Der Toyota Hilux fühlt sich genauso Teil des australischen Lebens wie Holden Commodores und Ford Falcons vor zwei Jahrzehnten, daher ist es kein Wunder, dass Toyota den australischen Input betont hat, der die Entwicklung dieses neuen, neunte Generation Version der ikonischen Ute.
Im Toyota Center of Excellence in Altona in Victoria – der alten Produktionsstätte von Camry und mehr – beginnt unsere Reise. In einem dunklen Designstudio dröhnt die Stimme von Sean Hanley, VP Sales, Marketing, Franchise Operations, um das schwach beleuchtete Hilux-Tonmodell herum.
Es sieht elegant aus, und der lokale Designchef Nic Hogios führt uns durch die robuste, aber moderne Architektur.Cyber-Sumo‚ Front-Styling. Wir werden in Kürze eine Fahrt machen, aber die erste Anlaufstelle ist, warum Australien für Hilux so wichtig ist, der weiterhin in Thailand auf einer verbesserten Version seines bestehenden Leiterrahmens gebaut wird und im Wesentlichen die gleiche Kabinenzelle verwendet.
Der Designprozess begann bereits im Jahr 2021, als Toyota die wichtigsten Hilux-Anwendungsfälle identifizierte und die Essenz seiner Konkurrenten Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi Triton und Kia Tasman herausarbeitete.
Australien ist auch keine zufällige Wahl für die Hilux-Entwicklung. Seit der weltweiten Markteinführung der achten Generation im Jahr 2015 war das in Altona ansässige Team für mehrere optische und technische Aktualisierungen des Fahrzeugs verantwortlich, darunter umfassende Programme, die die Breitbaumodelle Rogue, Rugged-X und GR Sport mit Scheibenbremsen hinten und mehr hervorbrachten.
Vergessen Sie vorerst die Flaggschiffe, denn beim neuen Hilux geht es um Kernkäufer. Der neue Ute muss Toyotas 51-prozentige Rückkaufquote des Typenschilds untermauern. Das bedeutet, dass das sogenannte QDR – Qualität, Haltbarkeit, Zuverlässigkeit – ganz oben auf der Agenda steht.
Das Vertraute „1GD“ 2,8-Liter-Turbodiesel wird vorerst die einzige Motoroption sein – kein 2,7-Liter-Benziner oder 2,4TD mehr – mit übernommenem Sechsgang-Automatik- und Handschaltgetriebe, ebenso wie die grundlegende Aufhängungsanordnung (einzelne Querlenker vorne und blattgefederte Hinterachse) plus Teilzeit-Allradantrieb.
Veränderungen spiegeln sich in deutlichen Preiserhöhungen bei einigen Variantenqualitäten wider.
Einige detailliertere Änderungen zur Verbesserung des Hilux sind neue flüssigkeitsgefüllte Motorlager, mehr Punktschweißungen, Änderungen an der Vorderstruktur und eine auf australische Bedingungen abgestimmte Federung.
Die oberen Ausstattungsvarianten SR5, Rogue und die wiederbelebte Rugged-X-Variante sind jetzt alle mit hinteren Scheibenbremsen ausgestattet. Eine batterieelektrische Version mit dem fantasievollen Namen „Hilux BEV“ soll in der ersten Hälfte des Jahres 2026 auf den Markt kommen und sich an Bergbauflotten und städtische Kleinwagenkäufer richten.
Aber es ist kein Hybrid jenseits des 48-Volt-„V-Active“-Start-Stopp-Systems, Plug-in oder anders, in Sicht. Ein solches Fahrzeug wäre für Toyota eine wichtige Möglichkeit, den Ford Ranger PHEV, den BYD Shark 6 und den GWM Cannon Alpha herauszufordern.
Als Aushängeschild der Hybrid-Fahrzeuge in Australien und nachdem er sich im großen Land Cruiser der 300er-Serie und dem Tundra-Pick-up auf die Anforderungen von benzinelektrischem Antrieb eingestellt hat, scheint es eine seltsame Strategie zu sein, auf einen Hybrid-Hilux zu verzichten.
Es ist auch ein ziemlicher Kontrast zu den USA, wo der entsprechende mittelgroße Tacoma Ute mit einem „richtigen“ Hybridsystem verkauft wird, nachdem er 2023 die neueste TNGA-F-Plattform der Marke eingeführt hat. Der Hilux fährt unterdessen mit einer modifizierten Version derselben IMV-Plattform wie sein Vorgänger fort.
Die meisten Fahrzeuge, mit denen wir auf dem Testgelände des Australian Automotive Research Centre (AARC) in Victoria interagieren, tragen eine schwarz-weiße Tarnung, da wir – vor der weltweiten Enthüllung von Hilux – hier sind, um Vorserienexemplare zu testen.
Selbst unter der Tarnung ist der neue Look mit der klaren Lichtsignatur deutlich zu erkennen, und es lohnt sich, Toyota dafür zu loben, dass er bei seinem Ute nicht dem Trend zu riesigen, trapezförmigen Kühlergrills gefolgt ist.
Aber auch der alte Hilux ist deutlich zu erkennen. Uns wurde gesagt, dass das Glas, das Dach und die Türgriffe allesamt Überbleibsel sind, während die Türverkleidungen leicht massiert wurden, um sie an die neuen vorderen und hinteren Clips anzupassen, aber dennoch fast identisch aussehen.
Am Heck gibt es neue, größere Rücklichter und eine seitliche Trittstufe für den Zugang zur Pritsche. Niedrigere Ausstattungsvarianten verfügen immer noch über keine gedämpfte Heckklappe, da die schwere Stahllippe nach unten klappt, wenn man an dem klobigen Griff zieht, der das zentrale Bremslicht enthält.
Natürlich sind die Nutzlasten der gesamten Produktpalette konkurrenzfähig und Gebremster 3,5-Tonnen-Anhänger ist selbstverständlich erhalten geblieben. Allerdings sind die Wannenabmessungen denen zuvor sehr ähnlich, so dass Sie immer noch keine Europalette zwischen den Bögen des Hilux unterbringen können, wie dies beim Ranger und Volkswagen Amarok möglich ist.
Im Inneren könnte man jedoch davon überzeugt sein, dass der Hilux völlig neu ist. Es gibt einen erfrischenden Sprung in der wahrgenommenen Qualität, ein schärferes Design und einen Quantensprung in der Technologie.
Unsere Zeit verbrachten wir im gehobenen Rogue, der eine neue oxidierte Kupfer-ähnliche „Mineral“-Lederpolsterung mit bronzefarbenen Nähten erhält, was wahrscheinlich nicht jedermanns Geschmack sein wird.
Die Stoffstrickpolsterung des SR5 stellt eine große Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell dar, auch wenn sich die manuelle Sitzverstellung bei einem Startpreis von 63.990 US-Dollar vor dem Straßeneinsatz etwas billig anfühlt.
Neue haptische, weiche Materialien umhüllen das einst drückend harte Armaturenbrett des Hilux und es gibt clevere Stauräume für Krimskrams. Und die JBL-Lautsprecher des Audiosystems sind jetzt im Armaturenbrett untergebracht und nicht mehr in den alten Muffin-Top-Vorsprüngen.
Der 12,3-Zoll-Touchscreen läuft mit aktueller Toyota-Software, die brauchbar, wenn nicht sogar klassenführend ist, und unterstützt drahtloses Apple CarPlay und Android Auto. Die gute Nachricht ist, dass es eine ganze Menge physischer Schalter für die Klimaanlage, verschiedene Tastenkombinationen und Allradantriebseinstellungen gibt.
Am unteren Ende verfügt der einfache Workmate über den gleichen riesigen Bildschirm, ansonsten aber über ein völlig anderes Armaturenbrett-Layout mit strapazierfähigem Kunststoff, zweckmäßigem Vinylboden, manueller Klimaanlagensteuerung und einer fröhlichen „Back-to-Basics“-Atmosphäre.
Der Sitzkomfort wurde auf ganzer Linie verbessert, da der Rücken und die Oberschenkel auf den Vordersitzen stärker gestützt wurden, was das alte Auto dringend brauchte. Eine höhere Sitzposition und eine größere Lenkradmulde passen gut zum Hilux.
Da jedoch die Fahrgastzelle übernommen wurde, bleibt der Rücksitz des Hilux einer der schlechtesten seiner Klasse. Bei einer Körpergröße von 188 cm ist meine Bein- und Zehenfreiheit eng und die Kopffreiheit ist nicht besonders gut. Der Komfort auf der Bank wird durch mehr Halt und eine herunterziehbare Armlehne verbessert, die Sicht nach außen ist in Ordnung und es gibt zwei USB-C-Ladeanschlüsse sowie Lüftungsschlitze.
Es bringt das Spiel nicht voran und in diesem Bereich hätten wir uns gewünscht, dass Toyota Australia noch weiter gegangen wäre, aber das hätte sicherlich eine neue, teurere Plattform erfordert.
Wie auch immer, es ist an der Zeit, den Hilux zum Leben zu erwecken (über einen Druckknopf in den oberen Verkleidungen, aber der Workmate ist immer noch ein guter, altmodischer Drehschlüssel) und auszuprobieren, was er schon immer am besten konnte: Bush-Bashing.
Es gibt große, klobige Knöpfe und Schalter dafür Multi-Terrain-Auswahl (MTS) Offroad-Modi, 4WD-Auswahl (2H, 4H, 4L), Hinterachsdifferenzialsperre und Traktionskontrolle (die bei einmaligem Drücken immer noch als „Auto LSD“ fungiert) und alle logisch um den robusten Schalthebel gruppiert sind.
Uns wurde gesagt, dass Toyotas größte Herausforderung darin bestand, das neue Traktionskontrollmodul genauso effektiv funktionieren zu lassen wie das verfeinerte System des alten Autos. Es ist jetzt leiser und genauso effektiv, selbst mit MTS Auto (es gibt auch Rock, Sand, Mud im 4L) Hilux findet das perfekte Maß an Radschlupf. Der rutschige und ausgefahrene Aufstieg war ein Kinderspiel.
Leider wird durch die Aktivierung der hinteren Differenzialsperre des Hilux immer noch die Traktionskontrolle an der Vorderachse deaktiviert, sodass Sie in den meisten Fällen immer noch besser dran sind, wenn Sie die Elektronik ihre Arbeit machen lassen.
Neu ist auch die Bergabfahrhilfe („Downhill Assist Control“ oder DAC in der Toyota-Sprache), die neu kalibriert wurde, um für eine bessere Kontrolle mit einer niedrigeren Geschwindigkeit von drei bis vier Kilometern pro Stunde statt mit sechs oder sieben zu fahren.
Diese Änderungen und die Verfeinerung der Kalibrierung tragen dazu bei, dass der Hilux im SUV-Segment weiterhin an der Spitze des Offroad-Bereichs bleibt.
Es gibt einige echte Verbesserungen am Rest des Pakets. Die Nachgiebigkeit der Federung wird durch eine weichere Kante von oben sofort verbessert, ohne jedoch auf die klassische Hilux-Mittelhubunterstützung zu verzichten, anders als beim Anschlagpuffer-küssenden Mitsubishi Triton.
Wir gehen davon aus, dass er im beladenen Zustand eine gute Leistung bringen wird – nennen Sie ihn den neuen Hilux 25 Prozent besser als zuvor.
Die größte Veränderung des Fahrgefühls ergibt sich durch die Lenkung, wo die elektronische Servolenkung beim Manövrieren leichtgängig und viel präziser ist als das alte, schlampige System.
Der Rest des Hilux ist weitgehend derselbe wie zuvor, wie man es erwarten würde, da es im Wesentlichen keine Änderungen auf der Antriebsstrangseite gibt. Der 1GD-Motor bleibt druckvoll 150 kW/500 Nm Tune, aber warum nicht mehr bieten, wie es zuvor beim 165 kW/550 Nm starken GR Sport der achten Generation der Fall war? Laut Toyota stand mehr Grunzen nicht auf der „Must-Have“-Liste der Kunden.
Dann ist da noch die Frage der Übersetzungsverhältnisse: Sechs sind nicht gerade 2026. Und Toyota hat Zugriff auf Acht- (Prado) und Zehnganggetriebe (LC 300), die dieser Aufgabe gewachsen sein dürften und die Attraktivität des Hilux sicherlich gesteigert hätten. Möglicherweise liegt das Hindernis in der Verfügbarkeit von Ersatzteilen, der Haltbarkeit oder den Kosteneinsparungen.
Entscheidend ist, dass der Hilux hinter dem Ford Ranger V6, dem Kia Tasman und dem Mitsubishi Triton zurückbleibt, da er kein permanentes Allradsystem bietet. So effektiv TC auch sein mag, es gibt keinen Ersatz für die All-Pfoten-Traktion.
Der Toyota Hilux der neunten Generation dürfte kein neues Publikum anlocken. Toyotas neuer Ute ist für Bestandskunden kein Problem, aber angesichts der schnelleren Konkurrenz als je zuvor muss man sich fragen, ob es dieses Mal ausreichen wird, dem umgebauten Modell nachzugeben.
Es gibt einige herausragende Änderungen wie die Kabinentechnologie, das klare Design und die leichtgängige elektrische Servolenkung, aber dies ist kein bahnbrechender Hilux. Nennen wir es auf der ganzen Linie durchschnittlich 15 Prozent besser, zumindest nach unserem ersten Geschmack.
Bezeichnenderweise prognostiziert Sean Hanley, dass der neue Hilux „gut abschneiden“ wird, wenn es um die Verkäufe geht, und wenn es um das Fahrzeug geht, das es bisher gab der Bestseller seit sieben der letzten 10 Jahre„gut“ wird zweifellos ein wirklich starkes Ergebnis sein.
