinbetriebenen Omoda 5, der im März 2023 in Australien auf den Markt kam, gefolgt von einem leistungsgesteigerten Omoda 5 GT (mit Allradantrieb) im März 2024. Er erweitert die Reichweite des recht ansehnlichen kleinen SUV von Chery in eine aufstrebende Kategorie – günstige Elektrofahrzeuge.
Mit Preisen ab 42.990 US-Dollar für das Einstiegsmodell BX bis hin zu 45.990 US-Dollar für das höherwertige Modell EX (jeweils vor Straßenkosten) ist der Omoda E5 nicht einfach ein Auto mit Verbrennungsmotor, bei dem die Batterie dort untergebracht ist, wo vorher der Motor war.
Stattdessen wurde die T1X-Plattform des Omoda 5 von Anfang an für beide Anwendungen entwickelt, was dem Omoda E5 eine willkommene Steigerung der Verpackungseffizienz verleiht.
Das Fahren auf einem „Skateboard“-Akku (horizontal in den Boden eingelassen) bedeutet, dass der Omoda E5 einen völlig flachen Heckboden, einen bescheidenen 19-Liter-Kofferraum unter der Motorhaube und einen ansehnlichen 300-Liter-Kofferraum mit einem äußerst seltenen vollwertiges Reserverad.
Im Vergleich zu seinen Konkurrenten BYD Atto 3 Extended Range und MG 4 Excite 64 spricht die Größe und Präsenz des 4,4 m langen Omoda E5 definitiv für sich und erfüllt im Wesentlichen die WLTP-Reichweitenangaben: Chery gibt 430 km an, verglichen mit 420 km bei BYD und 450 km bei MG.
Das Gleiche gilt für ihre Leistung – 0-100km/h in 7,6 Sekunden für den Omoda E5 gegenüber 7,3 Sekunden für den BYD Atto 3 und 7,2 Sekunden für den MG 4 Excite 64 – Cherys Positionierung des Omoda E5 in Australien hat also eindeutig Methode. Und was den relativen Preis und die Ausstattung angeht, scheint der Omoda E5 in Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis ganz vorne zu liegen.
Optisch unterscheidet er sich deutlich von einem Omoda 5 mit Benzinmotor. Der unnötig überdimensionierte Kühlergrill ist verschwunden und wurde durch eine bündige Front mit horizontaler Science-Fiction-Beleuchtung und einer in der Schnauze versteckten Klappe für den elektrischen Ladeanschluss ersetzt. Der E5 erhält außerdem einzigartige 18-Zoll-Leichtmetallräder, wobei das hintere Paar mit einer neuen Mehrlenker-Einzelradaufhängung hinten kombiniert wird, um das Heckdesign des Omoda 5 richtig hervorzuheben.
Dank der sichtbar breiteren Hinterspur weist die Elektroversion nicht mehr wie die Nicht-GT-Benziner eine „Muffin-Top“-Struktur auf, bei der die Karosserie scheinbar über die schmale Spur eines anderen Fahrzeugs hängt.
Dieser optische Unterschied setzt sich im Inneren mit einem völlig neuen Armaturenbrett und neuen Türverkleidungen fort, gekrönt von einem Paar gebogene 12,3-Zoll-Bildschirme und eine neu konfigurierte Mittelkonsole mit schwebendem Oberteil und Stauraum darunter, da der Gangwahlschalter nun an die Lenksäule gewandert ist.
Die Verarbeitung ist ordentlich und die Bildschirme sehen beeindruckend schick aus, ihre Funktionalität lässt allerdings viel zu wünschen übrig.
Der absolute Hammerpreis geht an die unnötig komplexen und ärgerlich unlogischen Stufen der Bremsenergierückgewinnung, die in einem Ordner mit der Aufschrift „Sonstiges“ auf der Registerkarte „Energieverbrauch“ versteckt sind. Dahinter folgt die Seite zur aktiven Sicherheit, auf der eine Wand aus undurchdringlichen, nahezu identischen Symbolen angezeigt wird, denen es hoffnungslos an einer logischen visuellen Hierarchie mangelt.
In dieser Hinsicht setzt der Chery auf oberflächlichen Glamour, und die Ergonomie kann man vergessen.
Überraschenderweise hat das nichts mit den Sitzen zu tun – vor allem nicht mit dem Basismodell BX mit seinen Stoffsitzeinsätzen – oder mit der Fahrposition des E5, trotz eines Teleskoplenkrads, das sich nicht tief genug einstellen lässt.
Man merkt es jedoch an den Armlehnen in den Vordertüren, die so weit von den Insassen entfernt sind, dass sie überhaupt keinen Nutzen haben, und an der Art und Weise, wie sich die Vielzahl der elektronischen Systeme des Omoda E5 auf der Straße auswirken.
Aufgrund mangelnder Kalibrierungsfinesse ist es oft schwierig, den Omoda E5 reibungslos zu fahren. Die Abstimmung des Gaspedals ist so abrupt wie bei einem Lichtschalter, dass nur „Eco“ gedämpft genug ist, um die Auswirkungen abzumildern.
Und es gibt einen Dominoeffekt bei der regenerativen Bremsung, bei der der Übergang zwischen Beschleunigen, Ausrollen und Bremsen keinerlei Progression aufweist. Entweder beschleunigen Sie merklich oder Sie bremsen merklich, was wiederum einem An- und Aus-Rauschen wie bei einem Lichtschalter gleichkommt – als würde jemand in einem Auto mit Verbrennungsmotor das Gaspedal pulsieren lassen.
Insbesondere bei niedriger Geschwindigkeit ist es unmöglich, damit herumzufahren. Dies erklärt wahrscheinlich, warum Chery die regenerative Bremswirkung „mittel“ und „stark“ begraben hat, da sie den Effekt lediglich verschlimmern.
Auch die Lenkung des Omoda E5 leidet unter einer mangelhaften Kalibrierung und reagiert anfangs wohl zu scharf, gefolgt von einer klebrigen und zähflüssigen Bewegung, einem unnatürlichen Gefühl und wenig Kohäsion mit dem Fahrgestell … das nach Überarbeitungen für diesen Einsatzzweck in Bezug auf Handling-Balance und Fahrkomfort (für den Fahrzeugtyp und den Preis) eigentlich ganz ordentlich ist.
Wenn Sie das Gaspedal durchtreten, werden Sie auch bemerken, dass das Omoda E5 durch Drehmoment lenkt – es zerrt am Lenkrad (fast wie ein Spurhalteassistent), während die Vorderreifen um Bodenhaftung kämpfen.
Und das im Trockenen. Der Nebeneffekt ist, dass der E5 viel Leistung bietet, ihm fehlt jedoch die subtile dynamische Mischung eines MG 4 mit Heckantrieb – was bedeutet, dass der Omoda E5 bei schnellen Kurvenfahrten etwas ruppig werden kann.
Apropos Integration: Chery Australia hat mit der Zentrale zusammengearbeitet, um eine bessere Integration der ADAS (Advanced Driver Assist Systems) des Omoda 5 zu erreichen, und es scheint zu funktionieren.
Von einem sehr niedrigen Niveau vor 18 Monaten ist das Omoda E5 jetzt vergleichsweise unauffällig, obwohl sein Spurhalteassistent bei unserem Testwagen manchmal weiter ruckelte und zuschnappte, obwohl alle Systeme deaktiviert waren, und das Fahrerüberwachungssystem ein paar falsche Negativergebnisse lieferte, obwohl ich beide Hände am Lenkrad hatte und geradeaus schaute.
Der Omoda E5 ist ein recht sympathisches Auto, das vor allem als Stadtauto mit der Fähigkeit gilt, auch zwischen den Bundesstaaten zu fahren. Bei Stadtgeschwindigkeiten sind das grobe Reifengeräusch und das mäßige Windgeräusch kein so großes Problem, ebenso wenig wie die ungleichmäßige Lenkung oder die ungleichmäßige Rekuperationsbremsung.
Sie können die elektrische Lenkung zumindest auf Sportmodus umschalten, was sie etwas verbessert, und wenn Sie nicht so sehr mit den Feinheiten der Gaspedalabstimmung und dergleichen vertraut sind, werden Sie das Sony-Audio und die tolle Sicht nach vorne des Omoda E5 wahrscheinlich wirklich zu schätzen wissen … während Sie länger als üblich warten müssen, bis es von 10 auf 80 Prozent aufgeladen ist (ungefähr 40 Minuten).
Der Chery Omoda 5 wird also definitiv reifer – und die elektrische Version E5 ist damit die bislang beste Variante der sieben Modelle umfassenden Baureihe.
Aber wenn Chery seinen Ruf als Billiganbieter wirklich loswerden will, steckt der Teufel immer im Detail. Und es sind diese Details, denen es so eindeutig an Finesse und ausgefeilter Kalibrierung mangelt, die letztlich die unbestrittenen Fähigkeiten des Chery Omoda E5 in anderen Bereichen untergraben.
