Untersuchungen des Deutschen Instituts für Zweiradsicherheit (IFZ) haben ergeben, dass etwa jeder zweite Radfahrer den erforderlichen Bremsweg im Notfall falsch einschätzt.
Die von der Föderation Europäischer Motorradfahrerverbände (FEMA) geteilten Erkenntnisse stammen aus der IFZ-Studie „Wahrnehmungsgrenzen beim Bremsen – Einschätzung und Realität von Bremswegen beim Motorrad im Vergleich“.
Abgesehen vom bissigen Namen ging es bei der Forschung darum, herauszufinden, wie genau Fahrer den richtigen Bremsweg berechnen können. Es nahmen 50 Teilnehmer teil, wobei das Forschungsinstitut 200 Bremsvorgänge analysierte und sich auf Geschwindigkeiten von 50 km/h (31 mph), 70 km/h (43 mph) und 80 km/h (49 mph) konzentrierte.
Der Test wurde im ADAC-Verkehrstrainingszentrum in Recklinghausen auf einem speziell präparierten und abgesperrten Asphaltabschnitt durchgeführt. Der Untergrund wurde bewusst wegen seiner hohen Griffigkeit gewählt, gleichzeitig bot die Baustelle genügend Platz, um eine Notbremsung aus 80 km/h sicher durchzuführen.
Jeder Teilnehmer saß mit seinem eigenen Motorrad an einem festen Punkt auf der Teststrecke und sollte angeben, wo er seiner Meinung nach nach einer Notbremsung zum Stillstand kommen würde. Ein Mitglied des Forschungsteams ging dann mit einem Kegel zum vom Fahrer gewählten Haltepunkt, sodass die Forscher die Schätzung des Fahrers physisch markieren konnten.
Anschließend wurde der Abstand von der Bremslinie zum Kegel gemessen und die Fahrer gebeten, ihre Schätzung in Metern anzugeben. Dadurch konnte das IFZ nicht nur testen, ob es beurteilen konnte, wo es anhalten würde, sondern auch, ob es diese visuelle Schätzung genau in eine Entfernung umwandeln konnte.
Entscheidend ist, dass den Fahrern vor der Teilnahme nicht gesagt wurde, worum es in der Studie ging. IFZ sagt, dass dies getan wurde, um zu verhindern, dass sie im Voraus über den Bremsweg nachdenken, während spätere Teilnehmer daran gehindert wurden, den Tests zuzuschauen.
Anschließend wurde der Kegel entfernt und die Fahrer führten die eigentlichen Notbremsungen auf ihren eigenen Motorrädern durch. Sie absolvierten einen Stopp bei 50 km/h, zwei bei 70 km/h und einen bei 80 km/h. Der geplante 100-km/h-Bremstest wurde aufgegeben, da die Forscher keine ausreichend lange Auslaufzone garantieren konnten.
Die Forscher zeichneten den tatsächlichen Bremsweg auf und verglichen ihn mit der früheren Schätzung jedes Fahrers. Zwei Smartphones mit RaceChrono zeichneten außerdem die Geschwindigkeit und den Bremspunkt der Fahrer auf, während zwei fest installierte Kameras die Bremslinie und insbesondere die Bremslichter der Motorräder überwachten.
Dadurch konnte das IFZ Fahrer kompensieren, die kurz vor oder nach der markierten Linie zu bremsen begannen oder mit einer etwas anderen Geschwindigkeit in die Bremszone kamen. Anschließend passten die Forscher die Ergebnisse an, um für alle Teilnehmer vergleichbare Bremswege zu ermöglichen.
Bei 50 km/h benötigten 54 Prozent der Fahrer einen längeren Bremsweg als erwartet. Sowohl bei 70 km/h als auch bei 80 km/h waren es 46 Prozent. Mit anderen Worten: Je nach Geschwindigkeit hätten zwischen 46 und 54 Prozent der Fahrer die Haltestelle später als erwartet erreicht. Hätte es an ihrem voraussichtlichen Haltepunkt ein Hindernis gegeben, hätten diese Fahrer nicht rechtzeitig angehalten.
Was auch immer dieses eingebildete Ding war, das ihnen den Weg versperrte, sie hätten es erwischt.
Außerdem wurden die tatsächlichen Bremswege gemessen. Bei den 50 Teilnehmern betrug der mittlere Bremsweg 16,0 m aus 50 km/h, 22,35 m aus 70 km/h und 25,54 m aus 80 km/h.
Es gibt eine interessante Wendung bei diesen Daten, denn die traditionelle deutsche Bremsformel für Motorräder schlug einen Notbremsweg von 12,5 m aus 50 km/h, 24,5 m aus 70 km/h und 32 m aus 80 km/h vor. Die Forscher betonen, dass diese Formel als grobe Faustregel und nicht als genaue Vorhersage dessen, was ein Motorrad tatsächlich leisten wird, zu betrachten sei.
Die Untersuchung ergab auch, dass das Fahren von mehr Kilometern nicht unbedingt dazu führt, dass jemand den Bremsweg besser einschätzen kann. Die jährliche Fahrleistung und der selbst beschriebene Fahrstil zeigten keinen sinnvollen Zusammenhang mit der Genauigkeit der Schätzungen.
Es gab jedoch Hinweise darauf, dass Übung die tatsächliche Bremsleistung beeinflussen kann. Fahrer, die angaben, mehr Zeit damit zu verbringen, sich mit dem Bremssystem ihres Motorrads vertraut zu machen, erzielten tendenziell kürzere Bremswege. Die Forscher fanden auch einen offensichtlichen Zusammenhang zwischen regelmäßiger Ausübung einer Notbremsung und kürzeren Bremswegen, obwohl dieser spezielle Zusammenhang nur knapp hinter der statistischen Signifikanz zurückblieb.
Die Studie lässt also nicht darauf schließen, dass jeder Motorradfahrer nicht in der Lage ist, den Bremsweg einzuschätzen. Es zeigt vielmehr, dass es selbst erfahrenen Fahrern schwerfällt, genau vorherzusagen, wo ihr Fahrrad anhalten wird, und dass eine falsche Schätzung bei einer Geschwindigkeit oft auch dazu führt, dass man bei anderen Geschwindigkeiten falsch liegt.
Das hat offensichtliche Auswirkungen auf die folgenden Entfernungen. Das IFZ gibt an, dass im Jahr 2024 in Deutschland bei 13 Prozent der Unfälle mit Personenschaden auf zugelassenen Motorrädern ein zu geringer Rückstandsabstand vorlag. Das Fazit des IFZ nach diesem Test lautet: Wenn Fahrer nicht zuverlässig einschätzen können, wie viel Straße sie zum Anhalten benötigen, ist es wahrscheinlich die bessere Strategie, vorn etwas mehr Platz zu lassen, als sich auf Instinkt und eine starke rechte Hand zu verlassen.
Die Forscher plädieren weiterhin für eine stärkere Betonung sowohl des theoretischen als auch des praktischen Notbremstrainings sowie für die Entwicklung fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme für Motorräder wie Abstandswarnungen und Notbremsassistenten – wobei die beiden letzteren bei hochwertigen Touren- und Adventure-Motorrädern allmählich alltäglich werden.
Den vollständigen Bericht (sowohl auf Deutsch als auch auf Englisch) können Sie auf der offiziellen Website nachlesen.
