Heutzutage tragen vier verschiedene Fahrzeuge das Range Rover-Emblem, aber nur eines wird von einigen Enthusiasten als „Vollfett“-Version bezeichnet. Vergessen Sie den „Diät“-Evoque, den Velar und sogar den mittlerweile etablierten Sport: Es ist das Flaggschiffmodell in Originalgröße, das das Herzstück der Marke bildet.
„Seit 56 Jahren bauen wir die Authentizität eines fliegenden Teppichs auf Rädern – der Range Rover Electric ist ein natürlicher und perfekter Antriebsstrang, um dies zu verstärken“, sagt uns der globale Geschäftsführer der Marke, Martin Limpert, bevor er zum ersten Mal mit dem Elektrofahrzeug fährt.
Jaguar Land Rover, einer der verbleibenden Industriegiganten der britischen Midlands, hat 1,5 Millionen physische Kilometer und 10 dieser 56 Jahre lang eine elektrische Range Rover-Reihe entwickelt. Es handelte sich um eine langsam voranschreitende Entwicklung, von der die Ingenieure uns sagten, dass sie eine sorgfältige Iteration erforderte, um die richtige Kombination und Leistungsfähigkeit zu erreichen.
Oberflächlich betrachtet sieht es so aus, als würde der Elektroantrieb den perfekten straßentauglichen Range Rover abgeben: Es wird später eine Sportversion geben, die mehr Handling bieten soll, aber das Vollfettmodell – als ultimativer Chauffeur-SUV der Könige und Möchtegern-Könige – wäre sicherlich für die Verfeinerung geeignet, die Elektromotoren mit sich bringen können.
Die Zahlen von Range Rover stimmen darin überein, dass lautloser Fortschritt eine der wichtigsten Kundenerwartungen an den Elektro ist. Aber da es sich um einen Land Rover handelt, wurde ein erheblicher Teil der überlangen Entwicklung dadurch verschwendet, dass sichergestellt wurde, dass das Elektrofahrzeug genauso weit im Gelände fährt wie seine Geschwister mit Verbrennungsmotor – ohne die Leistung zu drosseln, wie es bei einigen elektrifizierten Allradfahrzeugen der Fall sein könnte.
Unsere erste Fahrt mit dem Range Rover Electric, der ohne subtile Änderungen an Schürzen, Kühlergrill und Alu-Mittelkappen (auf denen „EV“ steht) vielleicht beruhigend dem Verbrennerauto ähnelt, fand auf den simulierten britischen Straßen und bewaldeten Offroad-Abschnitten des JLR-Heimtestgeländes in Gaydon statt.
Unterdessen gibt Land Rover Australia bekannt, dass es bereits feste Vorbestellungen für den Range Rover Electric in Originalgröße sowohl im Debütformat mit 5052 mm langem Standard-Radstand als auch in einer späteren längeren Version hat.
Zunächst werden drei SWB-Varianten nach Australien kommen: der HSE für 317.718 US-Dollar, der Autobiography für 357.718 US-Dollar und der SV für 417.418 US-Dollar (alle vor Straßenkosten). Die Auslieferung an Kunden wird voraussichtlich gegen Ende des ersten Quartals 2027 beginnen.
Wie fährt sich der Range Rover Electric?
Es fährt sehr gut und fühlt sich fast genauso an, wie man es erwarten würde.
Die Erwartungen werden geweckt, wenn man sich dem Range Rover Electric nähert und in ihn einsteigt. Außen wie innen gibt es kaum etwas zu verraten, was das elektrische Fahrverhalten angeht. Die ersten echten Anzeichen sind das fehlende Knurren beim Starten und die nahezu Stille beim Anfahren.
„Es war eine ganz einfache Frage. Wie können wir das noch besser machen? Können wir es kraftvoller, geschmeidiger, raffinierter und luxuriöser machen?“
Das ist eine anspruchsvolle Vorgabe für ein Fahrzeug, das bereits auf einer Reihe leiser, drehmomentstarker und nahezu vibrationsfreier Sechszylinder- und V8-Motoren mit verfügbarer Hybridtechnologie gebaut wurde – doch die Elektroversion mit einem Motor pro Achse übertrifft jede ICE-Konfiguration an Geschmeidigkeit.
Wir glauben, dass die Ingenieure, die uns sagen, äußerst zeitaufwändige Arbeit in die Abstimmung der Reaktion der beiden Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSMs) gesteckt haben, die sich innerhalb von 50 Millisekunden an Fahrereingaben oder eine Änderung des Fahrmodus anpassen können.
Die Leistung beträgt bei Volllast 405 kW Leistung und 850 Nm Drehmoment, was eine vielversprechende Leistung verspricht 4,5 Sekunden Sprintzeit von 0-100 km/h (und ein Überholvorgang von 80 auf 120 km/h in nur 2,7 Sekunden).
Es ist eher schnell als besorgniserregend schnell, und uns gefällt die subtile Integration eines Ein-Pedal-Modus in die „S“-Markierung des Richtungswählers: einst „Sport“, jetzt „Einpedal“.
Einer der Gründe dafür, dass der Range Rover Electric später als vorhergesagt auf den Markt kommt, ist die kostspielige mittelfristige Entscheidung, einen geplanten Asynchron-Frontmotor durch einen leistungsstarken 260-kW-PSM zu ersetzen, der zum maßgeschneiderten Design am Heck passt.
Diese Entscheidung hat zu einer viereckigen Leistung geführt, die dazu beiträgt, die Tonhöhen zu kontrollieren, die schnelle Elektrofahrzeuge auf der Straße verursachen können, aber auch ein stärkeres und robusteres Drehmoment liefert, um eine Geländegängigkeit zu ermöglichen, die die All-Terrain-Experten von Land Rover, die jahrzehntelang für das Unternehmen gearbeitet haben, für authentisch halten.
Eine Abweichung von der Teststrecke des Gaydon-Testgeländes in einen hügeligen Wald bot die Gelegenheit, kurz die Leistungsfähigkeit des Range Rover Electric auf steilen Hügeln und Gefällen und stark verwinkelten Böschungen zu testen – allerdings nicht seine 900 mm batteriegeschützte Wattiefe im Hochsommer.
Im Gelände wird deutlich, wie viel Kontrolle über die Kraftabgabe und -regeneration unter den Füßen besteht. Die herrlich millimetergenaue Gaspedalabstimmung ist in den Offroad-Modi besonders feinfühlig, sodass Sie das gewünschte Tempo präzise erreichen können, ohne auf die automatisierte All-Terrain Progress Control zurückgreifen zu müssen.
„Auf Sand ist es definitiv besser als (ICE)“, sagt Jason Walters, leitender technischer Spezialist für Geländetauglichkeit. „Der V8 hat jede Menge Leistung, kann aber auf dem Gipfel einer Düne etwas schnell sein. Man bremst zu sehr ab und gibt wieder Gas; es ist ein Kampf um die Balance. Im BEV geht man vom Gas, gibt ein wenig Gas, und es läuft so reibungslos.“
Zurück auf der Asphaltdecke ist es nicht das angemessene Tempo, das begeistert, sondern das Gefühl des würdevollen Fortkommens des Range Rover Electric. Insbesondere die maßgeschneiderte Zweikammer-Luftfederung/kontinuierlich adaptive Dämpfung des Vollfettmodells zielt eindeutig auf sanften Fahrkomfort statt auf Sport ab.
Und das ist vollkommen angemessen. Die Fahrqualität auf standardmäßigen 22-Zoll-Rädern (23 Zoll sind nicht einmal verfügbar, aber Sie können 21 Zoll wählen) ist außergewöhnlich angenehm und scheinbar gleichmäßiger als bei Verbrennungsmodellen mit größeren Rädern, die früher als Transportfahrzeuge dienten.
Während der Electric seine modulare Längsarchitektur mit seinen ICE-Cousins teilt, gab es so viele Anpassungen am Fahrgestell – ganz zu schweigen von den 88 mm niedrigerer Schwerpunkt und eine Steigerung der Torsionssteifigkeit um 61 Prozent – da ist es keine Überraschung, dass das Fahrverhalten hier grundlegend anders und besser ist.
Nicht jeder wird die entspannte Karosseriebeherrschung des Range Rover Electric in Originalgröße in den Kurven lieben, wo eine ausgeprägte Schräglage zu sehen ist. Halten Sie sich fest! Ehrlich gesagt gefällt es uns: Wir befinden uns hier auf dem Gebiet der elektrischen Landyachten, und das kommende Sportmodell wird dasjenige sein, das die Dynamik abflacht.
Interessanterweise wiegt der Elektro nur 80 kg mehr als ein Plug-in-Hybrid-Range Rover. Ein Leergewicht von 2.810 kg ist beachtlich, aber in unserem ersten Test fühlte sich das Elektrofahrzeug nicht zu schwer oder unberechenbar an.
Wie ist der Innenraum des Range Rover Electric?
Abgesehen von den auf dem Bildschirm angezeigten Grafiken, die sich auf den Antriebsstrang und die Modi des Elektrofahrzeugs beziehen, ist die Kabine des Range Rover Electric ein Spiegelbild einer Verbrennerversion: dasselbe Layout, dieselben Materialien, dasselbe Gefühl von hohem englischen Luxus – auch wenn sie hier nicht perfekt ist.
Land Rover hat während der gesamten Lebensdauer des Range Rover der L460-Generation daran gearbeitet, die richtige Balance zwischen Knöpfen und Knöpfen zu finden. Es ist fast da, aber noch nicht ganz.
Eine erste Veröffentlichung mit physischen Klima-, Lautstärke- und Terrain-Response-Offroad-Reglern wurde 2024 von einem knopflosen Innenraum überrannt, der Proteste hervorrief. Eine Umkehr für 2027 führt wieder zu Lautstärke und Allradantrieb, aber das Klima bleibt ein Vorschlag auf dem Bildschirm.
Es ist kaum das Ende der Welt, aber Range Rover hat bereits erkannt, dass Luxuskunden unter Bildschirmmüdigkeit leiden, und zukünftige Modelle werden tatsächlich eine leichte Verkleinerung der Displayfläche erleben, wenn nicht sogar eine völlige Rückkehr zum Knopf-und-Knopf-System.
Der 13-Zoll große Pivi Pro-Touchscreen und das digitale Kombiinstrument mit Abdeckung funktionieren auf jeden Fall recht gut und werden durch kabelloses Apple CarPlay und Android Auto ergänzt.
Abgesehen von diesem Element – und der Tatsache, dass der Standard-Radstand hinten einfach nicht so geräumig ist, wie man es angesichts der schieren Größe des Range Rover erwarten würde – gibt es kaum etwas zu beanstanden, da der Elektro dem Vibe, den man sich von einem britischen Luxusauto wünscht, sehr treu bleibt.
Leder, kaltes Metall und warmes Holz bleiben weiterhin fest auf der Speisekarte – dieses Auto bietet erfreulicherweise ein Holzlenkrad –, aber eine Anspielung auf den Fortschritt findet sich in der Verfügbarkeit von Ultrafabrics und Kvadrat-Sitzpolstern ohne Leder, die wie das Original aussehen und sich auch so anfühlen … und gleichzeitig freundlicher zum Original sind.
Die Vordersitze sind in 24 Richtungen verstellbar und bieten Heizung, Kühlung und eine simulierte Hot-Stone-Massage. Im Fond kann optional eine Standardsitzbank durch die Executive Class Comfort Plus-Ausstattung der First Edition ersetzt werden.
Kristallklares Audio bietet die Meridian Signature-Stereoanlage, obwohl ein Update der elektrostatischen Stereoanlage von Warwick Acoustics, die erstmals im Range Rover SV Ultra mit Verbrennungsmotor eingeführt wurde, für Land Rover eine Selbstverständlichkeit zu sein scheint, dies in Zukunft hier hinzuzufügen.
Die Vierzonen-Klimaautomatik ist serienmäßig und kann über die neue integrierte App von Range Rover voraktiviert werden, die Komfortfunktionen, aber auch den Verkaufs-, Service- und Lademitgliedschaftsprozess verwaltet.
Gut, dass der Kofferraum (mit geteilter Heckklappe) groß ist und im Fünfsitzermodus mehr als 900 Liter Platz verspricht, denn es gibt keinen Kofferraum. Führungskräfte sagen, die Motorhaube sei einfach zu hoch, was die Interaktion mit dem Kofferraum für alle außer den größten Besitzern erschwert hätte.
Wie hoch sind die Betriebskosten des Range Rover Electric?
Land Rover wollte sicherstellen, dass der Range Rover Electric eine reale Reichweite von mindestens 500 km bietet. In einem großen, schweren Auto mit hoher Front wie diesem war immer eine große, schwere Batterie erforderlich.
Dennoch ist das doppelt gestapelte Nickel-Mangan-Kobalt-Paket mit 118,5 kWh (nutzbar) möglicherweise nicht so groß, wie manche es sich vielleicht vorgestellt haben. Hier besteht noch ein gewisses Maß an Effizienz.
Die Batterie ist in 344 Zellen in 10 Stapeln unterteilt – fünf unten und fünf oben – wobei uns die Antriebstechniker beim Designprozess mitgeteilt haben, dass Sicherheit Vorrang vor Wartungsfreundlichkeit hat.
Ausgelegt für eine Reichweite von 578–600 km (WLTP) verbraucht der Elektromotor unterwegs offiziell zwischen 19,7 und 20,5 kWh/100 km: Er ist zwar nicht gerade sparsam, aber diese Zahlen sind nicht unverschämt. Range Rover war klug, indem er die Erwartungen auf das 500-km-Niveau kalibrierte, sodass Fahrer, die nicht so leichtfüßig sind wie WLTP-Experten, eine anständige Reichweite erzielen können.
Die Marke gibt an, 360 Millionen Fahrten mit dem Range Rover mit Verbrennungsmotor anonymisiert und festgestellt zu haben, dass 97 Prozent davon im Elektromodell ohne Aufladen möglich gewesen wären.
Wenn jedoch ein Ladevorgang erforderlich ist, kann der Ladevorgang mit bis zu 22 kW (Wechselstrom) oder bis zu 350 kW (Gleichstrom) durchgeführt werden, wobei bei letzterem eine Aufladung von 10 bis 80 Prozent erfolgt, wodurch in 22 Minuten 83 kWh Energie (etwa 400 km) zurück in das Fahrzeug gelangen.
Obwohl der Range Rover Electric über eine 800-Volt-Architektur verfügt, kann er dank einer Packsplitting-Funktion mit 400-Volt-Ladegeräten immer noch mit bis zu 250 kW aufgeladen werden.
Einzelheiten zu Service und Garantie werden näher zur Markteinführung des Fahrzeugs in Australien bekannt gegeben.
Das ehrliche Urteil
Es ist klar, dass der jahrzehntelange Entwicklungsprozess für den Range Rover Electric von Nutzen war.
In erster Linie fährt sich dieser Luxus-SUV wie ein Range Rover. Es sieht auch so aus, denn es ist eines. Genau wie die meisten Kunden es erwarten würden, handelt es sich bei diesem Produkt ganz einfach um einen Range Rover mit vollständiger Elektrifizierung.
Was die grundlegenden KPIs für Luxusautos angeht, scheint der Range Rover Electric sehr gute Ergebnisse zu erzielen. Es ist gedämpft, schnell, ruhig, nachgiebig und vollgepackt mit traditioneller Premium-Ausstattung.
Außerdem sieht es so aus, als würde es im Gelände unglaublich ernst werden.
Aber wenn es einen Nachteil dieser langen Entwicklungszeit gibt, dann vielleicht darin, dass die technischen Daten des Range Rover Electric so aussehen, als wären sie 2022 oder 2023 bahnbrechend gewesen, im Jahr 2026 aber fast selbstverständlich sind.
Range Rover sagt, dass 500 km reale Reichweite für seine Kunden ausreichen und steht hinter der respektablen Ladeleistung. Doch die aufstrebenden chinesischen Premium-Konkurrenten, die auf eine Reichweite von 1.000 km und eine Ladeleistung von 1.000 kW abzielen, geben Anlass zum Nachdenken.
