Wenn es um den Porsche 911 geht, bin ich instinktiv ein Coupé-Typ und kein Cabriolet-Typ – doch wenn ich 2026 einen GT3 bestellen würde, würde ich mich kaum für die neue offene S/C-Variante entscheiden, trotz der Anziehungskraft des Slick-Top-Touring, die ich normalerweise bevorzuge.
Es gibt einen wichtigen Grund, warum der neue S/C eine solche Anziehungskraft ausübt: Wenn sich die europäischen Emissionsvorschriften nicht ändern, nähern wir uns wahrscheinlich der Zeit, in der die Kombination aus Saugmotor und Schaltgetriebe des GT3 aussterben muss.
Sofern es bei den EU-Gesetzgebern in Belgien, die über diese Angelegenheiten entscheiden, nicht zu einem größeren Sinneswandel kommt, ist dies der Fall Es wird schwierig für Porsche, weiterhin 9000-U/min-Schreiautos zu bauen Sie können nach 2028 oder 2029 selbst rudern.
Ich habe das Gefühl, dass ich bereits unter einem vorzeitigen FOMO leide, wenn der Todesstoß läutet, und das wiederum bringt mich dazu, dem inneren Monolog zu widersprechen, der mir sagt, ich würde mein Geld in einen grünen GT3 Touring investieren und damit fertig sein. Wenn die Schönheit und das Chaos des atmosphärischen Flat-Six nicht lange auf dieser Welt anhalten, würde ich ihm so nah wie möglich sein wollen.
Und das bedeutet kein Dach. Ganz einfach: Das S/C Cabriolet bringt Sie der mechanischen Symphonie näher. Sie fühlen sich stärker involviert und genießen gleichzeitig die Nebenvorteile des Cabrio-Erlebnisses: Genießen Sie die Sehenswürdigkeiten, Geräusche und Gerüche der Landschaft, während Sie sie relativ schnell durchqueren.
Der S/C ist nicht das erste offene Porsche GT-Auto – und eine ganze Reihe von Enthusiasten kritisierte die Entscheidung, dem maßgeschneiderteren Speedster der 991-Generation ein Serienmodell auf Basis des serienmäßigen 911-Cabriolets folgen zu lassen.
Wie von Geisterhand herrschte auf der anspruchsvollen, schnellen und sehnigen Strecke über die Schwäbische Alb, auf der die Straßenpremiere des S/C stattfand, genau diese Bedingungen: Ende 20 und warm genug für einen leichten Sonnenbrand am Morgen – später 10 Grad kühler und strömender Regen.
Nehmen wir an, Sie können Ihr Ego von der Vorstellung überzeugen, ein wandelbarer Mensch zu sein. Ist der S/C zum ultimativen 911-Saugmotorerlebnis geworden? Und ist das ein Auto, für das Sie sich entscheiden sollten? 588.000 US-Dollar zuzüglich Straßenkosten bevor die Politiker das Rezept aufgeben?
Welche Ausstattung und Optionen bietet der 911 GT3 S/C im Verhältnis zum Preis?
Dies ist ein extrem teurer 911, noch bevor Porsches bekanntermaßen verlockender Optionskatalog ins Spiel kommt – und bevor Sie darüber nachdenken, sich mit Exclusive Manufaktur oder Sonderwunsch-Anpassungen verrückt zu machen.
Aber im Gegensatz zu einigen Porsche GT-Autos, die hauptsächlich als Sammlerstück existierten, handelt es sich beim S/C nicht um eine nummerierte limitierte Auflage. Käufer können es so lange bestellen, wie Porsche bereit und in der Lage ist, es zu bauen.
Dieser Vorbehalt ist wichtig: Der S/C existiert im Jahr 2026 als eine Art antimoderner Sportwagen. Die einzige Option ist hier ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit Hinterradantrieb – kein Turbo, kein Hybrid.
Mechanisch kombiniert der S/C den 4,0-Liter-Sechszylinder-Saugmotor des aktuellen 992.2 GT3 mit Elementen des leichten 911 S/T und der offenen Carrera Cabriolet-Karosserie.
Der Motor produziert 375 kW Leistung und 450 Nm Drehmomentdreht bis 9000 U/min, verwendet einzelne Drosselklappen, Trockensumpfschmierung, Titanpleuel, geschmiedete Kolben und massive Nockenstößel. Um dies durch die Emissionen zu erreichen, mussten zwei Partikelfilter und vier Katalysatoren eingebaut werden.
Jeder S/C verfügt laut Porsche über ein kurz übersetztes Sechsgang-Schaltgetriebe „GT Sports“. 17 kg leichter als das PDK – Damit war der Schalthebel eine der entscheidenden Möglichkeiten, mit denen dieses Auto unter 1.500 kg schrammte. Das Schaltgetriebe bringt einen verkürzten Schaltweg und eine geringere Kabeldämpfung mit sich.
Die Zahlen sind beeindruckend: 0-100 km/h dauert 3,9 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 313 km/h. Aber in einer Zeit ungeheuer leistungsstarker Elektrofahrzeuge und weitaus schnellerer 911 Turbo-Modelle kommt es hier nicht auf absolutes Tempo an.
Das Gewicht spielt für den Charakter des S/C eine zentralere Rolle. Porsche gibt ein Leergewicht von 1497 kg an und ist damit der leichteste offene 911 der Baureihe. Dieses Ergebnis ist auf die vorderen Schutzbleche, Türen, Stabilisatoren und die hintere Scherplatte aus Kohlefaser zurückzuführen. eine kompakte Lithium-Ionen-Starterbatterie, serienmäßige Keramik-Verbundbremsen und geschmiedete Magnesium-Zentralverschlussräder.
Die versetzten Felgen messen vorne 20 Zoll und hinten 21 Zoll und laut Porsche reduzieren sie die rotierende Masse im Vergleich zu vergleichbaren Aluminiumartikeln um etwa 9 kg. Die PCCB-Keramikbremsen verwenden 410-mm-Scheiben vorne und 390-mm-Scheiben hinten.
Auch das Dach ist etwas Besonderes: Im Gegensatz zum alten Speedster, der manuell betätigt wurde, profitiert der S/C vom vollautomatischen Aufbau mit Magnesiumrippen, vorderem Dachrahmen und hinterem Fensterrahmen, der sich bei Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h in etwa 12 Sekunden öffnet und schließt.
Als reiner Zweisitzer kann der S/C zusätzlich zum kleinen Kofferraum mit einer abschließbaren 80-Liter-Staubox ausgestattet werden, um den offenen Gepäckraum hinter den Vordersitzen zu füllen. Sportsitze Plus sind Standard, die leichten Carbonfaserschalen unseres Testers sind optional.
Wie fährt sich der 911 GT3 S/C?
Es ist schwer, nicht gleich zu Beginn über den Motor zu sprechen, denn der Klang und die Vibrationen des Sechszylinders dominieren den ersten Eindruck. Bei abgesenktem Dach lässt der S/C nicht nur das Abgasgeräusch herein, sondern auch das schwerer einzufangende Ansauggeräusch, das das macht Der 4,0-Liter-Motor fühlt sich lebendig an In gewisser Weise tut das fast nichts anderes im Angebot.
Durch vollständiges Ausfahren des Motors kommen verschiedene Instrumente im Orchester zum Vorschein. Bei niedrigen Drehzahlen ertönt ein vertrautes, bassiges, horizontales Brummen, das sich im Mitteltonbereich zu einem lauten Krächzen steigert. Wenn man zu höheren Drehzahlen strebt, jammert der Motor lautstark nach einem Auto, das es im Jahr 2026 schafft, die Abgasnormen einzuhalten.
Eventuell könnte es einen Tick lauter sein – 10 oder 15 Prozent? – aber das ist pingelig, und dieser Rezensent hat sowieso einen Hörschaden … Die Realität ist, dass nur wenige moderne Hochleistungsautos so echt und rein klingen.
Der Das manuelle Getriebe trägt wesentlich zum Erlebnis bei. Der Schaltvorgang erfolgt kurz, schnell und mechanisch, mit genügend Kraftaufwand, um sich ernsthaft anzufühlen, ohne auf längerer Strecke mühsam zu werden.
Das Herunterschalten erfolgt wunderbar (mit perfekter Auto-Blip-Funktion, wenn Sie es wünschen), obwohl der Pedalabstand für das Fersen-Zehen-Gehen gut ist.
Was auffällt, ist die Konsistenz der Bedienflächen. Der Gashebel lässt sich millimetergenau manipulieren und sorgt für ein perfektes Ansprechverhalten des Motors. Die Lenkung ist vielschichtig und detailliert, unmittelbar außermittig. Die Bremsen sind empfindlich, aber nicht empfindlich. Hier ist nichts faul oder nachlässig.
Dennoch ist das S/C nicht so einschüchternd oder ermüdend, wie Umstehende es von einem GT3 erwarten würden.
Er ist zwar nicht so gelassen wie ein 911 Turbo und bestraft Arroganz und Angeberei, wenn Sie die Stabilitätskontrolle komplett ausschalten, aber es ist ein Auto, das sich selbst auf ernsthafter Fahrbahn bemerkenswert einfach fahren lässt Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen.
Bei trockenen Bedingungen ist der Grip einfach enorm und das S/C ermutigt dazu, sich hineinzulehnen und das Fahrwerk voll auszunutzen. Bei Nässe, die an unserem Testtag immer mal wieder abdriftete, verlangen die gleichen Reifen und die gleiche Anordnung des Heckmotors natürlich Respekt, aber die Stabilitäts- und Traktionssysteme arbeiten so subtil, dass das Fahrerlebnis nicht ruiniert wird.
Die größte Überraschung war für uns die einwandfreie Dämpfung. Wie zu erwarten ist, hat der S/C ein sicheres Fahrverhalten – aber die Art und Weise, wie er Kanten von gebrochenen Oberflächen abrundet, ist für ein Auto mit dieser Fokussierung sensationell.
Es vermeidet Stöße oder Stöße, wie man es erwarten würde, wobei die sehr geringe ungefederte Masse und die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung eine entscheidende Rolle spielen.
Die Körperbeherrschung ist außergewöhnlich. Es gibt praktisch kein Wanken, und obwohl es sich um ein Cabriolet handelt, ist kaum ein Rütteln des Scuttle erkennbar. Porsche behauptet, man müsste ein Rennfahrer auf der Rennstrecke sein, um den S/C von einem GT3-Coupé abzuheben; Auch wenn das für erfahrene Slicktop-Besitzer etwas übertrieben sein mag, ist es doch nicht weit von der Realität entfernt.
Fakt ist, dass das Cabrio wenig Wesentliches preisgibt, im Gegenteil: Es bringt viel mit: ein gutes Gespür für die Umgebung. Vögel, Wind, warme oder kalte Luft, Rauch aus Schornsteinen, frisch gemähtes Gras … der weite, sinnliche Schwung einer großartigen Straße an einem guten Tag. Im S/C ist das Teil des „Warum“.
Wie ist der Innenraum des 911 GT3 S/C?
Wie bei anderen 911-Varianten gehört auch der Innenraum des S/C zu den besten auf dem heutigen Markt, weil Porsche den Unterschied zwischen nützlicher Technik und Technik um ihrer selbst willen verstanden hat.
Während wir ältere analoge und teilweise analoge Instrumente vergangener 911er vermissen, ist das neue volldigitale Kombiinstrument eine der besseren Umsetzungen der Idee mit einem gebogenes 12,6-Zoll-Display das klassische Fünf-Zifferblatt-Layouts nachbilden kann, und ein Track-Screen-Modell, das die Informationen auf das Wesentliche reduziert: Reifen, Öl, Kühlmittel, Kraftstoff.
Der zentrale Touchscreen ist ordnungsgemäß in das Armaturenbrett eingebettet und sitzt nicht wie ein nachträglicher Einfall oben. Es ist schnell, einfach zu bedienen und besser vor Blendung geschützt als viele Konkurrenzsysteme. Drahtloses Apple CarPlay und Android Auto sind verfügbar, und das neueste Porsche Communication Management-System bringt gute App-Funktionalität mit.
Auch die Grundlagen stimmen. Das Lenkrad ist rund. Der manuelle Schalthebel ist genau dort platziert, wo er sein sollte. Die Steuerung des Fahrmodus ist einfach. Es gibt auch Schalter für wichtige Funktionen wie Lüftergeschwindigkeit und Temperatur und die Lüftungsschlitze können immer noch schnell eingestellt werden, ohne in den Bildschirm eintauchen zu müssen.
Auch leichte Berührungen gehören zum Erlebnis. Die Türen lassen sich unglaublich leicht öffnen und schließen und die Stoffschlaufen zum Öffnen bleiben skurril, auch wenn die Standardausführungen hier erweitertes Leder umfassen.
Die Wahl des Sitzplatzes erfordert sorgfältige Überlegung. Die optionalen Carbonfaser-Eimer sehen großartig aus und passen zum Charakter des Autos, passen aber sicherlich nicht zu jedem Rahmen. Für mich waren sie an den Beinen viel zu eng und über die Distanz nicht bequem. Auch das Ein- und Aussteigen ist schwierig.
Sie sollten wählen, was zu Ihnen passt, aber denken Sie sorgfältig über die serienmäßigen Sportsitze Plus oder die optionalen adaptiven 18-Wege-Sitzbänke nach. Letzteres auch schaltet erstmals in einem GT3-Modell die Sitzbelüftung frei, was sich für ein Cabrio in Australien wahrscheinlich lohnen würde.
Wie hoch sind die Unterhaltskosten des 911 GT3 S/C?
Ein GT3-Cabriolet, das von 700.000 US-Dollar auf der Straße kaum etwas einbringt, ist kaum ein vernünftiger Transport, aber der S/C schneidet bei den Betriebskosten besser ab als einige Konkurrenten.
Der offizielle WLTP-Verbrauch wird mit 13,7 l/100 km bei einem CO2-Ausstoß von 310 g/km angegeben. In Wirklichkeit hängt die Zahl ganz von Ihrer Zurückhaltung ab.
Obwohl es sich hierbei nicht um ein Auto handelt, das einen leichten rechten Kofferraum erfordert, steigt die Effizienz beim Fahren auf der Autobahn (auf etwa 11 l/100 km), aber selbst wenn wir einen echten Riss haben, haben wir das nur gesehen Die Ergebnisse steigen auf etwa 16,9 l/100 km. Nicht großartig, nicht schrecklich.
Bei den Service- und Garantievereinbarungen liegt Porsche jedoch weit hinter dem Rest der Branche zurück. Die standardmäßige dreijährige Garantie der Marke ist kürzer als die der meisten anderen, kann jedoch (gegen Gebühr) um viele Jahre verlängert werden.
Für den 911 gilt kein Höchstpreis für die Wartung, und aufgrund der Komplexität des GT3 S/C mit vielen wichtigen zu prüfenden Punkten ist die jährliche Wartung nicht gerade günstig. Und das, bevor Sie die Verbrauchsmaterialien mit einkalkulieren.
Das ehrliche Urteil zum 911 GT3 S/C
Der GT3 S/C ist ein gutes Argument gegen die weit verbreitete Meinung, dass das GT3-Emblem nicht an Cabriolet-Modellen angebracht werden sollte.
Für Cabrio-Fans hat Porsche natürlich tolle Angebote parat. Der „normale“ GT3 und der GT3 Touring sind phänomenale Coupés und normalerweise würde ich bei Letzterem an erster Stelle stehen.
Aber die düsteren Aussichten für Autos wie dieses erhöhen die Attraktivität des S/C. Wenn dies eines der letzten Zeitfenster ist, in denen Porsche noch ein solches Auto ohne Turboaufladung oder Elektrifizierung bauen kann, wie nah möchten Sie an dieser Erfahrung sein?
Für mich lautet die Antwort „so nah wie möglich“.
Der S/C bringt Sie dem wilden Ansauggeräusch, dem dröhnenden Auspuff, der Straße und der Landschaft um Sie herum noch näher – und das, ohne den GT3 in eine Art schlappes, kompromittiertes „Lifestyle“-Produkt in Cabrio-Form zu verwandeln.
Dieses Auto bleibt präzise, gelassen, steif, wunderbar gedämpft und äußerst mitreißend.
Klar, es ist nicht perfekt. Die Schalensitze sind schmal, das Ein- und Aussteigen ist umständlich, und einige Puristen könnten sogar denken, dass der S/C zu poliert ist, als ihm gut tut.
Dieser Schliff ist einer der Gründe, warum der S/C so bemerkenswert ist. Porsche hat hier enorme technische Anstrengungen unternommen, um ein Auto zu schaffen, das sich trotz seiner Komplexität irgendwie recht einfach und geradlinig anfühlt.
Das ist eine seltene Sache. Der S/C ist einer der speziellsten 911, die Porsche gebaut hat, und eines der besten Autos, die ich getestet habe.
