Nach dem Untergang des klapprigen Diesel-Pregio im Jahr 2006 Kia ist in Australien seit 20 Jahren nicht mehr im Van-Bereich aktiv. Aber die koreanische Marke kommt mit dem Elektroauto im großen Stil zurück PV5 Fracht die Offensive anführen.
Mit 120 kW Und 250 Nm aus einem einzigen Elektromotor und angenehm 55.990 $ Preis (vor Straßenkosten) wird der PV5 Cargo zum zweitgünstigsten Elektrotransporter des Landes hinter dem chinesischen LDV eDeliver 5 (47.990 US-Dollar auf der Straße).
Der PV5 ist das erste von drei maßgeschneiderten Elektro-Van-Modellen, die Kia auf einer neuen Basis entwickelt hat.Plattform jenseits des Fahrzeugs‚ (PBV) Elektro-Van-Plattform mit 400 Volt E-GMP.S (S für Service) elektrische Architektur.
Er ist seinen größeren Geschwistern PV7 und PV9 etwa zwei Jahre voraus und hofft, ein Segment zu sprengen, an das die meisten Menschen noch nie gedacht haben: E-Vans.
Das Segment der Elektrotransporter wird lokal von Peugeot ePartner und Volkswagen ID.Cargo vorangetrieben und machte letztes Jahr etwa zwei Prozent der australischen Transporterverkäufe aus – etwas bescheidener als der 46-prozentige Anteil des Königs unter den Transportern Toyota Hiace.
Aber Kia hat nicht vor, den Hiace – der rund fünf Ausstattungsvarianten mit einer riesigen Optionsliste umfasst – über Nacht zu entthronen. Sein bescheidener PV5 kommt in der einzigen Cargo S Long Range-Ausführung auf den Markt, später im Jahr wird er durch eine siebensitzige Passagiervariante ergänzt.
Kias Ziel 500 Jahresverkäufe des PV5 im ersten Produktionsjahr, wobei das Schicksal des PV7 und des PV9 von seinem Erfolg abhängt. Zugegeben, diese Ambitionen sind weit weniger hoch als die 20.000-Einheiten-Ambitionen der Tasman-Ute.
Da der PV5 elektrisch ist, verfügt er über einige zusätzliche Feinheiten wie: Vehicle-to-Load-Funktionalität (ein 16-A-Stecker auf der Rückseite), der bis zu unterstützt 3,6 kW – genug Saft, um große Geräte wie eine Gefriertruhe oder eine kleine Modelleisenbahn mit Strom zu versorgen – und eine unkomplizierte Wartung, die selbst der fleißigste Kurier in der Lage sein sollte, den Überblick zu behalten.
Natürlich können wir nicht über elektrische Energie sprechen, ohne auch über die Reichweite zu reden. Der PV5 ist für Reisen ausgelegt 416 km (WLTP) von a 71,2 kWh Akku und soll sich im Laufe des Jahres von 10 bis 80 Prozent aufladen lassen 30 Minuten bei Anschluss an ein 350-kW-Gleichstromladegerät.
Wenn der neue Van von Kia dauerhaft erfolgreich sein soll, muss er eine unglaublich vielseitige Rolle spielen. Es muss als mobiles Büro dienen, schwere Nutzlasten aufnehmen, für ganztägige Fahrten geeignet sein und über die entsprechende Reichweite verfügen.
Wie fährt sich der PV5 Cargo S Long Range?
Wir haben beide den elektrischen Transporter PV5 getestet unbeladen und mit einem 300 kg Nutzlast hinten auf einer Testrunde, auf der es hohe Geschwindigkeiten, niedrige Geschwindigkeiten und mehrere Straßenoberflächen gab.
Mit kurzem Radstand, 1910 kg Mit seinem geringen Leergewicht und der tief sitzenden Batterie klingt der PV5-Van nach einem Rezept für eine federnde Fahrt. Zum Glück ist das nicht der Fall.
Wir machten uns mit zwei Insassen an Bord auf den Weg durch die von Schlaglöchern übersäten Straßen von Sydney und fanden sofort den 120 kW/250 Nm starken Antriebsstrang des PV5 mehr als fähig rund 2,4 Tonnen Gesamtgewicht zu rangieren, ohne dabei ins Schwitzen zu geraten. Natürlich lag es immer noch 420 kg unter der von Kia angegebenen maximalen Nutzlast.
Der Elektromotor ist gut kalibriert und steuert die Leistung kontrolliert und mühelos. Das Abschalten des Motors ist mit der starken Rekuperation, die über die Schaltwippen des PV5 eingestellt wird, genauso lohnend, ob beladen oder nicht.
In ‚i-PedalIm „Modus“ mit maximaler Rekuperation muss ein aufmerksamer Fahrer in den meisten Situationen wahrscheinlich nicht auf die Bremse treten, wenn der Transporter zum Stillstand kommt.
Ob beladen oder unbeladen, der PV5 fährt und fährt sich konstant und hat eine niedrige Schwerpunktslage Skateboard-EV-Plattform Das Ergebnis ist ein unterhaltsamer, direkter und stabiler Fahrcharakter, der die Erwartungen weit übersteigt.
Er wirkte schneller und stabiler als seine Konkurrenten mit Verbrennungsmotor, die sich spürbar in Kurven neigen und langsam bis zur Höchstgeschwindigkeit schlängeln, wenn sie mit jeglicher Zuladung beladen sind – ganz zu schweigen vom dröhnenden Diesel-Soundtrack.
Die Lenkung ist direkt, aber leichtgängig und für ganztägiges Fahren geeignet. Der Bremsen sind enorm effektivund das ABS ist gut kalibriert und in der Lage, den PV5 geradeaus zu ziehen, wenn es darauf ankommt. Bei einem Bremstest in der Mitte der Kurve blieb der PV5 an der Innenseite der Kurve stecken, anstatt sich von der Spur zu lösen und in potenzielle Gefahr zu geraten.
Wir haben es notiert etwas Reifengeräusch bei Geschwindigkeiten über 80 km/h, was frustrierend sein kann, insbesondere auf kaputten, minderwertigen Straßenbelägen. Es ist schließlich ein Transporter.
Auch wenn die Frontpartie große und kleine Unebenheiten relativ problemlos absorbiert, macht sie dabei doch einen ziemlich lauten „Knall“. Die Federung fühlt sich leicht an unterdämpftDies führt ebenfalls zu einem kleinen zweiten Erholungszyklus, bevor sich der Körper des PV5 beruhigt.
Die Liste der Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme des PV5 ist umfangreich, aber die meisten dieser Systeme greifen bei normaler Fahrt nicht ein. Wie bei jedem Kia-Hyundai-Produkt ist die Geschwindigkeitswarnung jedoch oft falsch und ständig piepst. Glücklicherweise lässt sich dies mit einer von zwei programmierbaren Lenkradtasten abschalten.
Es gibt zwei separate Mechanismen zur Überwachung des toten Winkels, die beide unbedingt erforderlich sind. Aufgrund der riesigen B-Säule des PV5 Sie können Ihre blinden Flecken nicht mit dem Kopf überprüfenund muss sich auf das bernsteinfarbene Licht im Spiegel oder das kleine Kameradisplay im verlassen 7,5-Zoll-Digitalcluster.
Beide Systeme ergänzen sich und funktionieren einwandfrei, allerdings dauert die Anpassung an die Totwinkel-Sicht im Kombiinstrument einige Zeit. Der tote Winkel an der A-Säule ist ebenso groß und die Sicht nach vorne ist nicht ganz so gut wie bei den Transportern von damals.
Zum Glück ein Overhead 360-Grad-Kamera Sicht, Frontkamera und mehrere Parksensoren machen dies weniger problematisch.
Wie ist der Innenraum des PV5 Cargo S Long Range?
Im Inneren eines Lieferwagens geschieht die wahre Magie. Tag für Tag in derselben Kabine durch die Straßen von Sydney streifen, den ganzen Tag auf dem Fahrersitz sitzen und wieder absteigen. Es versteht sich von selbst, dass ein Transporter komfortabel, einfach zu bedienen und entspannend sein sollte.
Der PV5 muss das mobile Büroerlebnis auf den Punkt bringen, und das Die Ergebnisse unserer Tests scheinen positiv zu sein. Die Bedienelemente des Treibers sind groß und fühlbar und verzichten größtenteils auf störende digitale Bedienelemente für physische Tasten.
Die Ausnahme bildet das Klimatisierungssystem des PV5, das frustrierenderweise in das integriert ist 12,9-Zoll-Touchscreen in der Mitte.
Die Lüftergeschwindigkeit und -temperatur bleiben jederzeit am unteren Bildschirmrand sichtbar, aber die Einstellung der Luftrichtung erfordert Untermenüs, ebenso wie die Umwälzfunktion – ärgerlich, insbesondere wenn ein Flottenkauf-PV5 mehrere unbekannte Treiber hat.
Jenseits des Klimasystems gibt es solche sechs Getränkehalter für Monster-Energy-Dosen, Red Bulls und jede Menge Cappuccino, eine große ausziehbare Schublade unter dem Armaturenbrett zwischen den Vordersitzen, große Türfächer und ein Dokumentenfach oben im Armaturenbrett auf der Fahrerseite.
Die Stoffsitze sind bequem und bieten ausreichend Halt, viel besser als die Vinylsitze, die wir im Ausstellungswagen PV5 Passenger gesehen haben. Beachten Sie jedoch, dass es unwahrscheinlich ist, dass die extrem weichen und weichen unteren Sitzpolster Tag für Tag mehreren Pobacken standhalten, die über sie hinwegrutschen.
Der Fahrer profitiert von einer einzigen Armlehne auf der linken Seite, nicht aber auf der rechten Seite, während der Beifahrer in die Hocke geht. Zwischen den Sitzen gibt es einen Platz für die Rucksäcke Ihres Partners und Sie, sowie die Nutzung eines säulenmontierter Schalthebel bedeutet, dass Sie in einer sehr engen Parklücke problemlos vom Beifahrersitz auf den Fahrersitz wechseln können.
Was ist mit der Rückseite? Kia verspricht 4420 Liter Nutzlastraum und dank flachem Boden und relativ hohem Dach (1520 mm vom Boden bis zur Decke) ist fast alles davon nutzbar. Ein Gewinn sind die serienmäßigen Doppelschiebetüren, die sich jeweils etwa einen Meter weit öffnen lassen und Platz für große Gegenstände bieten.
Ein weiterer Gewinn ist die Verwendung von Doppelte Scheunentoreder um bis zu ausschwenken kann 180 Grad um ein einfaches Beladen in einem Staufach zu ermöglichen 2255 mm tief und 1565 mm breit. Es gibt nur ein Problem: Der Platz zwischen den Radkästen ist für einen geeignet Europalette in Standardgröße, keine australische.
Dies ist ein gewisses Problem, da australische Paletten 1165 x 1165 mm groß sind, während die europäischen 1200 mm x 800 mm groß sind. Folglich müssen Paletten auf eine Plattform über den Radkästen geladen werden – etwas, an dem Kia bereits als händlertaugliches Zubehör arbeitet.
Ein V2L-Stecker auf der Rückseite eignet sich für 16 A und bis zu 3,6 kW acht Verzurrpunkte schmücken den Boden. Die Trennwand ist flach und macht einen stabilen Eindruck, allerdings ist nicht klar, ob sie für die Befestigung von Gegenständen geeignet ist. Beim Thema Lastschleppen wird das gebremste Abschleppen bewertet 750kg.
Wie hoch sind die Betriebskosten des PV5 Cargo S Long Range?
Wir sahen eine kombinierte langfristige Effizienz von 16,4 kWh über 526 km insgesamt aufgezeichnete Dauer in einem der unbeladenen Fahrzeuge (die Kia zufällig vergessen hatte, zurückzusetzen), was einem entspricht reale Reichweite von 434 km.
Unabhängige Tests sowohl der beladenen als auch der unbeladenen Fahrzeuge ergaben kleine Effizienzunterschiede: 16,2 kWh für das unbeladene Auto und 17,1 kWh für die beladene Person, was zu einer geringeren Reichweite führen würde 416 km – genau die von Kia angegebene Zahl. Es bleibt abzuwarten, wie sich zusätzliche 400 kg auf die Gesamteffizienz des PV5 im selben Test auswirken würden.
Beim Laden ist die DC-Schnellladezeit von 30 Minuten mit dem Laden unterwegs konkurrenzfähig. Langsameres AC-Laden bei 11 kW werde nehmen 6,5 Stunden Laut Kia von flach bis voll. Dies ist für eine Aufladung über Nacht sinnvoll, obwohl 22 kW Wechselstrom den Nutzen verbessert hätten.
Es ist erwähnenswert, dass die Gründung eines Unternehmens für eine Flotte von Elektrotransportern zusätzliche Kosten und Komplexität mit sich bringt – die Installation einer „back-at-base“-Ladeinfrastruktur ist keine billige Investition. Die langfristigen Vorteile bieten jedoch ein erhebliches Einsparpotenzial im Vergleich zur Dieselbetankung.
Je nach Anwendung gilt für den Kia PV5 eine von zwei Garantiefristen. Privat-, Flotten- und Regierungsfahrzeuge sind mit einem ausgestattet siebenjährig/unbegrenzte Kilometer Garantie, bei Nutzfahrzeugnutzung dagegen sieben Jahre/150.000 kmje nachdem, was zuerst eintritt. Für die Hochvoltbatterie gilt in beiden Fällen eine separate Garantie von acht Jahren/150.000 km.
Kia bietet einen Prepaid-Serviceplan an, der den PV5 theoretisch für acht Jahre oder 120.000 km abdeckt, mit Serviceintervallen von zwei Jahren/30.000 km, je nachdem, was zuerst eintritt. Kosten für Vorab-Servicepläne 528 $ (ein Dienst), 1090 $ (zwei Dienste), 1650 $ (drei Dienste) und 2246 $ (vier Dienste).
Das ehrliche Urteil
Ab einem Preis von 55.990 US-Dollar vor Straßenkosten könnte der Kia PV5 einflussreicher sein, als sein starkes Verkaufsziel von 500 Einheiten vermuten lässt.
Im Großen und Ganzen ist es ein leistungsfähiger Transporter mit reibungslose Leistungsabgabetolle Abstimmung, mehr als angenehmes Fahrverhalten und Handling, starke Bremsen und guter Komfort. Darüber hinaus verfügt es über eine Fülle von Technologien, die den Benutzern Sicherheit und Anreiz bieten.
Als Nutzfahrzeug muss der PV5 jedoch den Bedürfnissen vieler und nicht einiger weniger gerecht werden. Die Flottensparte von Kia muss alteingesessene Großkonzerne davon überzeugen, dass die Umstellung von Verbrennungsmotoren auf reine Elektrofahrzeuge „das Risiko des Unbekannten“ wert ist.
Das Argument, Flottenfahrzeuge auf Elektrofahrzeuge umzustellen, hat viele Argumente: günstigere Wartung mit längeren Intervallen, einfachere Wartung, V2L, günstigerer Betrieb usw Riesige neue Mietverträge und FBT-Vorteile für Geschäftsinhaber und ihre Mitarbeiter.
Ob die Unternehmen bereit sind, die Anfangsinvestition zu tätigen, und ob 416 km Reichweite ausreichen, sind vorerst unbeantwortete Fragen. Was wir sagen können ist, dass die PV5 Knochen sind gutund dies ist ein angenehm zu steuernder Elektrotransporter.
