Der wahre Zweck von GWMDie Entscheidung des Unternehmens, eine Plug-in-Hybrid-Version (PHEV) seines preisgünstigen Prado-Konkurrenten auf den Markt zu bringen Panzer 500 Die Einführung eines Allradantriebs auf dem australischen Markt für 79.990 US-Dollar wird in den nächsten ein bis zwei Jahren klar sein.
Der Tank 500 PHEV ist bereits lokal mit einem „steckerlosen“ Benzin-/Hybrid-Antrieb (HEV) (ab 64.490 USD pro Tag) erhältlich und bietet mehr Leistung und Drehmoment, eine elektrische Reichweite von etwa 100 km und die Möglichkeit, externe Geräte über die Batterie mit Strom zu versorgen, während ein echter Allradantrieb und eine Anhängelast von 3.000 kg erhalten bleiben – alles praktische „nice to haves“.
Aber all diese Eigenschaften sind zweitrangig gegenüber der Tatsache, dass der Tank 500 PHEV nicht nur so konzipiert ist, dass er die neuen Abgasgesetze Australiens einhält und CO2-Strafen vermeidet, sondern auch (auf dem Papier) so wenig CO2 erzeugt Der Plug-in Tank 500 verdient CO2-Gutschriften!
Diese neuen Emissionsgesetze mit dem Namen NVES werden eine finanzielle Bestrafung für Autohersteller darstellen, die zu viele Benzin-/Dieselfahrzeuge und nicht genügend Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge verkaufen. Unternehmen wie Toyota, Ford und Isuzu befinden sich alle in dieser Situation. Eine offensichtliche Möglichkeit, NVES-Bußgelder für Autohersteller, die sie erhalten, zu begleichen, besteht darin, die Fahrzeugpreise zu erhöhen.
Daher hat GWM schon früh auf PHEVs gesetzt, selbst in Schwerlastsegmenten wie diesem. Während die Konkurrenten ihre NVES-Strategie ausarbeiten, hofft diese chinesische Marke, jetzt Käufer für PHEVs zu gewinnen, indem sie CO2-Gutschriften einzahlt und die Preise niedriger hält als die Konkurrenten – theoretisch.
Der Tank 500 PHEV ist nur in der hochwertigen „Ultra“-Ausstattung erhältlich und scheint zunächst einen guten Start hingelegt zu haben. Produzieren 300 kW kombinierte Leistung Er ist unter anderem mit massierendem, beheiztem und gekühltem Nappaleder ausgestattet und kostet auf der Straße unter 80.000 US-Dollar, was bedeutet, dass er kaum mehr kostet als ein mit Stoff bezogener Toyota Land Cruiser Prado GX mit Dieselbasis.
Auf dem Ultra-Niveau umfasst die weitere Standardausstattung 18-Zoll-Leichtmetallfelgen (mit PHEV-spezifischem Design), LED-Außenbeleuchtung, Trittstufen, Panorama-Schiebedach mit Rollo, Infinity-Stereoanlage mit 12 Lautsprechern, 14,6-Zoll-Touchscreen, Head-up-Display, kabelloses Ladegerät, Umgebungsbeleuchtung, Akustikglas und schlüssellosen Zugang.
Es bedarf jedoch mehr als einer augenöffnenden Preisgestaltung, um die Australier davon zu überzeugen, der neuen Hybridtechnologie eine Chance in der 4WD-Klasse zu geben, und der reguläre Tank 500 HEV hat derzeit Probleme – generiert seit Jahresbeginn lediglich 1117 Verkäufeim Vergleich zu über 21.000 Prados.
Das ist eine riesige Kluft, aber hochrangige Insider gehen davon aus, dass die Preise von Konkurrenten wie Prado, Everest und MU-X einfach steigen müssen, so dass der üppig ausgestattete Tank 500 mit der Zeit immer preiswerter erscheint.
Wie fährt sich der Tank 500 Hi4-T PHEV?
GWM Australia konnte zwischen zwei sehr unterschiedlichen Versionen des Tank 500 PHEV wählen. Die Wahl fiel auf die Hochleistungskonfiguration „Hi4-T“, die das mechanische Allradsystem mit Zweibereichs-Verteilergetriebe und elektrisch sperrenden Differenzialen vorne und hinten beibehält. Es verfügt zwar über einen Elektromotor, dieser ist jedoch dem Neunganggetriebe vorgeschaltet.
In Übersee ist auch eine straßenorientierte „Hi4-Z“-Version des Tank 500 erhältlich. Diese Iteration verfügt über eine größere Hybridbatterie, die doppelte elektrische Reichweite und die doppelte Leistung – verzichtet jedoch auf einen echten Allradantrieb zugunsten eines elektrischen Allradantriebs mit zwei Motoren. Erwarten Sie, dass Hi4-Z in Zukunft nach Australien kommt, jedoch nicht in einem Land Cruiser-Rivalen.
GWM glaubt, dass der Tank 500 PHEV mehr „Glaubwürdigkeit“ genießen wird, wenn er mit konstanter Leistung ziehen kann (er ist für 3.000 kg gebremst) und weiter im Gelände unterwegs ist Das PHEV-System trägt größtenteils zur Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs bei anstatt es zu beeinträchtigen.
Auf der Straße ähnelt das Fahrerlebnis des PHEV weitgehend dem des regulären Tank 500 Hybrid – jedoch mit weniger Störungen durch den Antriebsstrang dank der überlegenen Kalibrierung.
Der Standard-Hybrid und der PHEV verfügen über denselben 2,0-Liter-Turbobenzin-Vierzylindermotor mit 180 kW/380 Nm, der PHEV verfügt jedoch über einen deutlich stärkeren Elektromotor mit 120 kW/400 Nm (anstelle von 78 kW/268 Nm), der zwischen dem Benziner und dem Getriebe angeordnet ist.
Dieses Upgrade erfordert kombinierte Leistung 300 kW/750 Nm für den PHEV – eine spürbare Steigerung gegenüber den 255 kW/648 Nm-Angaben des Hybrids. Das ist gut genug, um den Sprint von 0 auf 100 km/h auf 6,9 Sekunden (angeblich) zu verkürzen, also etwa 1,5 Sekunden weniger.
Ein Hauptproblem des regulären Tank 500 Hybrid besteht darin, dass die Leistungsabgabe sehr inkonsistent ist, da die Batterie zu klein ist, um den Antriebsstrang mit ausreichend elektrischer Energie zu versorgen, um den relativ bescheidenen Benzinmotor zu ergänzen.
Beim PHEV ist das weniger problematisch, da das Batteriemanagementsystem mehr Ladung in Reserve hält – so kann der Plug-in-Tank 500 über einen längeren Zeitraum hinweg mehr von seiner Gesamtleistung bereitstellen.
Um das Beste aus dem PHEV-Antriebsstrang herauszuholen, ist jedoch immer noch eine Aufladung erforderlich. Wenn Sie dies tun, können Sie die gesamte kombinierte Leistung nutzen oder alternativ den Tank 500 PHEV eine Zeit lang nur mit Batteriestrom betreiben ca. 102 km (WLTP-geschätzt).
Die reine Elektro-Reichweite entspricht einer Effizienz von 36 kWh/100 km … nicht großartig, aber immer noch günstiger als der Betrieb mit Benzin, wenn Sie zu Hause aufladen können. Sobald die Batterie erschöpft ist (und nur noch ein obligatorischer Puffer vorhanden ist), liegt der Kraftstoffverbrauch bei etwa 10,0 l/100 km und ist damit etwas besser als beim regulären Hybridmodell.
Unsere erste Testrunde fand auf dem Lang Lang Proving Ground statt, wo GWM einen Lenkungs- und Fahrwerkstuning-Betrieb eingerichtet hat, um das Fahrverhalten und das Handling der in Australien verkauften Modelle zu lokalisieren. Der Tank 500 wurde noch nicht angepasst.
Lang Lang gab uns die Gelegenheit, den Tank 500 PHEV im Gelände und auf einer nahezu perfekten Simulation australischer Landstraßen zu fahren. Beide Szenarien zeigten einen Antriebsstrang, der sich muskulös, kultiviert und geschmeidig anfühlte, wenn nicht sogar unglaublich schnell, da der Plug-in 2775 kg wiegt!
Die holprigen Abfahrten des Offroad-Kurses stellten die Tank 500 vor eine Herausforderung 24-Grad-Abflugwinkel über seine Grenzen hinaus und verursachte einige Schäden, ansonsten verlief der Fortschritt jedoch reibungslos. Beachten Sie jedoch, dass der PHEV die Bodenfreiheit scheinbar geringfügig von 224 mm auf 213 mm verringert.
Was wir nicht testen konnten, war das Abschleppen. GWM sagt, dass man sich unter anderem für Hi4-T entschieden hat, weil es unabhängig vom Ladezustand eine konstante Zugleistung ermöglicht. Wir würden jedoch gespannt sein, wie sich das System auf langen Steigungsstrecken schlägt – da sich die Leistung des 180 kW/380 Nm starken Benzinmotors hier möglicherweise überfordert anfühlt. Wir werden es in Zukunft sehen.
Während das Fahrverhalten und das Handling des Tank 500 nicht die gleiche beeindruckende lokale Neuabstimmung erfahren haben wie der neue GWM Haval H6 PHEV (am selben Tag getestet), startet der große Tank von einer höheren Basis und erfordert keine so dringende Anpassung.
Die langsame Lenkung könnte sicherlich eine Neuzuordnung für mehr Präzision und Gefühl, insbesondere in der Mitte, vertragen, aber Die weiche und weiche Federungsabstimmung passt wohl zum entspannten Gefühl dieses Allradfahrzeugs. Die Körperbeherrschung ist ein wenig eigensinnig, aber elegant gefahren, ist der Tank 500 PHEV entspannend.
Wir verstehen, dass eine australische Überarbeitung der Stoßdämpfer und der Servolenkung auf der „To-Do“-Liste der Dynamikingenieure von GWM unter der Leitung von Ex-Holden-Guru Rob Trubiani steht.
Auch bei den Sicherheitssystemen wäre mehr Finesse wünschenswert. Während die scharfe 360-Grad-Kamera (mit Durchsichtmodus) sehr hilfreich ist, sind beide Spurzentrierungs- und Fahrerermüdungserkennungssysteme sind überempfindlich – und es ist frustrierend, diese bei jeder Fahrt ausschalten zu müssen, da sie jedes Mal wieder eingeschaltet werden.
Wie ist der Innenraum des Tank 500 Hi4-T PHEV?
Mit zwei großen Ausnahmen ist die Kabine des Tank 500 PHEV identisch mit der des Standard-Tank 500 Hybrid in der Ultra-Ausstattung – das bedeutet Nappaleder, jede Menge Spielzeug und etwas Technik, die zunächst anspruchsvoll erscheint … sich aber als solche herausstellt etwas unintuitiv.
Diese Ausnahmen bestehen darin, dass aufgrund der größeren Batterie des PHEV die dritte Reihe des regulären Tank 500 (gut verpackt) gestrichen werden musste – Beim Plug-in handelt es sich ausschließlich um einen Fünfsitzer mit einem quadratischen 640-Liter-Kofferraum hinter der zweiten Reihe, der im Zweisitzermodus auf 1400 Liter erweitert werden kann.
Die andere große Veränderung ist diese Der Komfort in der zweiten Reihe erhält im PHEV eine deutliche Verbesserungin den anstelle einer einfachen Mittelarmlehne ausschließlich ein Executive-Rücksitz mit herunterklappbarer Bedienkonsole passt.
Stattdessen erhalten die Insassen auf den Rücksitzen einen eigenen 7,0-Zoll-Touchscreen zur Steuerung ihrer beheizten, kühlenden und massierenden Außenbordsessel – Kinder werden außer sich sein, wenn sie damit spielen! Die Bein- und Kopffreiheit auf dem Rücksitz ist immens und geräumiger als jeder Prado.
Vorne ist der Komfort ordentlich. Die Nappalederpolsterung des Ultra-Grades fühlt sich geschmeidig an und die 12-Wege-Leistungsverstellung für den Fahrer trägt dazu bei, eine solide Fahrposition zu erreichen. Der Besatz ist standardmäßig schwarz, aber ein vorhandenes Farbschema in Creme/Marine ist optional.
Sicher, einige der sekundären Materialien (von Kunstholz bis hin zu ein paar dünneren Furnieren aus Soft-Touch-Material) können etwas billig aussehen und sich auch so anfühlen, aber Sie müssen sich daran erinnern, dass der Tank 500 Ultra PHEV nur Geld für den Low-End-Prado oder den Mittelklasse-Everest verlangt.
Was noch mehr Arbeit erfordert, ist der Kabinen-Tech-Stack, und wir gehen davon aus, dass dieser bald aktualisiert wird. GWM befindet sich in einem frühen Stadium der Einführung seines neuen Infotainmentsystems „Coffee OS 3“, das schnellere Rechenleistung mit klareren Bildschirmen und weitaus intuitiveren Menüs vereint – was eine einfachere Steuerung von Assistenz- und Komfortfunktionen bedeutet.
Da der Tank 500 sein „Kaffee“-Upgrade noch nicht erhalten hat, macht er weiter ein älteres, schwächeres Infotainmentsystem, das fast wie ein Aftermarket aussieht. Der 14,6-Zoll-Zentral-Touchscreen und das 12-Zoll-Digitalinstrumentenkombi sind groß, aber die Schriftarten, Farben und Menüs wirken amateurhaft.
Es gibt kleine Ärgernisse wie die Tatsache, dass man zum Einstellen eines Klimatisierungselements aus Apple CarPlay oder Android Auto ausgeschlossen werden muss. Das neuere GWM-System verfügt über ein festes Bedienfeld für die Klimaanlage.
Erfreulich ist die standardmäßige Integration einer Connected-Car-App für Ihr Smartphone, mit der Sie die Klimatisierung des Tank 500 starten und Telematikdaten in Echtzeit einsehen können.
Ein weiterer Vorteil des PHEV, der zunächst vielleicht übersehen wird, ist das Vorhandensein einer 6-kW-Vehicle-to-Load-Funktion. Geräte können an eine normale Steckdose angeschlossen werden und theoretisch kann die volle Ladung über sechs Stunden lang mit einer vollen Batterieladung betrieben werden.
Das endgültige Urteil
GWM entwickelt sich in Australien schnell. Die chinesische Marke möchte ihren Marktanteil schnell steigern, indem sie ihre Produkte verbessert, aber auch die Initiative mit Fahrzeugen ergreift, die den strengen neuen Abgasgesetzen Australiens entsprechen.
Theoretisch sollten diese Gesetze es GWM ermöglichen, den Tank 500 PHEV günstiger zu verkaufen als die bekannten Diesel, die sich im Segment der großen Allradantriebe durchsetzen. Toyota, Ford, Nissan, Isuzu – Keiner hat einen Hybrid für dieses Segment parat. Der Tank 500 bietet jetzt nicht nur ein, sondern zwei Hybridsysteme, beide scheinbar ohne Kompromisse.
Es ist sehr gut, preisgünstige, scheinbar kompetente Produkte zum Verkauf bereit zu haben. Um Australier – insbesondere Australier, die in einem Segment einkaufen, das traditionell kein Interesse an umweltbewussten Optionen hat – zu überzeugen, sind einige neuartige Marketingstrategien erforderlich. GWM sagt, dass diese Kampagnen bald bekannt gegeben werden.
Und wenn man sich so schnell bewegt, kann es unweigerlich dazu kommen, dass sich Teile des Produkts etwas unausgebacken anfühlen. Der Tank 500 PHEV kommt (vorerst) ohne australische Melodie und (vorerst) ohne verbessertes Infotainment. Beide Upgrades dürften sich lohnen und beide könnten berechtigte Gründe sein, auf „Version 2“ zu warten.
Es gibt kaum Zweifel, dass GWM das ist Katze unter den Tauben im Segment der großen Allradfahrzeuge. Basierend auf einer ersten Fahrt mit dem PHEV sind wir einigermaßen beeindruckt. Als Nächstes folgt ein richtiger Vergleich, um zu sehen, wie sich der Plug-in-Panzer außerhalb der Grenzen des Testgeländes vergleicht.
